منبع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، متصدی حمل، جبران خسارت، مسئولیت مطلق

دانلود پایان نامه ارشد

انگلیسی، فرانسوی، روسی و اسپانیولی تدوین شده است که هر شش زبان معتبرند.
3. با توجه به گذشت زمان و پیشرفت تکنولوژی و تغییرات اساسی در وضعیت اقتصادی جوامع، پذیرش مسئولیت مبتنی بر تقصیر، که کنوانسیون ورشو بر آن اساس تدوین شده بود، منطقی نبوده و به نفع مسافر و متصدیان حمل و نقل نبود مسافران به خاطر تأمین امنیت بیشتر و متصدیان به دلیل نیاز به جلب مشتری، نیاز به تغییر اساسی در نوع مسئولیت داشتند. کنوانسیون مونترال مسئولیت دوگانه‌ای را تصویب نمود. بر اساس ماده 21 این کنوانسیون، متصدی حمل تا یکصد هزار«حق برداشت ویژه » مسئولیت مطلق دارد، به عبارت دیگر تا این میزان، متصدی مسئول است و نمی تواند مسئولیت خود را محدود کرده یا نادیده بگیرد. در ردیف دوم، مسئولیت متصدی حمل در قبال خسارات بیشتر از حدود فوق برمبنای تقصیر خواهد بود. با این توضیح که وی باید بتواند اثبات کند که خسارت وارده ناشی از تقصیر و یا فعل یا ترک فعل غیرقانونی او یا کارکنان یا نمایندگان نبوده است با این وصف، مسئولیت متصدی حمل در صورتی محدود به یکصد هزار«حق برداشت ویژه » خواهد بود که وی بتواند مقصر نبودن خود را اثبات کند.
4. با افزایش قابل توجه تعداد مسافر پس از تصویب پروتکل لاهه، دو موضوع جدید برای مسافران ومتصدیان حمل مطرح بود که در زمان تصویب کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه قابل پیش بینی نبود: نخست، امکان صدور سند واحد برای حمل و نقل جمعی بود. مطابق کنوانسیون ورشو، برای هر مسافر می‌بایست بلیت جداگانه‌ای صادر می‌شد، اما گاهی اتفاق می‌افتد که گروهی قصد دارند با هم مسافرت نمایند و یا موسسه‌ای که کارکنانش برای انجام مأموریت اداری باید به طور مرتب سفر کنند، طبعاً اگر متصدی حمل ونقل اجازه داشته باشد بلیت جمعی صادر کند، وی خواهد توانست با سرعت بیشتر و باهزینه کمتر امور مربوط به مسافران را انجام دهد.
دوم اینکه با پیشرفت تکنولوژی رایانه‌ای، در بسیاری از موارد صدور بلیت به شکل فعلی لزومی ندارد. گاهی مسافران با استفاده از تلفن واینترنت رزرو خود را انجام داده، بهای بلیت را با استفاده از کارت های اعتباری پرداخت می‌کنند به این ترتیب دیگر نیازی به مراجعه به آژانس‌های مسافرتی و خرید بلیت نخواهد بود. در ضمن، برای متصدیان حمل ونقل هم به صرفه خواهد بود اگر الزامی به صدور بلیت نداشته باشند.
کنوانسیون مونترال این دو موضوع جدید را مد نظر قرار داد.(جباري ،41:1390 )

فصل دوم
مسئوليت متصديان حمل و نقل هوايي در برابر مسافران

مبحث اول: مباني مسئوليت متصديان حمل و نقل هوايي

مبحث دوم: شيوه جبران خسارت در سوانح هوايي

فصل دوم: مسئوليت متصديان حمل و نقل هوايي در برابر مسافران
فصل دوم تحت عنوان مسئوليت متصديان حمل و نقل هوايي در برابر مسافران، در دو مبحث بیان می‌شود که مبحث اول آن اختصاص به مباني مسئوليت متصديان حمل و نقل هوايي دارد كه تحليل و نگرش به مباني مسئوليت متصدي حمل و نقل جز از طريق اسناد و مقررات بين المللي مربوطه امكان پذير نبوده ليكن ضروري است مسئله از ديدگاه هر يك از كنوانسيون‌هاي هوايي مورد بررسي قرار گيرد. مبحث دوم به دعوي مسئوليت متصدي حمل و نقل هوايي اختصاص داده شده است زیرا براي اينكه زيان ديده بتواند از متصدي حمل و نقل مطالبه خسارت كند ابتدا مي‌بايست به طرح دعوي بپردازد.

