منبع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، متصدی حمل، مسئولیت مدنی، شخص ثالث

دانلود پایان نامه ارشد

اروپا حاصل شده بود. این دفاع در کنوانسیون مونترال برای ردیف دوم مسئولیت که میزان آن متجاوز از 100000 حق برداشت ویژه است، باقی ماند، اما جای خود را به دفاع «عدم ارتکاب تقصیر» داد. به علاوه این امکان نیز برای متصدی حمل فراهم است که ثابت نماید خسارت صرفاً از ناحیة شخص ثالث ایجاد گردیده است. برخی گفته اند که دفاع اخیر یعنی دفاع انتساب خسارت به شخص ثالث زائد می‌باشد زیرا دفاع(عدم ارتکاب تقصیر) می‌تواند در مواردی نیز که تنها شخص ثالث مسئول است مورد استناد قرار گیرد و اثر این دو دفاع یکسان است. مع هذا، برخی دیگر از حقوقدانان بیان کرده‌اند که قضاوت در باب اینکه در چه صورت متصدی مرتکب تقصیر شده است (برای مثال، متصدی دستورات سازنده هواپیما برای حفظ و نگهداری را اجرا ننموده باشد)، می‌تواند مشکل باشد، در حالی که شخص ثالث( یعنی مثلاً در اینجا سازنده) ممکن است به تنهایی در همین اوضاع و احوال مسئول دانسته شود. (جباري ،154:1390 )
تبدیل دفاع (انجام کلیه اقدامات لازم) که در مادة 20 کنوانسیون ورشو، موافقت‌نامه های IIA و MIA و همچنین مقررات شماره 97/2027 کمیسیون اروپا دیده می‌شود، به دفاع ( عدم ارتکاب تقصیر ) در بند 2 مادة 21 کنوانسیون مونترال به نفع متصدی حمل می‌باشد، زیرا کشیدن بار اثبات در این حالت آسان‌تر می‌باشد. برخلاف مقررات موافقتنامه های IIA و MIA در کنوانسیون مونترال(دعاوی غیرخانوادگی) که توسط بیمه‌های تامین اجتماعی یا سایر مجموعه‌های مشابه اقامه می‌گردد استثنا نشده و این سازمان‌ها می‌توانند به مسئولیت مطلق متصدی در ردیف اول مسئولیت که میزان آن 100000 حق برداشت ویژه است و همچنین به مسئولیت نامحدود متصدی در صورتی که خسارت از میزان فوق تجاوز نماید استناد کنند. این اظهارنظر درست است که فقدان قید و شرط در این زمینه ممکن است سازمان‌های تامین اجتماعی و کارفرمایان را تشویق نماید که دعاوی مسئولیت مطلق و نامحدود علیه متصدیان حمل اقامه نمایند. در عین حال، از آنجا که یکی از علل تدوین کنوانسیون مونترال(اهمیت حمایت از منافع مصرف کنندگان در حمل و نقل بین‌المللی) است، از این‌رو گسترش مسئولیت متصدی به نفع سازمان های تامین اجتماعی و کارفرمایان مورد استقبال قرار نگرفته است، زیرا که این گروه مصرف کننده به شمار نمی‌روند. اگر مقصود این باشد که(دعاوی غیرخانوادگی) را از سیستم مسئولیت مطلق و نامحدود استثنا نمود مفید می‌نماید که امکان مطالبه غرامت در ارتباط با خسارات وارد بر مسافر محدود به(اشخاص حقیقی) شود، همان‌گونه که مطالبه پیش پرداخت ها در مادة 28 کنوانسیون مونترال محدود به اشخاص حقیقی شده است.

گفتارسوم: مسئوليت متصدي حمل و نقل هوايي در حقوق ایران
در اين گفتار ابتدا به مرور برخي از مهمترين قوانين قابل اعمال در حمل و نقل هوايي در حقوق داخلي پرداخته مي‌شود، سپس رويه قضايي در خصوص تعيين ميزان خسارت در سوانح هوايي داخلي بررسي مي‌شود.
