شهري تكرار شوند.
با توجه به طيف وسيع جنبه‌ها و خصوصيات رفتاري افراد در مواجه با عوامل محيطي مختلف، امكان ارزيابي همه جانبه آنها حداقل در حد ريزنگري وجود ندارد. با اين وجود ميتوان در حد كلان تمايلات و گرايش‌هاي عابرين را با استفاده از يك نمونه آماري از طريق مشاهده يا نظرخواهي بدست آورد.با توجه به داده‌هاي طرح مطالعاتي صورت گرفته توسط سازمان حمل و نقل و ترافيك شهر تهران ظاهراً عوامل بيروني مانند آلودگي هوا و سر و صدا و كمبود ايمني و مشكلات فيزيكي پياده‌روها و شرايط نامساعد جوي و در نهايت كمبود امنيت به ترتيب از عوامل مهم و موثر بر عدم انجام پياده‌روي و استفاده از وسائط نقليه است.
برخي از اين عوامل، در صورتيكه مسئولين توجه مكفي به برنامه‌ريزي و مديريت سيستم پياده‌روي داشته باشند، تا حدودي قابل رفع است، برخي از عوامل را نيز ميتوان در درازمدت برنامه‌ريزي و برطرف كرد (مانند مشكلات فيزيكي پياده‌روها، آلودگي و سرو صدا) اما به نظر مي‌رسد كه اين گونه عوامل به صورت ناخودآگاه و در نتيجه به طور غيرمستقيم بر تصميم‌گيري عابر به عدم استفاده از پياده‌روي تأثير مي‌گذارد.
اما آنچه در عمل شهروند را به سمت استفاده كامل از وسائل نقليه شخصي يا احياناً عمومي سوق مي‌دهد، عجله بيش از حد و كمبود وقت و در نهايت عادت نداشتن به پياده‌روي است. در شهري مانند تهران كه محل كار از محل سكونت فاصله زيادي دارد و در مواردي فروشگاهها به فاصله قابل ملاحظه‌اي از مجتمع‌ها قرار دارند. موضوع كمبود وقت موجب عجله و رانده شدن به سمت استفاده از ماشين سواري مي‌شود. در حاليكه ترس و نگراني (برخلاف آمريكا) نقش مهمي در عدم استفاده از پياده‌روي ندارد.
اما به نظر مي‌رسد كه از لحاظ اجتماعي و رفتار انفرادي مردم، عوامل مذكور در بعضي موارد به واقع عامل بازدارنده محسوب مي‌شود و در موارد ديگر (مثل نزديكي هدف سفر و محلهايي كه مشكلات مذكور را ندارد) عدم عادت و رفتار پياده‌روي مهم است.
هنگاميكه مسئولين ترافيك، جايگاه خاصي را براي امر پياده‌روي قائل نباشند و فرد پياده در نظام ترافيكي هويت خاص و جايگاهي نداشته باشد، مسلماً ايجاد چنين عاداتي در مسافرين شهري امري غيرممكن است، در حاليكه رفتار پسنديده پياده‌روي را ميتوان به تدريج به صورت يك امر ضروري تبليغ كرد و به صورت يك عادت درآورد. [36]
2-11- ويژگي هاي عبور عابرين شهري
در بحث معرفي الگوي عبور از عرض معابر ابتدا اجزاء دخيل و به تفكيك متغيرهايي نظير سرعت جريان پياده ، شيب ، چگالي ، مسافت و ….. معرفي ميشوند و در صورت وجود تفاوت رفتاري و عملكردي با تغيير شرايط نظير تغيير شرايط مكانيزه به غير مكانيزه و يا موارد مشابه اين تفاوت‌ها نيز به تفكيك بيان ميگردند. آنچه مسلم است ويژگيهاي كمي الگوي پياده‌روي كه به طور عام مورد استفاده برنامه‌ريزان و مهندسان ترافيك قرار مي‌گيرد شامل سرعت پياده‌روي، مسافت پياده‌روي و روابط جريان ترافيك پياده است. سرعت پياده‌روي بويژه در زمانبندي چراغهاي راهنمايي و تعيين ضرورت احداث تسهيلاتي از قبيل جزاير ايمني حائز اهميت است. مسافت پياده‌روي علاوه بر اينكه يك شاخص اساسي در شكل‌دهي فضاهاي شهري است در تعيين محدوده خدمات موثر سيستم حمل و نقل عمومي، مكانيابي و ارزيابي گذرگاهها ويژه عابر پياده و همچنين بررسي اقتصادي و مكانيابي خرده‌فروشي‌ها كه وابسته به دسترسي پياده هستند نيز بكار مي‌آيد. روابط جريان ترافيك پياده در مطالعه كفايت و راحتي پياده‌روها، كنج‌هاي تقاطع و گذرگاههاي عرضي در شرايط مختلف بكار مي‌روند.
