پذیرش مسافران خودداری می‌نماید نیز قابل اجراست. این حالت یکی از مصادیق عدم ایفاء تعهد توسط متصدی حمل ونقل است، زیرا متصدی حمل ونقل در پروازی بیش از ظرفیت آن پرواز، بلیت فروخته و در نتیجه قادر به ایفاء تعهد خود نیست. در این خصوص نیز اثبات رابطه سببیت و تقصیر متصدی حمل ونقل ضروری است. به عبارت دیگر از طرفی؛ با صدور بلیت، متصدی حمل و نقل تعهد می‌کند مسافر را به مقصد برساند و وقتی متصدی حمل ونقل عهد شکنی می‌کند و در نتیجه عهد شکنی وی خسارتی وارد می‌شود، خسارت وارده باید جبران شود. به عبارت دیگر باید رابطه علیت بین خسارت و عدم اجرای قرارداد وجود داشته باشد تا مسئولیت ایجاد گردد.
از طرف دیگر؛ وجود مسئولیت متصدی حمل ونقل ناشی از تقصیر متصدی است. بدین ترتیب که انجام یا خودداری از عمل خلاف مقررات به تنهایی برای پایه‌گذاری مسئولیت کافی نیست و اگر متصدی حمل ونقل ثابت نماید که تقصیری مرتکب نشده است در نتیجه مسئولیت نخواهد داشت. از مفاد مواد 386 و 387 قانون تجارت مستفاد می‌شود که اگر متصدی حمل و نقل ثابت نماید که تأخیر در حمل و نقل به علت نقص در اسناد مسافر و یا مربوط به حوادثی بوده که هیچ متصدی دیگری نیز نمی‌توانست از آن جلوگیری نماید، مسئولیتی متوجه او نخواهد بود.
3- مقررات شرکتهای هواپیمایی ایران
بسیاری از شرکتهای هواپیمایی در جهان، برای جذب مسافر، تعهداتی را در برابر مسافرین خود برای تأخیر یا ابطال پرواز می‌پذیرند. این تعهدات توسط متصدیان حمل و نقل هوایی تهیه و در اختیار مسافران قرار داده می‌شود. مسافرانی که از متصدی حمل و نقل بلیت تهیه می‌کنند با فرض این تعهدات با متصدی حمل و نقل هوایی قرارداد منعقد می‌نمایند و در صورت تأخیر شرکت هواپیمایی باید به تعهدات خود عمل نماید ولی متاسفانه در ایران متصدیان حمل ونقل هوایی تاکنون اقدامی در این جهت انجام نداده‌اند و هرچند تعداد زیادی از پروازها با تأخیر قابل توجهی صورت می‌گیرد، مسافران غرامتی دریافت نمی‌کنند. بسیاری از مسافران با حقوق خود آشنا نیستند و یا در صورت آگاهی، مراحل پیگیری دریافت غرامت آن چنان زیاد است که آنان از طرح دعوی علیه شرکتهای حمل ونقل منصرف می‌شوند و در صورت پیگیری و طرح دعوی علیه آنها معلوم نیست دادگاه مورد نظر، حقوقی برای آنان بشناسد. این در حالی است که تأخیری که متصدیان حمل و نقل هوایی ایران دارند شاید در هیچ کشور دیگر نظیر نداشته باشد.
ب-رويه قضايي در خصوص تعيين ميزان خسارت در سوانح هوايي داخلي
در ايران نيز با وجود آنكه هواپيما امن ترين وسيلهِ جابه جايي به خصوص در مقايسه با حمل و نقل جاده‌اي به شمار مي‌آيد، اما پيامدهاي منفي هر حادثهِ كوچك يا بزرگ هوايي در خطوط پروازي كشور قابل چشم‌پوشي نيست. صرف نظر از مباحث يادشده، در اين قسمت برخي از مسائل حقوقي ناشي از سوانح هوايي در حقوق داخلي كه ضامن احقاق حقوق مسافران هواپيماست، ازجمله ميزان خسارات ناشي از فوت يا آسيب بدني مسافران مورد بررسي قرار مي‌گيرد. در اين خصوص اختلاف نظر وجود دارد از يك سو، نظرات شوراي نگهبان مبني بر عدم شمول پيمان ورشو و پروتكل لاهه در پروازهاي داخلي مسافران ايراني، در عمل اعمال مقررات مندرج در اين پيمان را براي مسافران ايراني در پروازهاي داخلي با مشكل مواجه ساخته است؛ البته اين امر از سوي شركتهاي هواپيمايي مورد استقبال قرار گرفته است، زيرا اعمال مقررات قانون مجازات اسلامي در اين خصوص به نفع شركتهاي هواپيمايي خواهد بود.