الف: مروري بر برخي از مهم ترين قوانين قابل اعمال در حمل و نقل هوايي در ايران
در ارتباط با حقوق مسافران هواپیما در ایران جز دستور العمل سازمان هواپیمایی کشوری قوانین و مقررات خاصی تصویب نشده است، لیکن با توجه به اینکه ایران به کنوانسیون 1929ورشو و پروتکل اصلاحی آن در سال 1959 در لاهه به تصویب رسیده، پیوسته است لذا در پروازهای بین المللی در صورتی که کشور مقابل به این اسناد پیوسته باشد وضعیت حقوق مسافران طبق کنوانسیون و پروتکل آن روشن می‌شود.
مطابق ماده واحده مصوب 1364 مجلس شورای اسلامی «مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در مورد حمل و نقل مسافرین، بار و اثاثیه در پروازهای داخلی کشور در حدود مسئولیت مقرر در پروازهای بین‌المللی مذکور در معاهده مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین‌المللی منعقده در ورشو و پروتکل اصلاحی آن که در لاهه به امضا رسیده، مصوب 1354 می‌باشد».
بنابراین در پروازهای داخلی هم وضعیت حقوق مسافران طبق همین اسناد مشخص می‌شود. در پروازی ممکن است کنوانسیون ورشو و یا پروتکل لاهه اجرا نگردند، در این صورت باید برای تعیین میزان مسئولیت متصدی حمل ونقل به قوانین دیگر از جمله قانون داخلی مراجعه کرد. مطابق ماده 1 کنوانسیون ورشو، این کنوانسیون در مورد هر نوع حمل و نقل بین المللی اشخاص، لوازم شخصی یا کالا که توسط هواپیما و در ازاء دریافت کرایه صورت گیرد و همچنین هر نوع حمل و نقل مجانی که توسط یک متصدی حمل ونقل انجام پذیرد اجرا می‌شود. به عبارت دیگر تنها در صورت وجود شرایط مزبور کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه اجرا می‌گردند:
• حمل و نقل اشخاص، لوازم شخصی یا کالا؛ در دادگاههای بعضی از کشورها، کنوانسیون ورشو را در مورد حمل حیوانات توسط هواپیما قابل اجرا ندانسته‌اند در این صورت قوانین داخلی کشورها در مورد حمل حیوانات قابل اجرا خواهد بود.
• حمل ونقل توسط هواپیما؛ اگر بخشی از سفر به وسیله نقلیه دیگر صورت گیرد، کنوانسیون ورشو فقط ناظر به بخضی از حمل و نقل که به وسیله هواپیما صورت گرفته خواهد بود و نسبت به بقیه سفر قوانینی دیگر از جمله ممکن است قانون داخلی کشوری که قضیه درآن مطرح می شود اجرا گردد.
