عنوان نمونه اگر توقفی در کشوری اتفاق بیافتد و مسافران از هواپیما پیاده شوند آیا در این دوره‌ی توقف نیز تعهد متصدی از نوع تعهد به نتیجه است؟
رویه قضایی ما تاکنون مجال پرسش به این پاسخ را نیافته است ولی آراء جدید دیوان عالی کشور در فرانسه که مطابق نظر حقوقدانان کنونی این کشور بوده به این پرسش پاسخ منفی داده است. به بیان‌دیگر تعهد به نتیجه برای متصدی حمل تنها در دوره اجرای قرارداد حمل و نقل، به معنای حقیقی کلمه وجود دارد، به دیگر سخن در طول دوره هايی که مسئولیت متصدی، از زمان سوار شدن مسافر آغاز و هنگام پیاده شدن پایان می‌پذیرد و مسافر در این دوره نیز در هواپیما قرار دارد، یعنی از توقفی صورت پذیرد، تعهد ایمنی متصدی از نوع وسیله می‌باشد.
مواردی که تعهد متصدی ناظر به وصول به نتیجه معین (مانند سالم رساندن مسافر به مقصد) است، همین که این تعهد به طور کامل اجرا نشد یا ناقص یا با تأخیر اجرا شد، مسئولیت وی، با وجود سایر شرایط محقق می‌شود، به بیان دیگر تعهد ایمنی از نوع تعهد به نتیجه(سالم رسیدن مسافر) زیان‌دیده را از اثبات تقصیر متصدی معاف می‌کند، یعنی اثبات عدم انجام تعهد در واقع اثبات تقصیر متعهد است و این متصدی است که برای رهایی از مسئولیت خویش می‌بایست خلاف این اماره گام بردارد و بی‌تقصیری خود و کارکنانش را اثبات نماید (ماده 17 و بند 1 ماده 21 کنوانسیون ورشو1929).
البته در پروتکل گواتمالا 1971 مسئولیت قراردادی متصدی در برابر مسافر حتی در مورد ضرر‌های ناشی از قوه قاهره نیز باقی است، به بیان دیگر نوعی تضمین کامل برای جبران خسارت بر عهده متصدی قرار دارد و مسئولیت وی را در برابر مسافر به مسئولیت مطلق و عینی تبدیل کرده است.
2-1-2-تعهد به وسیله و نتیجه در کنوانسیون مونترآل 1999
تعهدهای ایمنی جایگاهی برای گرایش به سوی تعهد به نتیجه است تا زیان دیده را از اثبات تقصیر طرف خود بی نیاز کند. یکی از فایده‌های تقسیم‌بندی مزبور این است که در مورد تعهد به نتیجه علی‌الاصول اثبات به دست نیامدن آن کافی است و نیاز به اقامه دلیل وجود ندارد منتها در صورتی که نتیجه مورد نظر انجام دادن کار یا انتقال مال باشد، طلبکار نیاز به آوردن دلیل ندارد زیرا ادعای انجام نشدن آن موافق با اصل است، بر عکس در تعهد به وسیله علی الاصول اثبات این تقصیر، قانون‌گذار متعهد له را از اثبات این امر معاف می‌دارد و تقصیر متعهد را مفروض می‌داند.(مانند ماده 17 کنوانسیون ورشو) اکنون باید دید که نگرش کنوانسیون مونترآل به این مساله چگونه می‌باشد.
کنوانسیون جدید برای مسئولیت متصدی در برابر مسافر دو ردیف و سطح خسارت پیش بینی کرده است:
در سطح نخست، متصدی مطلقاً مسئول خسارات وارده است و برای رهایی از مسئولیت به هیچ دفاعی نمی‌تواند متوسل شود. به بیان دیگر در این قسمت، مسئولیت متصدی، مطلق یا عینی است و وی نمی‌تواند به طرق دفاعی مندرج در بند 2 ماده 21 کنوانسیون مزبور استناد کند.