روابط جريان ترافيك پياده مي‌تواند در طراحي ساير تسهيلات از قبيل راهروها، شيبراهه‌ها و راه‌پله‌ها در ترمينال‌هاي ترابري و ساير ساختمانها و همچنين برنامه‌ريزي و طراحي خروج اضطراري مورداستفاده قرار گيرند از آنجائي كه اين مشخصه‌ها بستگي به شرايط خاص هر جامعه و به خصوص شرايط جسمي و رفتاري پياده‌روي افراد آن دارد استفاده از آئين‌نامه‌ها و استانداردهاي معتبر پياده‌روي مربوط به ساير كشورها نيز پس از كسب آگاهي‌هاي لازم در رابطه با پارامترهاي كمي پياده‌روي در شرايط بومي، به نحو مؤثرتر و با ديد بازتري امكان‌پذير خواهد بود.پياده از گروههاي آسيب پذير راه محسوب مي گردند. طراحي نيازهاي آنها محتاج به ملاحظات دقيق ايمني، سهولت استفاده و ظرفيت مناسب پياده راههاست. به طور کلي ظرفيت پياده راه برابر با 56 عابر پياده در هر دقيقه و در هر مترعرض پياده رو است . براي افزايش راحتي عابر پياده، اين مقدار در سطح سرويس c (سرويس دهي متوسط ) برابر با 28 عابر پياده در دقيقه در هر متر در نظر گرفته مي شود. در مواردي که جريان عابر پياده در دو جهت حرکت نا متعادل باشد, کاهش 15 درصدي نيز در اين مقدار اعمال مي گردد. علاوه بر اعمال تصحيحات مذکور، عرض موثر پياده راه به واسطه وجود موانع و فاصله گيري تا لبه ساختمانها نيز کاهش مييابد. فاصله گيري تا لبه ساختمانها معمولا 3/0 متر و وجود موانع مانند نرده و نيمکت و مانند اينها به اندازه 3/0 متر عرض موثر پياده راه را کاهش مي دهند. [36]
بديهي است افزايش عرض پياده راه موجب سطح سرويس بهتري براي عابر پياده مي شود و ضمنا مسافت مورد نياز براي عبور از عرض خيابان را کاهش مي دهد. شايان ذکر است که کاهش عرض سواره رو غالبا بدون آنکه ظرفيت جاده را قرباني کند، قابل دسترسي است ضمن اينکه فوايدي نظير کاهش سرعت ترافيک را نيز در بر دارد. اگر خيابانها صرفا براي رفت وآمد عابر پياده طراحي اصلاح شوند، در آن صورت امکان برخورد با وسايط نقليه کلا از بين مي رود . در جاهايي که طرحهاي ويژه عابر پياده مقدور يا مطلوب نباشد، ميتوان به انجام کنترلهاي فيزيکي براي کاهش سرعت مبادرت ورزيد .