• دریافت اجرت؛ اگر حمل و نقل توسط متصدیانی غیر از متصدیان حمل و نقل که خدمات عمومی ارائه می‌نمایند صورت گیرد، در صورتی کنواسیون ورشو اجرا خواهد شد که از مسافرین اجرت دریافت شده باشد. به عبارت دیگر، اگر حمل و نقلی توسط هواپیماهای دولتی انجام شود و اجرتی هم دریافت نشده باشد کنوانسیون ورشو اجرا نشده و قانون قابل اجرا قانون کشوری خواهد بود که قضیه در آن مطرح است. اگر حمل و نقلی در ایران انجام شود و یکی از شرائط فوق الذکر را نداشته باشد دادگاهی که قضیه در آن مطرح است باید قوانینی داخلی ایران را در خصوص دعوی مطروحه اجرا نماید. در این خصوص موارد ذیل قابل توجه است:

1- مطالبه خسارت ناشی از تأخیر پرواز در صورت عدم اجرای کنوانسیون ورشو
مسافر با متصدی حمل و نقل قراردادی منعقد می‌نماید که در زمان معینی وی را به نقطه ای برساند و زمان رسیدن به مسافر اهمیت خاصی دارد. هدف از انتخاب هواپیما برای مسافر بدین منظور است که مسافر برنامه ریزی نموده و قصد دارد در زمان معینی کار خاصی را انجام دهد و در غیراینصورت وسایل نقلیه دیگر را برای مسافرت بر می‌گزیند. لذا متصدی حمل در ضمن قرارداد متعهد می‌شود قرارداد حمل را در زمان معینی به انجام برساند وقتی متصدی حمل و نقل نمی‌تواند به تعهد خود عمل نماید، به موجب ماده 226 قانون مدنی، در صورت که یکی از طرفین قرارداد از انجام تکالیف قراردادی خود امتناع نماید، طرف دیگر نمی‌تواند ادعای خسارت نماید مگر آن که برای انجام تعهد مدت معینی مقرر شده و مدت مزبور منقضی شده باشد. در این صورت ذینفع می تواند ضمن الزام متصدی حمل و نقل به اجرای قرارداد، از وی بخواهد خسارت وارده در اثر تأخیر در اجرای قرارداد را جبران نماید. به موجب ماده 515 قانون آیین دادرسی مدنی، خواهان حق دارد ضمن تقدیم دادخواست یا در اثنای دادرسی و یا به طور مستقل، جبران خسارت ناشی از دادرسی یا تأخیر انجام تعهد یا عدم انجام آن را که به علت تقصیر خوانده نسبت به اداء حق یا امتناع از آن به وی وارد شده و یا خواهد شد از خوانده مطالبه نماید و مطابق این ماده، دادگاه در موارد یاد شده میزان خسارت را معین کرده و به آن حکم خواهد داد و در صورتی که قرارداد خاصی راجع به خسارت بین طرفین منعقد شده باشد، برابر قرارداد رفتار خواهد شد.
البته طبق اصول کلی مسئولیت مدنی، برای تحقیق مسئولیت مدنی باید خسارتی به شخص وارد شده باشد تا مدعی جبران شود. به موجب ماده 1 قانون مسئولیت مدنی، کسی می‌تواند ضرر وارده بر خود را بخواهد که به جان یا سلامتی یا مال یا آزادی حیثیت یا شهرت تجارتی یا هر حق دیگری که به موجب قانون برای افراد ایجاد گردیده لطمه وارد آید لذا تنها ضرری قابل جبران است که ناشی از لطمه به حقی باشد که به موجب قانون برای افراد ایجاد گردیده است.
بلیت صادره از طرف متصدی حمل و نقل نشانه وجود قرارداد بین متصدی حمل و مسافر است و وی تعهد کرده است در زمان مشخصی مسافر و کالای وی را به مقصد برساند و وی در صورت عدم اجرای به موقع قرارداد باید خسارت وارده را جبران کند. با توجه به مطالب فوق بدیهی است که کسی می‌تواند جبران ضرر وارده بر خود را بخواهد که به حق مشروع و مبتنی بر قانون او تجاوز شده باشد. به موجب ماده 515 قانون آیین دادرسی مدنی، خواهان حق دارد جبران خسارت ناشی از تأخیر انجام تعهد را بخواهد.
اثبات ورود خسارت به عنوان رکن اصلی مسئولیت مدنی در قانون مورد اشاره قرار نگرفته است اما به دلیل این سکوت بداهت امر است. در بعضی از موارد قانونی به طور ضمنی تحقق ضرر شرط مسئولیت مدنی تلقی شده است. در ماده 728 قانون آیین دادرسی مدنی مصوب 1318 اثبات ضرر برای تحقق مسئولیت مدنی (ناشی از قرارداد) لازم تلقی شده است. لزوم تحقق ضرر از مواد 515 و 520 قانون آیین دادرسی مدنی دادگاههای عمومی و انقلاب در امور مدنی مصوب 1379 نیز مستفاد می شود. به موجب ماده 520 این قانون، در خصوص مطالبه خسارت وارده، خواهان باید این جهت را ثابت نماید که زیان وارده بلاواسطه ناشی از عدم انجام تعهد یا تأخیر آن و یا عدم تسلیم خواسته بوده است. بنابراین دعوای مطالبه خسارت ناشی از تأخیر در پرواز هواپیما در صورتی به نتیجه می‌رسد که مسافر ثابت کند در اثر تأخیر در پرواز خسارتی به او وارده شده است.
