منبع پایان نامه ارشد با موضوع رفتار انسان

دانلود پایان نامه ارشد

حركتي. يك شخص به وسيله فعاليت فيزيكي بخش‌هايي از بدن يا ارتباط كلامي وسيله نقليه را كنترل مي‌كند. اين كنترل با درجه‌هاي مختلفي از مهارت انجام خواهد شد كه بستگي به توانايي فردي، ميزان تجربه كاري و طبيعت آن كار دارد. به دلايل بيومكانيك، اندامي و عصبي توانايي فردي، ميزان تجربيه كاري و طبيعت آن كار دارد. به دلايل بيومكانيك، اندامي و عصبي برخي زا قسمت‌هاي اصلي بدن بهتر از قسمت‌هاي ديگر در انجام يك كار بخصوص هستند. از اندامهاي پاييني براي اعمال نيروهاي زياد همچون استفاده از پدال ترمز با توجه به ماهيچه‌هاي قوي پاها و پشت استفاده مي‌شود. براي انجام صحيح كنترل‌ها، اندام‌هاي بالايي به علت چالاكي آنها و دارا بودن حسگرهاي لمسي زياد در دستها و انگشتان مناسب‌تر هستند. (به علت گسترش برخي از محدوديت‌ها در بدن مي‌توان آنها را به وسيله اختصاص سيستم‌هاي ديگر آماده به كار جبران كرد. براي مثال، در وسايل نقليه مناسب براي معلولين ممكن است كنترل سيستم ترمز را به كلي به بازوها و دست‌ها واگذار شود.)
3- عوامل اجتماعي و علمي: امروزه معلوم شده است كه عملكرد يك شخص به وسيله حركتي كه در وضع معين دركار ايجاد مي‌شود درك شده و با طبيعت و ساير افراد در ارتباط قرار مي‌گيرد. به علاوه تعداد نامعيني از عوامل ديگر كه بيشتر طبيعت موقتدارند بر روي عوامل اصلي تأثير مي‌گذارند. بريا مثال مي‌توان تجربيات كنوني، تغييرات روزانه، خستگي و فشارهاي عصبي را ذكر نمود. براي توسعه اين عوامل اجتماعي و علمي آنها را به صورت سيستماتيك و شكل‌يافته درآورده‌اند. به عبارت ديگر براي اين كه آنها را تحت محاسبه و كنترل درآورند احتياج به توسعه و پيشرفت مي‌باشد. [8]
واضح است كه در سيستم‌هاي حمل و نقل پيچيدگي‌هاي زيادي وجود دارد. كاربرد عوامل انساني به طور قابل توجهي گسترش يافته كه بخش‌هاي زير به عنوان مثال‌هايي از طراحي عوامل انساني مي‌باشد:
– مسافرين پياده
– مسافرين خطوط راه‌آهن و ترانزيت
– رانندگان اتومبيل
– مسافرين خطوط حمل و نقل هوايي
– مسافرين خودروهاي سواري شخصي
– رانندگان خودروهاي درون شهري
– رانندگان حمل و نقل عمومي
– رانندگان برونشهري
– مسافرين برونشهري و …

2-7- مسافرين پياده در شهر
درنظر گرفتن حركت مسافرين پياده در طراحي شهرها و ديگر نواحي فعاليت انسان‌ها ضروري است. طراحي فضاي مناسب پياده‌رو براي گردش و ديگر فعاليت‌ها فقط بستگي به شناخت وضعيت فعلي همانند يك ضرورت طراحي براي مهندس دارد. شهرهاي اوليه داراي مراكز تجاري و صنعتي در مراكزشان و ساختمان‌هاي بزرگ در اطراف فضاهاي در نظر گرفته شده براي پياده روها بودند. در شهرهاي مدرن در قرن نوزدهم و بيستم سعي در تطبيق و تناسب لازم بين پياده‌ها و ترافيك سنگين وسايل نقليه شده است. در قرن بيستم ترافيك كه به صورت موتوري در قالب اتومبيل‌ها درآمده است منجر به افزايش تقاضا در فضاهاي شهري شده است. در بسياري از شهرهاي ايالات متحده كه از زمان اختراع اتومبيل توسعه زيادي يافته‌اند، معمول نيست كه بيش از نيمي از نواحي داخل شهري را به وسيله فضاي پاركينگ و خيابان‌ها اشغال شود. طراحان از سال 1960 به طور قابل توجهي نظر خود را به نياز براي تأمين امكان حركت مسافرين پياده در طول خيابان‌هاي معمولي شهرها معطوف داشته‌اند. بنابراين تخصيص فضاي مناسب پياده‌روي در گردشگاه‌ها داراي اهميت بوده است.