مبحث اول: مباني مسئوليت متصديان حمل و نقل هوايي
همان گونه که توضیح داده شد؛ تحليل و نگرش به مباني مسئوليت متصدي حمل و نقل جز از طريق اسناد و مقررات بين المللي مربوطه امكان پذير نبوده و ضرورت دارد مسئله از ديدگاه هر يك از كنوانسيون‌هاي هوايي مورد بررسي و دراين زمينه به صورت جداگانه بحث به عمل آيد.
در این راستا در این مبحث در گفتار اول، از شرايط تحقق مسئوليت متصديان حمل و نقل هوايي بحث مي‌شود، و در گفتار دوم حدود مسئوليت متصديان حمل بررسي مي‌گردد، و در نهايت در گفتار سوم به مسئوليت متصديان حمل و نقل هوايي در حقوق ايران پرداخته خواهد شد.

گفتار اول: شرايط تحقق مسئوليت متصديان حمل و نقل هوايي
در این گفتار عناصر تشكيل دهنده مسئوليت متصدي حمل از ديدگاه كنوانسيون‌هاي هوايي مورد بررسي قرار مي‌گيرد.
عناصر تشكيل دهنده مسئوليت متصدي حمل و نقل
با فرض قرارداد نافذ و معتبر بین طرفین برای تحقق مسئولیت قراردادی سه رکن مهم دیگر ضروری است ورود زیان، نقض عهده خوانده، رابطه سببیت بین نقض عهده خوانده و ورود خسارت به زیان دیده. فقدان هر کدام از این ارکان بحث مسئولیت متصدی را منتفی می‌سازد، بنابراین شایسته است تا پیرامون این سه رکن مطالب ذکر گردد.

1. ورود زیان
نخستین و مهم ترین رکن مسئولیت مدنی( اعم از قراردادی و قهری) ورود زیان به زیان دیده است تا زیانی به شخصی وارد نشود بحث از مسئولیت مدنی کاملاً منتفی است، ضرر انواعی دارد: ضرر مادی، بدنی و معنوی. در این جا باید به این پرسش پاسخ داده شود که اسناد بین المللی به ویژه سیستم ورشو و کنوانسیون مونترال 1999 کدام یک از این زیان‌ها را زیر پوشش خود قرار داده و جبران آنها را مجاز می‌شمارند.
ماده 17 کنوانسیون ورشو 1929، اصل کلی در مورد مسئولیت متصدی در برابر مسافر را بیان می‌دارد:
« متصدی حمل و نقل مسئول خسارتی است که در صورت فوت یا جرح و یا هرگونه آسیب بدنی متوجه مسافر می‌گردد، مشروط بر این که حادثه موجد خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد».
بنابراین با وجود سایر شرایط، مسئولیت متصدی در برابر مسافر محدود به فوت یا جرح یا آسیب بدنی می‌شود، به زودی در مورد هر کدام از این موارد بحث به میان خواهد آمد. بند 1 ماده 17 کنوانسیون 1999 مونترآل نیز با اندکی تغییر در نسخه فرانسوی کنوانسیون 1929 ورشو این گونه بیان می‌دارد:
«متصدی حمل و نقل مسئول خسارت وارده در صورت فوت یا آسیب بدنی به مسافر خواهد بود، مشروط به این که این حادثه موجد خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده با سوار شدن رخ داده باشد». (مندس ،35:1383 )
در مورد تاخیر در جابجایی مسافر نیز ماده 19 کنوانسیون ورشو 1929 چنین بیان می‌دارد:
«متصدی حمل و نقل مسئول خسارات ناشی از تأخیر در حمل ونقل هوایی مسافر، بار همراه مسافر یا کالا می‌باشد. با وجود این، اگر متصدی ثابت نماید که خود یا کارکنان یا نمایندگان او کلیه اقدامات لازمه متعارف را برای جلوگیری از ورود خسارت اتخاذ کرده‌اند یا آن که اتخاذ چنین تدابیری برای آنها مقدور نبوده است، مسئول نخواهد بود».
بنابراین مسئولیت متصدی بر اساس این اسناد در سه موضوع فوت، آسیب بدنی به مسافر و تاخیر در جابه‌جایی وی خلاصه می‌شود، که در زیر به هر کدام از این موارد پرداخته خواهد شد.