از سوي ديگر، رويه قضايي در برخي از آرا مربوط به سوانح هوايي با مبنا قرار دادن مسئوليت متصدي حمل و نقل براساس پيمان ورشو و پروتكل لاهه، خساراتي معادل چندين برابر ميزان ديهِ مشخص شده در قانون مجازات اسلامي را تعيين كرده است كه اين امر چالش هايي را براي شركتهاي هوايي به وجود آورده است. تحليل رويه قضايي داخلي در اين خصوص مي‌تواند در تبيين دقيق مقررات قابل اعمال در موارد بروز سوانح هوايي، كه منجر به فوت يا صدمات بدني مي‌شود، مؤثر باشد. اخبار سوانح هوايي همواره به طور گسترده مورد توجه رسانه‌هاي جمعي و افكار عمومي قرار مي‌گيرد و پيآمدهاي منفي بسياري را در كاهش اعتبار پروازي و همچنين زيان هاي اقتصادي و اجتماعي به دنبال دارد.
بدين ترتيب براساس آنچه از مباحث فوق به دست مي‌آيد، دادگاههاي ايران در رسيدگي به سوانح هوايي مذكور، ديه را مبناي پرداخت غرامت قرار داده‌اند. به عبارت ديگر، نحوه برخورد با حوادث توپولوف 154در خرم آباد و 130C در تهران نشان داد كه از نظر اين دادگاه ها ديه تنها مبناي پرداخت هرگونه غرامت ناشي از فوت و آسيب بدني در سوانح هوايي در ايران است، حال آنكه دادگاههاي بدوي و تجديدنظر اصفهان در رسيدگي به پرونده سقوط فوكر 28بدعت ديگري را گذاردند كه به نظر مي‌رسد كاملاً قانوني و منطبق با موازين باشد.
بر اساس آراي دادگاه هاي مذكور صرف نظر از اينكه ديه مي‌بايست از طرف مقصران حادثه پرداخت شود، شركت خدمات هوايي آسمان نيز براساس پيمان ورشو محكوم به پرداخت غرامت هاي سنگين شد. اين امر از سوي مراجع عاليتر مورد پذيرش قرار نگرفت و رد شد. بنابراين اختلافات به وجود آمده در اين خصوص در رويه قضايي ابهاماتي را درباره اجرايي بودن يا نبودن قانون تعيين حدود مسئوليت شركت هاي هواپيمايي ايران در پروازهاي داخل كشور مصوب 1364به وجود آورد. از يك سو، اين اعتقاد وجود داشت كه با توجه به امضا و تصويب 1364، كليه پروازهاي داخلي از حيث مسئوليت متصدي حمل و نقل، مشمول پيمان ورشو و پروتكل لاهه توسط ايران و اطلاق ماده واحده مصوب 19/8/1364هستند و بنابراين نمي‌توان مسافران ايراني را از شمول اين قانون استثنا نمود.