2-8- تعيين سطح خدمات با معرفي نتايج تحقيقات در كشورهاي پيشرفته
فضاهاي انساني بر مبناي رفتارها و حركتها طراحي مي‌شوند. انسان بي‌حركت مانند كالايي كه يك انبار را پر مي‌كند يا اتومبيل‌هاي پارك‌شده‌اي كه در فضاي پاركينگ جاي مي‌گيرند فضار را اشغال نمي‌كند. انسان از فضا براي انجام فعاليت‌هاي متنوع استفاده نموده و به نحوي در آن فضا اثر مي‌گذارد كه درك مناسب از آن به راحتي انسان منجر مي‌شودچهار نوع متنوع از فاصله را در فضا ميتوان تعريف كرد ، فاصله عمودي هنگامي وجود دارد كه هيچ شخص ديگري در فاصله 4 متري‌اش وجود ندارد. هنگامي كه فاصله بيش از 8 متر است هر شخص فقط در برخورد پيچيده حواس با ديگران محدود شده و براي ارتباط با ديگران نيازمند حركات اضافي (با اشاره حركت صحبت كردن) مي‌باشد. در فواصل عمومي كوتاه،‌صدا در شكل واقعي باقي مي‌ماند و فقط براي تاكيدها روي وضع و حركت جايگزين مي‌شوند. در اين فواصل ويژگي‌هاي صورتي (رويي) را به وضوح مي‌توان مشاهده كرد. گفته مي‌شود كه افراد بين فاصله 3/1 تا 4 متري داخل فاصله اجتماعي قرار دارند. در كرانه بالايي اين فضا، افراد مي‌توانند به وسيله اشاره و سطح معمولي صوت ارتباطات معيني داشته باشند و در كرانه پاييني فقط امكان ارتباط فيزيكي وجود دارد. فاصله خصوصي از 75/0 تا 3/1 متري وجود دارد اين فضا داراي «يك دايره اطمينان» است. به جز بينايي، حواس ديگري همچون بويايي و لامسه نيز داخل اين فاصله به كار مي‌آيند. از برخوردهاي بدني در كرانه پايين فاصله خصوصي به سختي مي‌توان دوري كرد. مشاهدات فردي داخل يك شعاع 4/0 متري را فاصله نزديك ناميده‌اند. به سختي مي‌توان از برخوردهاي بدني غيرعمدي در فاصله نزديك جلوگيري كرد. هر فردي از صدا، گرما، بوي مخصوص به خود و حركت‌هاي جسمي شخصي خود آگاه است. افراد در نواحي شلوغ داراي خواسته‌هاي مختلف مي‌شوند كه نيازمند رفتار خاصي براي جلوگيري از بروز خصوصيات غيرقابل قبول مي‌باشد. مطالعات انجام شده نشان مي‌دهد كه تفاوت‌هاي فرهنگي در نواحي قابل قبول وجود دارد و اين تفاوتها وابسته به نواحي قومي و منطقه‌اي است. استانداردهاي سطح خدمات را با رعايت فراهم نمودن فضاي پياده‌روي بايد ارائه داد. اين دامنه از سطح A كه در آن هيچ محدوديتي براي حضور ديگران وجود ندارد تا سطح F كه سيستم به دليل تراكم و شلوغي بيش از حد از كارآيي مي‌افتد، شناخته شده است. ‌مي‌باشد. جدول1 استانداردهاي فضاهايي را بيان مي‌دارد كه چنديدن سال براي طراحي مسير ياده‌روي، راههاي پلكاني و نواحي صف استفاده مي‌شده است. [36]

جدول 2-5- استانداردهاي طراحي براي فضاهاي پياده‌روي[36]

