منبع مقاله درمورد شهر اصفهان، رفتار سفر، توسعه مدل

دانلود پایان نامه ارشد

تحليل عاملي پيشنهادي، پارامترهاي بيشتري را بررسي کرده و نهايتاً با استخراج تعداد محدودي عامل اصلي ( متغير جديد از ترکيب خطي پارامترهاي اوليه ) از آنها به نتايج بهتري براي مدلسازي دست يافت . به اين ترتيب مي توان بکارگيري مدل تحليل عاملي پيشنهادي براي انتخاب عوامل مؤثر بر تقاضاي سفر با اتوبوس بين شهري را ( قبل از انجام مدلسازي تقاضاي سفرها ) به منظور ايجاد امکان توسعه مدلهاي مناسب تر براي پيش بيني تقاضاي سفرها بسيار مناسب دانست ( افندي زاده و رحيمي:1389 ،4).

2-2-6 ميزان مخاطرات سفر با اتوبوس در يك راه اصلي بين شهري
ريسك تصادف، معياري از سطح ايمني يك سيستم حمل و نقل بوده و با ميزان مخاطراتي كه سيستم در معرض آن قرار مي گيرد، ارزيابي مي شود. ايمني سفر با وسيله نقليه در يك سيستم حمل ونقل جاده اي از يك سو مرتبط با عوامل بيروني (جريان كلي ترافيك ،اثر محيط اطراف و … ) بوده و از سويي ديگر مرتبط با اجزاي مختص به خود است.
با توجه به آمار بالاي تصادف ها جاده اي در كشو ر، تعيين ميزان مخاطرات سفربا جاده اي كه 95 درصد جابجايي مسافر توسط اين سيستم انجام مي پذيرد، اهميت شايان دارد. وسايل نقليه عمومي سهم به سزايي در جابجايي مسافر دارند به طوري كه 60 درصد جابجايي مسافر در راه هاي كشور توسط وسايل نقليه عمومي به تناسب )اتوبوس 53 درصد، ميني بوس 41 درصد و سواري 6 درصد( صورت مي گيرد.( سازمان حمل و نقل و پايان ههاي كشور، دفتر فن آوري اطلاعات، سالنامه آماري حمل و نقل جاده اي:1386)
سهم7.4 درصدي تصادف ها اتوبوس ها در را ه هاي كشور، اين وسيله را به عنوان يك وسيله نقليه ايمن در ميان ساير وسايل نقليه حمل و نقل جاده اي مطرح مي كند؛ در حالي كه به طور متوسط 220 ميليون نفر در سطح كشور با اين وسيله جابه جا مي شوند و اين ميزان بيش از نصف ميزان سفرهاي صورت گرفته با كل وسايل نقليه عمومي است.
در جدول شماره يك، مشخصات برخي شاخص هاي سفر با اتوبوس در كشور مطابق با صورت وضعيت صادره طي سال هاي 1381-1386 نشان داده شده است.

جدول شماره 2-2: مشخصات و خصوصيات سفر با اتوبوس در ايران
سال
متوسط عمر اتوبوس (سال)
تعداد مسافر جابه جا شده(ميليون نفر)
متوسط مسافت در هر سفر(کيلومتر)
ميليون-نفر کيلومتر طي شده
1381
15
113
415
43448
1382
13.5
116
422
47090.7
1383
13
115
416
46035.4
1384
13.3
116
4006
45582
1385
13.3
118
410
46555
1386
13
133
383
49879
ماخذ: سازمان حمل و نقل و پايان ههاي كشور، دفتر فن آوري اطلاعات، سالنامه آماري حمل و نقل جاده اي:1386

نتايج تحقيق درخصوص ميزان ريسك سفر، نشان داد كه ميزان ايمني سفر با اتوبوس با توجه به شاخص هاي ارايه شده حدود2.93 برابر سفر با سواري است و بيش از 39 برابر ايمن تر از سفر با وسايل نقليه دوچرخ نظير موتورسيكلت است. از طرفي با كاهش دوره سفر به نصف، ميزان مخاطرات سفر، بيش از 2 برابر افزايش مي يابد. احتمال تصادف به ازاي انجام يك سفر در هرماه، 2.3 در يكصد هزار بوده كه اين ميزان به ازاي پانزده روز يك سفر به4.74 در يكصدهزار )بيش از 2 برابر)افزايش مي يابد ( فصلنامه مطالعات مديريت ترافيك شهري : 1388، 44).