1-1-فوت مسافر
همان‌گونه که بیان شد ماده 17 کنوانسیون ورشو و بند 1 ماده 17 کنوانسیون مونترآل 1999 مسئولیت متصدی در برابر فوت مسافر را هنگامی محقق می‌دانند که«…. حادثه موجد خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد»، درغیر اینصورت متصدی مسئول فوت مسافر نمی‌باشد.
بنابراین مسئولیت متصدی هنگامی آغاز می‌شود که نخست، زیان وارده(در اینجا فوت مسافر) ناشي از «حادثه» باشد و دیگر این که این حادثه در«خلال مدت معینی» رخ داده باشد. این دو شرط ذیلاً بيان می‌گردد.
1-1-1-مفهوم حادثه:
در کنوانسیون ها مفهوم این اصطلاح توضیح داده نشده است. رویه قضایی فرانسه حادثه را این گونه تعریف کرده است«یک اتفاق خارجی و ناگهانی برای زیان‌دیده». منظور این است که اتفاق باید غیرمترقبه و ناگهانی و بدون پیش‌بینی باشد و نتوان به زیان‌دیده نیز منتسب نمود، یعنی خارجی باشد. در همین راستا دادگاه‌های آمریکا نیز حادثه را یک رویداد سرزده و غیرقابل پیش بینی و غیرعادی و غیرقابل انتساب به مسافر می‌دانند، بنابراین اگر فوت تنها به دلیل وضعیت بیماری مسافر که از پیش موجود بوده باشد یا این حادثه از واکنش‌های خاص مسافر در عملکرد عادی و معمولی و قابل پیش‌بینی هواپیما(مانند تغییر عادی فشار هوا) باشد، نباید گفت که متصدی مسئول است چرا که مفهوم«حادثه موجد خسارت» در این‌جا محقق نشده چه آن که حادثه قابل انتساب به مسافر است و به متصدی ربطی ندارد. (فخاري ،200:1386 )
بر اساس نظام مسئولیت کنوانسیون ورشو 1929 که مبتنی بر فرض تقصیر می‌باشد، اگر متصدی بی‌تقصیری خود را در مورد حادثه‌ی زیان‌بار اثبات کند، از مسئولیت معاف می‌شود. بند 1 ماده 20 کنوانسیون مزبور مقرر می‌دارد:
«در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت کند که خود و عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارت اتخاذ نموده‌اند یا آن که اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او مقدور نبوده است، مسئول نخواهد بود».
این ماده مطلق است و متصدی می‌تواند با استناد به آن هم از مسئولیت ناشی از فوت و آسیب جسمانی و هم از مسئولیت ناشی از تأخیر رهایی پیدا کند.
به این ترتیب به نظر می‌رسد تعریف دقیق از حادثه مبتنی بر مبنای مسئولیت می‌باشد، اگر مبنای مسئولیت فرض تقصیر باشد، مفهوم این اصطلاح مضیق می‌باشد، چرا که متصدی با اثبات بی‌تقصیری می‌تواند بسیاری از موارد را از تحت شمول این مفهوم خارج گرداند.
ماده 4 پروتکل گواتمالا 7 مارس 1971 در این مورد بیان می‌دارد:« متصدی حمل و نقل در ورود خسارت ناشی از فوت یا آسیب بدنی یک مسافر هنگامی مسئول است که حادثه‌های که سبب فوت یا آسیب بدنی گردیده در داخل هواپیما و یا در جریان هریک از عملیات مربوط به سوار شدن به هواپیما و یا پیاده شدن از آن رخ داده باشد مع‌الوصف متصدی حمل ونقل در مورد فوت یا آسیب بدنی که صرفاً بر اثر وضع مزاجی مسافر حاصل شده باشد مسئولیتی نخواهد داشت».