سطح خدمات

A
B
C
D
E
F
پياده‌رو
متوسط فضا به ازاي هر فرد (فوت مربع)
متوسط جريان (PFM)3

35
7

25-35
10-7

15-25
15-10

10-15
20-15

5-10
25-20

5
تا 25 متغيير
مسيرهاي پلكاني
متوسط فضاي بازاي هر فرد (فوت مربع)
متوسط جريان (PFM)

20
5

15-20
7-5

10-15
10-7

7-10
13-10

4-7
17-13

4
تا 17 متغيير
صف
متوسط فضاي بازاي هر فرد (فوت مربع)

13
گردش آزاد

10-13
گردش محدود شده

7-10
احساس راحت

3-7
بدون تماس

2-3
در حالت تماس

2
افراد تحت فشار

2-9- سرعت قدم زدن و رفتار در تقاطع‌با خيابان‌ها
مطالعات خيابان‌هاي همراه با پياده‌روها در نواحي شهري نشان مي‌دهد كه بزرگسالان به طور متوسط با سرعت 37/1 متر در ثانيه حركت مي‌كنند به طور كلي دامنه سرعت‌هاي مشاهده شده از مقادير متوسط بسيار تغيير مي‌كند. متوسط سرعت كهنسالان به طور قابل توجهي متفاوت از بزرگسالان نيست ولي آنها قادر به رسيدن به سرعت‌هاي كلان بالايي نيستند. سرعت‌هاي عبور كودكان به طور قابل توجهي زياد مي‌باشد.‌‌[2]
مشخص شده است كه مردان به تنهايي درهنگام عبور از تقاطعات با سرعت 29/1 متر بر ثانيه و زنان به تنهايي با سرعت 13/1 متر بر ثانيه راه مي‌روند. هنگامي كه زنان و مردان با يكديگر قدم مي‌زنند سرعت‌هاي مذكور تقريباً تا 17/1 و 11/1 متر بر ثانيه كاهش مي‌يابند. [36]
بسياري از مهندسين سرعت‌هاي عبور از تقاطعات را در طراحي‌ها 2/1 متر بر ثانيه در نظر مي‌گيرند، ولي برخي از ناظران عقيده دارند كه سرعت عبور براي طراحي در صورتي كه 9/1 تا 0/1 متر در ثانيه منظور شود ايمني بيشتي در خصوص افرادي كه آرام‌تر راه مي‌روند، را به وجود مي‌آورند. AASHTO در آن نواحي كه داراي افراد مُسن زياد مي‌باشد مقدار 1 متر بر ثانيه را توصيه كرده است. علاوه بر مسئوليت طراحي فضا و تسهيلات گردش كه بايد مناسب جريان مسافرين پياده باشد، مهندسين علاقمند به رفتار مسافرين پياده از ديدگاه كاهش تصادفات نيز مي‌باشند. تصادفات مسافرين پياده در هنگام عبور از جاده و برخورد با جريان ترافيك زياد به وقوع مي‌پيوندد. مطالعات پياده‌روي نشان داده است كه تفاوت‌هاي زيادي در رفتار انسان‌ها هنگام عبور وجوددارد. فاصله قابل قبول به يك مجموعه‌اي از عوامل بستگي دارد ولي اساساً به سرعت پياده‌روي، توانايي در مشاهده جريان ترافيكي كه از روبرو مي‌آيد، سطح توجه و آموزش وابسته است. [36]
مسافرين پياده در محيط ترافيك جاده‌ها از نظر رانندگان وسايل نقليه شبيه به اشخاص كوچك به نظر مي‌رسند و وسايل نقليه بايد مسافرين پياده را به روشني و وضوح كامل ببينند تا بتوانند يك فاصله ايمن قابل قبول اختيار نمايند.
مي‌توان مشاهده كرد كه تصادفات اصلي هنگامي كه مسافرين پياده در حال عبور از خيابان در تقاطعات يا بين تقاطعات هستند اتفاق مي‌افتند. هنگامي كه همه گروههاي سني را مورد بررسي قرار دهيم معلوم مي‌شود كه نرخ تصادفات در تقاطع‌ها نسبتاً مشابه است، اگرچه تفاوت قابل توجهي بين موقعيت مكاني تصادفات براي افراد مسن و خيلي جوان وجود دارد براي افراد مسن، درصد بيشتري از تصادفات در تقاطع‌ها اتفاق مي‌افتد. مطالعات نشان داده است كه يكي از مشكلات اساسي در تقاطع‌ها وجود شرايط گيج‌كننده و پيچيده است كه باعث مي‌شود افراد مسن اشتباهاً به طرف مسيري از ترافيك كه با تدابير كاملاً‌صحيحي تحت كنترل ترافيك است، گام بردارند. به عبارت ديگر تقصير اين وضع با رانندگاني است كه اشتباهاً به افراد پياده‌اي كه كمتر سرعت عمل دارند حق تقدم مي‌دهند، حال آن كه اين افراد قادر به حركت سريع براي دوري از تصادف نيستند. جدول 2 همچنين نشان مي‌دهد كه به احتمال زياد كودكان هنگامي گرفتار تصادف مي‌شوند كه قصد عبور از مسير بين تقاطع‌ها را دارند. اغلب اين موارد وابسته به رفتار غيرمنظم در حركت به سمت ترافيك روبرو مي‌باشد. چنين وضعيتي مي‌تواند به وسيله طرح‌هاي آموزش تصادفات به كودكان آموخته شود تا از آن پرهيز كنند. در مقايسه عملي مشخص شده است كه بين رفتار حركت عبوري كودكان و بزرگسالان تفاوتهاي قابل توجهي وجود دارد. بزرگسالان مي‌كوشند كه موقعيت مسير را قبل از رسيدن به قسمتهاي كنترل شده تشخيص دهند. بزرگسالان به احتمال زياد با زاويه عبور مي‌كنند قبل از اين كه مسير كاملاً تخليه شود. آنها به ندرت در طول مسير راه، مي‌دوند و معمولاً نشان مي‌دهند كه كمتر داراي رفتار “منظم” با رعايت مشاهده كامل ترافيك قبل از حركت هستند. البته بزرگسالان براي رانندگان اتومبيل‌ها نسبت به كودكان واضح‌تر و مشخص‌تر هستند و از موانع با سرعت كمتر عبور مي‌كنند. [36]