در بند یک ماده 17 کنوانسیون مزبور مسئولیت متصدی در برابر فوت یا آسیب بدنی مسافر معین شده است. در بند 1 ماده 21 آمده است:
در مورد خسارت موضوع بند1 ماده 17 که از 000/100 واحد حق برداشت ویژه برای هر مسافر تجاوز ننماید. متصدی نمی‌تواند مسئولیت خویش را ساقط یا محدود نماید.
ماهیت تعهد متصدی تا میزان 000/100 واحد برداشت ویژه از نوع تعهد ایمنی به نتیجه می‌باشد، بنابراین همین که متعهد به تعهد خویش عمل ننمود و این میزان خسارت وارد شد، مسئولیت وی مطلق می‌باشد که حق تحدید یا ساقط کردن آن را ندارد.
بند 2 ماده 21 کنوانسیون مزبور مقرر مي‌دارد:
« متصدی حمل و نقل برای خسارت موضوع بند (1) ماده 17 از میزان که متجاوز از 000/100 واحد حق برداشت ویژه برای هر مسافر باشد مسئول نخواهد بود، مشروط بر این که ثابت نماید:
– این خسارت ناشی از بی‌مبالاتی یا فعل یا ترک فعل زیان بار شخص ثالث بوده است».
بنابراین درخسارت ردیف دوم مسئولیت متصدی مانند ماده 17 کنوانسیون ورشو، 1929 مبتنی بر فرض تقصیر می‌باشد، یعنی علی‌الاصول وی مسئول است ولی با اثبات دو مورد بالا و همچنین اثبات و تقصیر مشترک زیان دیده(ماده 20) می‌تواند از مسئولیت معاف شود، تعهد متصدی در اینجا از لحاظ نظری تعهد به کوشش و مراقبت است ولی از آنجا که تقصیر وی مفروض می‌باشد، این تعهد ایمنی بیشتر به تعهد به نتیجه نزدیک شده است.
3-رابطه سببیت
از نظر تحلیلی، برای این که فعل مدیون به اضرار انجامد و ورود خسارت به او منسوب شود، دو رابطه سببیت لازم است .
-بین انجام نشدن قرارداد و ورود ضرر؛
-بین فعل مدیون و انجام نشدن قرارداد‌ها.
این موضوعات طی دو بند ارائه می گردد.
3-1-رابطه سببیت بین انجام نشدن قرارداد و ورود ضرر
در بحث حمل و نقل هوایی مسافر باید اثبات کند که خسارت مورد مطالبه ناشی از نقض قرارداد است به بیان دیگر عدم انجام قرارداد، سبب ورود ضرر شده است. ماده 17 کنوانسیون ورشو یک تعهد ایمنی را بر عهده متصدی حمل ونقل گذاشته و از آنجا که برای وی اماره تقصیر به وجود آورده، این تعهد را می‌توان در زمره تعهد به نتیجه آورد.
در این مورد بخش پایانی بند 1 ماده 17 کنوانسیون ورشو (که توسط ماده 4 پروتکل گواتمالا که هنوز لازم الاجرا نشده اصلاح گردیده است) بیان می‌دارد:
«… مع‌الوصف متصدی حمل و نقل در مورد فوت یا آسیب بدنی مسافر که صرفاً بر اثر وضع مزاجی مسافر حاصل شده باشد، مسئولیتی نخواهد داشت».
با دقت در ماده 17 کنوانسیون ورشو 1929 و بند 1 ماده 17 کنوانسیون مونرآل 1999 این رابطه سببیت به روشنی فهمیده می‌شود.
زیان‌دیده یا قائم مقامان وی باید ثابت کنند که خسارتی که بر اساس آن شکایت کرده‌اند ناشی از یک حادثه خارجی و غیرقابل انتساب به زیان‌دیده است تا بتواند دعوای مسئولیت را به نفع خود پیش ببرند. به عنوان نمونه ثابت کنند که عمل کارکنان متصدی، مثلاً گذاشتن کمپرس گرم روی گوش یک کودک توسط کارکنان موجب بروز خسارت شده است.