2-2-7 نقش فناوري اطلاعات و ارتباطات در كاهش تقاضاي سفرهاي شهري
بايد دانست كه انرژي مصرفي براي هر سفر ارتباطي از 64 كيلووات با يك ارتباط تلفني به يك وات تقليل مي يابد و در شرايطي كه جهان به شكل فزاينده اي با بحران كمبود منابع و انرژي روبرو است، اهميت ارتباطات در صرفه جويي منابع انرژي آشكار مي شود از سوي ديگر برآوردشده است كه هر شخص با حذف چهار سفر كوتاه درون شهري با خودروي شخصي طي يك هفته مي تواند از انتشار 100 كيلوگرم دي اكسيدكربن در طول سال جلوگيري كند (عالمي :1384،144).
در حال حاضر روزانه بيش از 420 هزار وسيله نقليه در شهر اصفهان در حال تردد است و در صورت حفظ روند فعليِ جذب خودرو به شهر اصفهان، كه 11 الي 15 درصد از كل توليدات خودروي كشور را به خود اختصاص داده است، اصفهان با تردد بيش از 600 هزار دستگاه وسيله نقليه سبك و بيش از 300 هزار دستگاه موتور سيكلت مواجه خواهد شد. در جايي كه بيش از75 درصد از كل سفرهاي انجام شده در يك ساعت اوج در اين شهر، به وسايل نقليه شخصي اختصاص دارد ( نكويي: 1384 ،6).
در اين رابطه بهترين و مطمئن ترين روش در هدايت سفرهاي شهري، كاربرد شيوه هايي است كه سفرهاي شهري را تحت مديريت قرار مي دهند، زيرا كاربرد اين روش ها و اقدامات در استفادة بهينه از امكانات و تأسيسات موجود، بهبود وضع جاده ها و افزايش ايمني مؤثر است، بدون آن كه به محيط زيست نيز لطمه وارد شود از جمله مهم ترين اين شيوه ها، شيوه مديريت تقاضاي سفر مي باشد. كاهش تقاضاي سفرهاي شهري، از مؤثرترين اين اقدامات است كه شامل دامنه اي وسيع از سياست گذاري هايي است كه باعث استفاده كارآمدتر از منابع حمل و نقل مي گردد ( مهدوي :1379 ،109).
. راهكارهاي متعددي نيز در اين ارتباط پيشنهاد شده است كه بهره گيري از فناوري هاي نوين ارتباطاتي و اطلاعاتي، يكي از راهكارهاي مطرح در مديريت تقاضاي سفر و به خصوص در كاهش تقاضاي سفرهاي شهري است كه هم اكنون در برخي كشورها، با جايگزين سفرهاي الكترونيكي به جاي سفرهاي فيزيكي درون شهري، شهرها را از تبعات مثبت اين فناوري بهره مند ساخته است. تجربيات كشورهاي موفق در زمينه كاربرد اصولي ICT، نتايج گسترده اي چون صرفه جويي هاي اقتصادي و زماني، كاهش تلفات و لطمات رانندگي، كنترل هاي زيست محيطي و … را به دليل كاهش حجم ترددهاي درون شهري به اثبات رسانده است (Hjorthol: 2002 ,439).
اصلي ترين شاخص تصميم گيري نسبت به نوع تجهيزات حمل و نقلي خاص، حجم تقاضاي سفر در يك جهت از شهر و در ساعت اوج براي سفرهاي روزانه است كه تابع متغيرهاي متعددي است. در نگرش پايدار به حمل و نقل شهري، مديران شهرها بايد از طريق تصميم گيري هاي يكپارچه در زمينه هايي چون ارتباطات و حمل و نقل و ترافيك، حجم عظيمي از حركت هاي فيزيكي را كاهش دهند.
جهت انتخاب سياست مديريت تقاضاي ترافيك، اول بايد تناسب اقدامات فوق با شرايط شهر سنجيده شود و دوم توجه گردد كه هيچ اقدامي به تنهايي قادر به تأمين تأثير مطلوب نبوده و هيچ نسخه كلي از تركيب خاصي از اقدامات TDM تمام مناطق قابل ارايه نيست (موسايي :1387، 4).