از سوي ديگر، برخي نظر داشتند اگر واقعاً از لحاظ شرعي، ديه يك تأسيس و حقيقت شرعيه است يا حتي در صورتي كه يكي از احكام امضايي غير قابل تغيير است، چه دليلي وجود دارد كه در سوانح هوايي از اين حكم تأسيسي يا امضايي شرعي دست برداريم. البته در مسافرت هاي بين المللي ممكن است موضوع از باب تعهدات بين المللي مد نظر قرار گيرد و عنوان ثانويه پيدا كند و حكم خاصي يعني پذيرش ارقام مندرج در پيمان ورشو و پروتكل لاهه را به دنبال داشته باشد؛ هم‌چنان‌كه برابري خسارت ناشي از فوت براي مسلمانان و غيرمسلمانان و براي زن و مرد در اين پيمان نيز فقط با اين عنوان ثانويه قابل توجيه است والا اطلاق موجود در مقررات اين پيمان نسبت به برابري خسارت ناشي از فوت براي مسلمانان و غيرمسلمانان و زن و مرد به لحاظ احكام اوليه، مغاير شرع تلقي مي‌شود. به منظور رفع ابهام موجود در اين زمينه، در سال 1374وزير راه و ترابري در خصوص مغايرت يا عدم مغايرت مواد 22و 25 پيمان ورشو با شرع، از شوراي نگهبان استعلام كرد. اين شورا در پاسخ اين استعلام، نظريه 1191خود را در تاريخ 25/8/74 چنين ابراز داشت كه با قطع نظر از اينكه پيمان مورد نظر هنوز معمول بهاست يا نه، به لحاظ اينكه اين پيمان مربوط به حمل و نقل بين‌المللي است و برگشت آن به تعهد جمهوري اسلامي ايران در برابر كشورهاي عضو است، مربوط به افراد ايراني در پروازهاي داخلي نيست.
علي‌رغم اعلام اين نظريه غير اصولي كه مسافران ايراني پروازهاي داخلي را از شمول مقررات پيمان ورشو و پروتكل لاهه خارج مي ساخت، مشكلات موجود در اين زمينه حل نشد. مضافاً اينكه چند ماه پس از صدور اين نظريه، وزير راه و در رابطه با نظريه شماره 1191اعلام مي‌نمايد كه علاوه بر وجوهي كه به موجب اين نظريه به اولياي دم پرداخت مي‌گردد صدور حكم به پرداخت ديه كه در نتيجه متضمن پرداخت 2 فقره ديه به اولياي دم است مخالف شرع است يا خير؟
شواري نگهبان در پاسخ به اين استعلام چنين عنوان نمود كه با توجه به اينكه قرارداد بين بيمه و شركت هواپيمايي واقع شده است مقدار ديه به وراث مقتول توجه دارد و نسبت به وجه ديگري حق ندارد و ديه را هم سازمان بيمه بايد بپردازد مگر آنكه قرارداد به ميزان كمتر منعقد شده باشد كه در اين صورت مابه‌التفاوت از شركت هواپيمايي و يا شخص قاتل گرفته مي‌شود. بدين ترتيب شوراي نگهبان در اين نظريه نيز مجدداً عدم اعمال پيمان را تأًكيد نموده است كه همان‌گونه كه گفته شد بدون ترديد مخالف صريح قانون مصوب 16/8/64 است.
با توجه به آنكه غالب نظريات تفسيري شوراي نگهبان، در عمل به دادگاه ها و ساير مراجع صالح تحميل مي‌گردد، همواره امكان حكومت دو نظام متفاوت در خصوص خسارات ناشي از فوت، جرح يا آسيب بدني مسافران در پروازهاي بين المللي و پروازهاي داخلي وجود دارد. اما از آنجايي كه اصولاً شوراي نگهبان مرجع تفسير قوانين عادي نيست و نيز ماده واحده مذكور پيش از اين و در هنگام تصويب از سوي اين شورا مورد تأييد قرار گرفته بود، لذا به نظر مي‌رسد تسري مقررات پيمان ورشو بر سوانح هوايي داخلي، قانوني و موجه باشد و همان مي‌بايست مبناي عمل قرار بگيرد، همان‌گونه كه در جريان رسيدگي به سانحه سقوط فوكر 28در دادگاه هاي اصفهان مورد عمل قرار گرفت. علاوه برآن، پرداخت غرامت براساس پيمان مذكور (صرف نظر از اينكه مبناي قرارداد ميان مسافر و متصدي حمل و نقل نيز مي‌باشد)، به نفع مردم زيان‌ديده نيز هست و اساساً قانون 1364با توجه به همين امر به تصويب رسيد.