جدول 2-7- مسافرين پياده كشته و مجروح شده با سن و فعاليت آنها، [36]

نوع حركت
درصد كشته و مجروح شدگان

همه گروههاي سني
كمتر از 7 سال
11-7سال
65 سال و بالاتر
عبور از تقاطع
عبور از بين دو تقاطع
پياده‌روي بين جريان ترافيك در جاده
پياده‌روي در جهت مخالف جريان ترافيك در جاده
ساير موارد
20
41
6
3
29
14
55
1
2
30
16
56
2
2
25
42
32
3/3
8/3
26

2-10- عبور عابرين پياده در تهران
برنامه‌ريزي و مديريت سيستم جابجايي پياده در مجموعه حمل و نقل شهري، مستلزم شناخت و آگاهي كامل نسبت به تمايلات و گرايش‌ها و همچنين فعاليت‌هاي تصميم‌گيري عابرين پياده به عنوان عناصر تعيين كننده سيستم است. مطالعات رفتاري تلاشي است درجهت كسب اين آگاهي‌ها و تدوين راهبردها، سياستها و ضوابط برنامه‌ريزي، طراحي و مديريت سيستم پياده.
از آنجايي كه محور اين مطالعات شناخت ويژگي‌هاي رفتاري عابر به عنوان يك انسان است كليه پيچيدگي‌ها و ظرافت‌هاي علوم انساني و اجتماعي بر آن مترتب است. به علاوه به علت سرشت تغييرپذير رفتارها و تمايلات انساني اينگونه مطالعات بايد در مكانها و زمان‌هاي مختلف به عنوان جزء تفكيك‌ناپذير برنامه‌ريزي و مديريت حمل و نقل شهري

پایان نامه
Previous Entries منبع پایان نامه ارشد با موضوع پردازش اطلاعات Next Entries منبع پایان نامه ارشد با موضوع ناخودآگاه