ماده 378 قانون تجارت، قرارداد حمل ونقل را تابع مقررات وکالت قرارداده است. به موجب ماده 666 قانون مدنی، هرگاه از تقصير وکیل خسارتی به موکل متوجه شود كه عرفا وكيل مسبب آن محسوب مي‌شود، مسئول خواهد بود. اما در خصوص حمل و نقل به نظر می‌رسد قضیه متفاوت باشد، زیرا تعهد متصدی حمل و نقل تعهد به نتیجه است، متصدی حمل تعهد می کند مسافر و کالای وی را در زمان معینی به مقصد برساند. در این نوع مسئولیت، همین که نتیجه مورد نظر به دست نیاید، تعهد انجام نشده و تقصیر تحقق یافته است و زیان ناشی از آن بايد جبران شود. تمیز تعهد به نتیجه از تعهد به وسیله درجه احتمالی که در باب نیل به مقصود مشترک وجود دارد، وابسته است: در مواردی که معمولاً نتیجه مورد نظر، وقتی که متعهد مرتکب تقصیر نشود، به وجود می آید، تعهد ناظر به نتیجه است و اگر مقصود حاصل نشود فرض بر این است که متعهد مرتکب تقصیر شده است. لذا بر عهده متعهد است که دخالت قوه قاهره را اثبات نماید. ولی جایی که احتمال حصول نتیجه طوری است که حتی با وجود مواظبت‌های متعهد نیز نمی‌توان به آن اطمینان حاصل کرد، تعهد ناظر به وسیله است.
تمام تعهدهای قراردادی تعهد به نتیجه نیست، زیرا پاره‌ای از تعهدها ناظر به تهیه وسایل و کوشش در راه رسیدن به نتیجه است. در مورد حمل و نقل، متصدی حمل تعهد می کند مسافر و کالا را به مقصد برساند لذا تعهد وی تعهد به نتیجه است. در مورد تعهد به نتیجه، اثبات به دست نیامدن آن کافی است و نیاز به اقامه دلیل نیست به عبارت دیگر در خصوص متصدیان حمل و نقل، در صورت عدم تحقق نتیجه فرض بر تقصیر متصدی حمل و نقل است و اگر او تقصیر نکرده است باید عدم تقصیر خود را ثابت نماید.

2-مطالبه خسارت ناشی از ابطال پرواز یا تأیید بلیت اضافه بر ظرفیت
در قوانین ایران، در خصوص ابطال پرواز یا تایید اضافه بر ظرفیت نیز قضیه همانند تاخیر خواهد بود. زیرا در این حالت نیز کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه اجرا نمی‌شود، باید قانون قابل اجرا را در قوانین داخلی جستجو کرد. وقتی متصدی حمل و نقل پروازی را ابطال می‌نماید، در حقیقت به تعهد خود عمل نکرده است و مسئولیت وی از نوع قراردادی است. مسئولیت قراردادی وقتی به وجود می‌آید که تعهدی که از عقد ناشی می‌شود اجرا نگردد. کسی که به عهد و پیمان خود وفا نمی‌کند و بدین وسیله باعث اضرار هم پیمانش می‌شود، مسئولیت دارد و باید از عهده خسارتی که موجب می‌شود برآید. همین حکم در حالتی که متصدی حمل ونقل به دلیل تایید بلیت اضافه بر ظرفیت از

پایان نامه
Previous Entries منبع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، متصدی حمل، حمل ونقل هوایی، حمل و نقل هوایی Next Entries منبع پایان نامه ارشد درباره جبران خسارت، زیان دیده، متصدی حمل، مسئولیت مدنی