چنانچه دريک خيابان سرعتها پايين نگه داشته شود و حجم ترافيک نيز معتدل گردد، در آن صورت اتوبوسها و عابران پياده به طور موفقيت آميزي خيابان را بين خود تقسيم مي کنند و به تبع اين امر ازايجاد حال وهوايي که مانع حرکت آزادانه عابر پياده شود، جلوگيري به عمل مي آيد . ساير وسايط نقليه ما نند وسايل حمل کالا نيز در شبانه روز مي توانند سهمي از رفت و آمد در خيابان را به خود اختصاص دهند . در ساخت پياده راهها مسايل مربوط به روسازي راه بسيار مهم و قابل توجه است . روسازي پياده راه بايد با مصالح سخت ، پايدار و غير لغزنده انجام گيرد و در مقابل مواد ضد يخ و محلولهاي پاك كننده و مواد شيميايي مقاوم باشد .
عوامل روسازي پياده راه بايد متناسب با نيازهاي عملكردي آن انتخاب و طراحي شود . ملاحظاتي از قبيل فراهم بودن مصالح در محل ، مهارت محلي در اجراي آن ، وضعيت اقليمي ، زيبايي و شكل ظاهري و بصرفه بودن نيز بايد مورد توجه قرار گيرد . نوع و تعداد لايه هاي روسازي بستگي به موقعيت و كاربرد پياده راه دارد . در پياده راه هاي با عرض بيشتر از 5/2 متر روسازي شامل يك لايه اساس و پوشش كف است . در حالي كه در پياده راه هاي با عرض 5/2 متر و كمتر نيازي به اجراي لايه اساس وجود ندارد و مي توان پوشش كف را مستقيما روي زيرسازي بستر اجرا كرد . لايه اساس پياده رو مي تواند از جنس شفته آهكي ، مخلوط رودخانه اي ، قلوه سنگ ، آسفالت يا بتن باشد . رويه پياده راه ممكن است از جنس خاك تثبيت شده ، آسفالت ، بتن ، سنگ ، آجر و موزاييك باشد . پوشش پياده راه با خاك تثبيت شده معمولا در گردشگاهها ، ميدانها و زمينهاي بازي كاربرد دارد . آسفالت در واقع رويه اي مناسب و رايج براي معابر پياده است . حد اقل ضخامت رويه آسفالتي پياده راه 2 سانتي متر است .رويه بتني را مي توان به صورت دال بتني يا فرش بتني اجرا كرد . فرش موزاييكي يا سيماني از دو قشر رويه و آستر تشكيل شده است كه سطح رويه آن در معرض سايش قرار مي گيرد و بايد داراي مقاومت كافي باشد . پوشش آجري در معابر كم تردد مورد استفاده قرار مي گيرد و به دو روش آجر چيني روي ملات و آجرچيني روي ماسه امكان پذير است .
آجر چيني روي ملات مستلزم زير سازي مقاوم و محكم از بتن وهمچنين تعبيه درز انبساط است. در آجرچيني روي ماسه بايد خاك بستر مقاومت خوبي داشته باشد ، چرا كه در غير اينصورت ايجاد اساس بتني ضروري خواهد بود . پوشش سنگي عمدتا براي استفاده از فضاهاي عمومي سر پوشيده است . سنگ مصرفي در پياده سازي بايد زبر ، محكم ، بدون رگه و مقاوم در برابر عوامل جوي و يخبندان باشد.
درزهاي اجرايي و انبساطي بايد حداكثر به عرض 13 ميلي متر و مواد پر كننده آن نيز حتي الامكان همسطح پياده رو باشد .
تعداد درزها بايد در حداقل ممكن نگاه داشته شود و حتي المقدور از كاربرد قطعه هاي پيش ساخته روسازي به صورت مستقل و بدون اتصال با قطعات مجاور پرهيز شود .به هر حال نوع و جنس رويه بايد به گونه اي انتخاب شود كه داراي سهولت اجرا و همچنين مرمت و نگهداري آتي باشد . پوشش سطح پياده رو از نظر جذب اشعه خورشيد نيز بايد متناسب با شرايط اقليمي منطقه باشد . در مناطق گرمسيري پوشش كف به رنگ روشن است و بخش عمده اشعه را منعكس مي كند و در مناطق سرد سيري پوششهاي تيره رنگ و جاذب اشعه مفيد تر خواهد بود .