در این زمینه احراز رابطه سببیت متعارف کفایت می‌کند، به بیان دیگر رابطه عرفی میان دو پدیده چنان باشد که گفته شود عدم انجام قرارداد توسط متصدی سبب ورود ضرر است. این رابطه باید در سایر حوادثی که طبق کنوانسیون برای متصدی مسئولیت آفرین است مانند تأخیر و آسیب بدنی به مسافر، رعایت گردد. (همان منبع ،230 )
3-2-رابطه سببیت بین فعل مدیون و انجام نشدن قرارداد
در بند پیشین بیان شد که علت ورود زیان باید انجام نشدن قرارداد و نقض عهد از سوی متصدی باشد، رابطه سببیت دیگری که برای مطالبه خسارت لازم است این که فعل مدیون موجب انجام نشدن قرارداد باشد«این رابطه مبتنی بر یک اماره قانونی است، یعنی قانون‌گذار فرض می‌کند که هرجا قراردادی انجام نشود مستند بر فعل مدیون است مگر این که او بتواند آن را به حادثه خارجی و احتراز ناپذیر منسوب سازد و به این وسیله تقصیر را مفروض می‌داند که هرجا قراردادی انجام نشود مستند بر فعل مدیون است مگر اینکه او بتواند آن را به حادثه خارجی و احترازناپذیر منسوب سازد و به این وسیله تقصیر مفروض را از خود دفع کند. فرض قانون در صورتی است که موضوع تعهد وصول به نتیجه یعنی (مانند سالم رسیدن مسافر به مقصد) باشد، یعنی به طور قطع بتوان گفت که قرارداد اجرا نشده است.
انجام نشدن قرارداد که در نهایت می‌تواند موجب بروز زیان شود ممکن است در نتیجه تقصیر ثالث یا زیان‌دیده یا قوه قاهره باشد که هر کدام می‌تواند به طور کلی یا جزئی از عوامل معاف‌کننده متصدی از مسئولیت باشد. به عنوان نمونه اگر عدم اجرای قرارداد حمل و نقل متصدی به سبب تقصیر مسافر زیان‌دیده (مثلاً عدم رعایت تشریفات قانونی خروج ازکشور که بر عهده خود مسافر است) باشد، نمی‌توان خسارت وارد بر مسافر را به متصدی مربوط دانست در این حالت متصدی کلاً از مسئولیت رهایی می‌یابد.
گفتار دوم: حدود مسئوليت متصدي حمل و نقل هوايي
در اين گفتار ابتدا شرايط تحقق قرارداد حمل طبق معاهده ورشو به عنوان سند مهم در زمينه حمل و نقل هوايي و با توجه به اينكه اين معاهده مورد تصويب كشور ايران قرار گرفته است، مورد بررسي قرار مي‌گيرد و سپس مسئوليت محدود و نامحدود متصديان برابر كنوانسيون‌هاي هوايي بيان مي‌شود.
الف- معاهده ورشو
معاهده 1929 ورشو در مورد یکسان کردن برخی از مقررات مربوط به حمل و نقل هوایی بین المللی اصل بسیار مهمی را تحت عنوان مسئولیت متصدی حمل ونقل در مقابل خسارت وارده به مسافران، کالا و اسباب شخصی آنان و خسارت وارده در اثر تاخیر در حمل و نقل کالا و مسافر به رسمیت شناخت.
مقررات معاهده ورشو تقریباً در تمام دنیا اجرا می‌گردد و قابلیت اطمینان و فايده خود را نشان داده است، مسافران می‌دانند که به هر نقطه دنیا مسافرت کنند، نوعی یکنواختی در قوانین مربوط به مسئولیت متصدیان حمل و نقل وجود خواهد داشت. متصدیان حمل و نقل نیز که از نامحدود بودن مسئولیت‌ها در مواردی آگاهی دارند، می‌توانند خود را علیه زیان‌ها بیمه کنند.