پروتکل مزبور که البته هنوز لازم الاجرا نشده و هرگز هم نخواهد شد، این دفاع را که« متصدی حمل و نقل ثابت کند او و مستخدمین و عاملین او کلیه تدابیر ضروری را براي اجتناب از وقوع خسارت اتخاذ نموده‌اند و یا آن که اتخاذ چنین تدابیری برای آنان امکان پذیر نبوده است از مسئولیت مبرا خواهند بود»، تنها و تنها در مورد خسارت ناشی از تأخیر در حمل مسافر یا لوازم شخصی داشته است و بنابراین مسئولیت متصدی در حالت فوت یا آسیب جسمانی به مسافر باقی می‌ماند و نمی‌تواند به این دفاعیات متوسل شود، به عبارت دیگر مسئولیت نوعی می‌باشد و بی‌تقصیری متصدی نمی‌تواند وی را از مسئولیت معاف نماید. به این ترتیب تعریف حادثه مطابق این پروتکل گسترده‌تر شده و موارد بیشتری را نسبت به کنوانسیون ورشو 1929 دربر می‌گیرد، چراکه حتی اگر متصدی ثابت کند کلیه تدابیر ضروری را برای اجتناب از وقوع خسارت اتخاذ نموده یا اتخاذ چنین تدابیری برای آنها امکان پذیر نبوده است، باز هم مسئول خواهد بود و این موضوع گستره مفهوم«حادثه» را بیشتر می‌کند. (همان منبع ،202 )
کنوانسیون 1999 منترال نیز تعریفی از حادثه به عمل نیاورده ولی با توجه به این که مسئولیت متصدی را در دو سطح دانسته است می‌توان گفت که کنوانسیون مزبور نیز تفسیر موسعی از این اصطلاح ابراز داشته است. بند 1 ماده 21 کنوانسیون مزبور بیان می‌دارد:
«در مورد خسارات موضوع بند1ماده 17(منظور خسارات وارده در صورت فوت یا آسیب بدنی به مسافر است) که از 000/100 واحد حق برداشت ویژه (sdr) برای هر مسافر تجاوز ننماید، متصدی حمل و نقل نمی‌تواند مسئولیت خویش را ساقط یا محدود نماید».
بنابراین کنوانسیون مزبور در ردیف و سطح اول خسارت که میزان آن تا 000/100 واحد حق برداشت ویژه(sdr) می‌باشد، برای متصدی حمل مسئولیت مطلق یا عینی را وضع نموده است. به بیان دیگر متصدی در این سطح از جبران خسارت نمی‌تواند به هیچ دفاعی متوسل شود. بند پایانی ماده 20 کنوانسیون مونترآل 1999 تنها دفاعی را که برای متصدی در این سطح نیز مجاز دانسته استناد به تقصیر و مشارکت زیان‌دیده در ورود ضرر به خود می‌باشد که ممکن است کلاً یا جزاً متصدی را از مسئولیت برهاند.
در بند 2 ماده 21 کنوانسیون مزبور آمده است:
«متصدی حمل و نقل برای خسارت موضوع بند1 ماده 17

پایان نامه
Previous Entries منبع پایان نامه ارشد درباره متصدی حمل، حمل و نقل، پروتکل الحاقی، حمل ونقل هوایی Next Entries منبع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، رابطه سببیت، متصدی حمل، زیان دیده