گذرگاههاي عرضي پياده بايد در نقاطي مکان يابي شوند که مورد نياز عابر پياده براي طي عرض خيابان به صورت ايمن باشد .گرچه اين نکته مبرهن است،ولي هميشه دست يافتني نيست . علت اين امر آن است که يک حداقل فاصله ايمني بين گذرگاه هاي عرضي پياده تا تقاطع هاي جانب و خروجي ميدان ها بايد در نظر گرفته شود, تا رانندگان بتوانند از توقف ايمن مطمئن شوند. گاهي از اوقات مي توان اين محدوديت را با ممنوعيت انجام حرکت هاي گردشي از يک راه جانبي يا با يک طرفه کردن آن از سمت تقاطع مربوطه برطرف ساخت. به بيان واضح تر, گذر گاه عرضي پياده بايستي از يک فاصلة مشخصي, قابل رويت رانندگان باشد.
• اطلاعات مورد نياز مکان يابي و طراحي يک گذرگاه عرضي پياده, بر اساس ارزيابي هاي مکاني طور نمونه مي تواند به شرح زير است :
– جريان ترافيک عابر پياده,
– مدت زمان طي عرض خيابان, به علاوة مدت زمان تأخير پيش از آن,
– جريان ترافيک وسايل نقليه,
– سرعت هاي وسايل نقليه,
– سوابق تصادفات,
– کاربري زمينهاي اطراف,
– نقشة فيزيکي راه به انضمام تقاطع هاي اطراف,
– هرگونه محدوديت قابل رويت براي وسايل نقليه و عابران پياده نظير پارکينگ حاشيه اي،
– ساير ويژگيهاي راه نظير روشنايي، روسازي، ايستگاههاي اتوبوس و پارکينگ.
نتيجه ارزيابي مکاني بر مبناي اطلاعات پيش گفته، منجر به طراحي گذرگاههايي خواهد شد که موجب ارتقاي ايمني و در نتيجه ترغيب پياده روي مي شود. پس از آن يک چارچوب ارزيابي مي تواند براي تعيين نوع گذرگاه عرضي پياده مقتضي به کار گرفته شود. در ذيل انواع گوناگون گذرگاههاي عرضي عابر پياده شرح داده مي شوند :
2-11- 1- گذرگاه به شيوه جزيره جان پناه
جزيره هاي جان پناه غالبا ارزان ترين راه هستند. جزاير جان پناه وسط خيابان در برخي از موارد به لحاظ محدود کردن عرض جاده موجب ايجاد محدوديت هايي براي ترافيک مي گردند. حداقل مطلق عرض جان پناه 1.2 متر تعيين شده است ولي هر کسي که تا به حال کالسکه بچه اي را به جلو برده باشد، مي فهمد که واقعا اين مقدار کافي نيست.
2-11-2- گذرگاه به شيوه طرحهاي آرام سازي ترافيک
پيش آمدگي پياده رو به سمت سواره رو و برجسته کردن محل عبور عرضي پياده، از شيوه هاي رايج طرحهاي آرم سازي ترافيک است.طرحهاي آرم سازي ترافيک به اين لحاظ مفيدند که هم سرعتهاي وسايط نقليه را به نفع عابر پياده پايين نگه مي دارند و هم جاده اي را که عابر پياده عرض آن را طي مي کند, باريک ميسازند و فاصله پياده روي را کم مي کنند.
2-11-3- گذرگاه گورخري
هنگامي که رانندگان عابران پياده را بر روي گذرگاههاي گورخري ( گذرگاه راه راه ) مي بينند, موظف اند به منظور عبور پيادگان توقف کنند . لذا عابران در زماني که سرعت وسايط نقليه پايين است، از حق تقدم عبور استفاده مي کنند. بههمين خاطر توصيه شده است که گذرگاههاي گورخري