با گذشت زمان و توسعه روز افزون صنعت هوانوردی، بایستی اصلاحاتی در عهدنامه ورشو به وجود می‌آمد و یا مواردی بدان افزوده می‌شد این اصلاحات تکمیلی به شرح ذیل صورت گرفته است.
1. پروتکل لاهه 1955: این پروتکل به عهدنامه ورشو اضافه گردید تا عهدنامه مزبور با حمل و نقل پیشرفته جهانی مطابقت داشته باشد این پروتکل در اول اوت 1963 به مرحله اجرا درآمد.
2. معاهده گودالاخارا 1961: این عهدنامه در مورد یکسان کردن برخی از مقررات مربوط به حمل ونقل هوایی بین المللی می باشد که توسط شخص دیگری غیر از متصدی حمل و نقل طرف قرارداد انجام می‌گردد. چون تغییرات انجام شده موضوع کاملاً جدیدی را مطرح می‌نمود لذا نام معاهده به آن داده شده است. این معاهده از سال 1964 به مرحله اجرا درآمده است.
3. پروتکل گواتمالا 1971: این پروتکل نیز به قصد اعمال پاره ای اصلاحات در معاهده ورشو مطرح گردید که هنوز به مرحله اجرا در نیامده است.
4. در سال 1975 چهار پروتکل دیگر در مونترال منعقد گردید که این پروتکل ها نیز به مرحله اجرا در نیامده اند.
5. موافقت‌نامه مونترال1966 (قرارداد مالتا نیز نامیده می‌شود) یک موافقت‌نامه خصوصی است که میان تعدادی از شرکت‌های حمل و نقل یاتا و هیئت هوانوردی کشوری ایالات متحده منعقد شده است. غالب اعضای این موافقت‌نامه شرکت‌های اروپایی هستند.(جباري،80:1381)
1-موضوع معاهده و قابلیت اجرا
مطابق ماده 1، این معاهده، فقط در پروازهای بین المللی، در مورد حمل و نقل مسافر، کالا و وسایل شخصی که در ازای آن اجرتی دریافت شده باشد، قابل اجراست( البته بسیاری از کشورها آن را برای اجرا در داخل کشور نیز پذیرفته‌اند) معاهده همچنين حمل و نقل‌هایی را که به صورت مجانی به وسیله شرکت حمل و نقل انجام گرفته باشد در بر می‌گیرد.
مطابق ماده 1 معاهده ورشو، منظور از«حمل و نقل بین المللی» هر نوع حمل و نقلی است که در آن مبدأ و مقصد حمل و نقل بنابر شرایطی که طرف‌های قرارداد حمل و نقل تعیین می‌کنند، در سرزمین دوطرف متعاهد بوده و توقفی برای آن در کشور دیگری حتی اگر طرف متعاهد نباشد پیش‌بینی شده باشد. توقف‌های اضطراری تاثیری در قابلیت اجرای معاهده ندارند. بنابراین حمل و نقل باید میان دو کشوری باشد که معاهده را تصویب نموده‌اند. هواپیما از مبدأ تا مقصد ممکن است از فراز كشورهاي مختلفي عبور نمايد، در صورتي كه حادثه اي در آسمان كشوري که معاهده ورشو را تصویب ننموده است اتفاق بیفتد، تاثیری در اجرای معاهده ندارد. به عنوان مثال، اگر در پرواز بریتیش ایرویز از لندن به رم، برای هواپیما به هنگام عبور از آسمان کشوری که معاهده را تصویب ننموده است حادثه ای رخ دهد، مقررات معاهده ورشو(در صورتی که دو کشور انگلستان و ایتالیا آن را تصویب نموده باشند) به طور یکسان در خصوص همه مسافران بدون درنظر گرفتن تابعیت های مختلف آنان اجرا خواهد گردید. لذا اگر یکی از کشورهای مبدأ و یا مقصد به معاهده ورشو نپیوسته باشد، این معاهده در پرواز هاي بين آن دو كشور قابل اجرا