در اين بين شركتهاي هواپيمايي نيز متضرر نخواهند شد چرا كه بر اساس توافقاتي كه با شركتهاي بيمه دارند، آنها مسئول پرداخت خسارت هستند. بدين ترتيب زماني كه پرداخت غرامت در سوانح هوايي بر اساس پيمان ورشو به نفع طرفين بوده و قانون 1364نيز بر قابليت اعمال كنوانسيون بر پروازهاي داخلي تصريح دارد و در همين چارچوب ميان مسافر و متصدي حمل و نقل قرارداد منعقد مي‌گردد، همان طور كه گفته شد، ديگر استناد به ديه به عنوان مـبـناي پرداخت غرامت موجه و منطقي به نظرنمي‌رسد. (تيموري ،111:1389)
مبحث دوم: شيوه جبران خسارت در سوانح هوايي
براي اينكه زيان‌ديده بتواند از متصدي حمل و نقل مطالبه‌ي خسارت كند ابتدا مي‌بايست به طرح دعوي بپردازد اين دعوي غير از خسارات‌هاي جسمي كه به زيان‌ديده وارد مي‌شود ممكن است خسارت‌هاي ديگري از قبيل خسارت‌هاي معنوي، خسارت‌هاي مازاد بر ديه در حقوق داخلي نيز وارد آيد كه شرايط تحقق و امكان مطالبه آن بايستي بررسي گردد؛ همچنين نياز است به شروط قراردادي و موارد معافيت و نيز دادگاه صلاحيت‌دار و همچنين طرفين دعوي پرداخته شود.
گفتار اول: خسارات معنوي- خسارات مازاد بر ديه- بيمه هاي هواپيمايي
در اين گفتار ابتدا خسارات معنوي و شرايط مطالبه آن بررسي مي‌گردد و سپس خسارات مازاد بر ديه و امكان مطالبه‌ي آن در حقوق داخلي بيان مي‌شود و در پايان به بحث بيمه هاي هواپيمايي پرداخته مي‌شود.
الف: خسارت معنوی در حمل و نقل هوایی
مطابق ماده 17 کنوانسیون‌های ورشو و مونترال، متصدی حمل و نقل مسئول خسارتی است که در صورت فوت یا جرح و آسیب بدنی متوجه مسافر می‌گردد مشروط بر اینکه حادثه موجد خسارات در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد.
برای شمول این کنوانسیون ها، متضرر باید ثابت کند که «حادثه» مورد نظر این ماده اتفاق افتاده که موجب «صدمه جسمانی» شده است. رویه قضایی در طول چند دهه گذشته این دو اصلاح «حادثه» و «صدمه جسمانی» را به خوبی تعریف و دايره آنها را مشخص کرده است؛ حادثه موجب خسارت باید در «داخل هواپیما» و یا «در جریان هر یک از عملیات های سوار و یا پیاده شدن» رخ داده باشد، در صورتی که خسارت در خارج از این زمان‌ها مثلاً قبل از سوار شدن یا بعد از پیاده شدن رخ داده باشد این کنوانسیون‌ها اجرا نمی‌گردند و متضرر می‌تواند بر اساس حقوق داخلی به دادگاه‌ها مراجعه نماید. منظور از عبارت «صدمه جسمانی » چیست ؟ آیا «صدمه جسمانی» آسیب‌های روحی و روانی را هم در بر می‌گیرد؟
1-آیا خسارت روحی و روانی قابل جبران هستند؟
آسیب‌های روحی و روانی جزئی از خسارات معنوی محسوب می‌گردند. به عبارت دیگر خسارات معنوی مفهوم گسترده تری دارد. در فرهنگ حقوقی فرانسوی، خسارت معنوی ضرري است که به شرافت، به اعتبار، به وابستگی و یا به عنصری از احساسات