2-3-8 ميزان رضايت از سفر با مترو
عوامل موثر بر ميزان رضايت از سفر با مترو به كارايي و كارآمدي آن يعني سرعت، زمان بندي مناسب و امنيت مربوط مي شود. اما هدف اين نوشتار اين است كه فارغ از اين مسائل ، با ارائه مدلي مناسب، ميزان مطلوبيت سفر با مترو را به عنوان يكي از شاخص هاي حمل و نقل پايدار شهري، از ديد ويژگيهاي فردي استفاده كننده گان مانند جنسيت، سن، شغل، تحصيلات مورد بررسي قرار داده و متغيرهاي مستقل تاثيرگذار را شناسايي نمايد.
بنابراين فرضيه تحقيق، تاثيرگذاري ويژگي هاي فردي استفاده كنندگان بر ميزان رضايت از سفر با مترو است . بدين ترتيب هدف آن است تا با تكنيك پرسشگري از گروه هاي مختلف استفاده كننده و بررسي هاي آماري، مدلي بهينه و قابل تعميم مبتني بر پيش بيني رضايت مندي از سفر با مترو با استفاده از ويژگي هاي فردي ارائه شود .
به لحاظ شهرسازي اين نوع شبكه داراي مزيت هاي قابل توجه ي مانند : “آزاد نمودن كاربري هاي شهري از برخي كاربري هاي نامتجانس”، “كمك به ساماندهي تركيب و نحوه استقرار كاربري هاي مختلف شهري در ارتباط با سازماندهي فضا “، “ايجاد تنوع در منظر شهري، ايجاد همگوني در سيستم كاربري زمين “، “تقويت ساختار و استخوان بندي در كالبد فضاي ” و “جلوگيري از تخريب باف تهاي با ارزش شهري”مي باشد. (شاهرخي : 1380 ،21)
فرضيه تحقيق حاضر، تاثيرگذاري شاخص هاي ويژگي فردي به عنوان متغير مستقل بر ميزان رضايت از سفر با مترو به عنوان متغير وابسته مي باشد . بدين ترتيب مدل اوليه تحقيق، پيش از آزمون فرض در شكل ارائه شده است.

ماخذ: نيارئيس : 1381 ،90

نتيجه كلي بررسي ها حاكي از آن است كه ميزان رضايت از سفر با مترو از ديد پرسش شوندگان مطلوب ارزيابي شده است، به صورتي كه 87 درصد از پرسش شوندگان، رضايت از سفر با مترو را مطلوب و يا خيلي مطلوب ارزيابي نموده اند و همچنين درصد از پرسش شوندگان، رضايت از سفر با مترو را نسبت به ساير وسايل نقليه زياد و بسيار زياد ارزيابي كرده اند . اما بايد اذعان داشت كه اين مهم به پايين بودن سطح ترجيح آنها بر مي گردد، براي نمونه اين مسئله در بررسي رابطه ميان متغير ميزان تحصيلات به عنوان متغير مستقل مشاهده مي شود، به طوريكه هرچه سطح تحصيلات بالا مي رود، ميزان رضايت از سفر با مترو كاهش مي يابد زيرا سطح انتظارات و ترجيح افزايش مي يابد. همچنين نتايج تفصيلي مدل پيش بيني كننده نشان داد كه متغير مكان اشتغال، فاصله از ايستگاه مترو و متغير سن بر ميزان رضايت از سفر با مترو تاثير گذار است ( عباس زادگان و رضازاده: 1389 ،78).

2-3-9 مدلسازي توليد سفر
دستيابي به يک نتيجه دقيق و مناسب در فرايند چهار مرحله اي آناليز سفر به روش UTMS وابسته به براورد دقيق و قابل قبول تعداد سفرهاي توليد شده در نواخي مختلف است.در بررسي مرحله ايجاد سفر با توجه به وابستگي شديد ميزان سفر توليد شده در يک ناحيه به اطلاعات سهل الوصولي نظير جمعيت ، براورد توليد سفر معمولا با دقت خوبي انجام ميگيرد.از اينروست که در صورتيکه مقادير براورد شده ديگر نظير مقادير جذب سفر با براوردهاي توليد سفر همخواني نداشته باشد.اين توليد سفر است که قابل قبول واقع شده و براوردهاي ديگر نظير جذب سفر با توجه به اين موضوع تصحيح مي شوند.
افزايش دقت پيش بيني به صورت کلي از دو راه امکان پذير ميگردد.اول افزايش دقت و ابعاد پايگاه داده هاي مورد استفاده و دوم استفاده از روشهاي پيشرفته تر مدلسازي از آنجاييکه افزايش کيفيت و کميت اطلاعات مورد نياز امري هزينه بر (چه از نظر مالي چه از نظر زماني )است.لذا به نظر ميرسد که بهتر آن است که به دنبال استفاده از روشهاي پيشرفته تر مدلسازي باشيم.در اين ميان روش مدلسازي عصبي – فازي به عنوان يک گزيده مناسب براي ايجاد مدل توليد سفر مورد استفاده قرار گرفته است (تشنه لب، صفارپور،نو افيوني :1387 ،45).
نکته مهم در استفاده از سيستم هاي عصبي-فازي نحوه آموزش اين سيستم ها با توجه به محدوديت اطلاعات مربوط به اين مسئله است.اين روش مدلسازي براي پردازش مدلهاي شهر شيراز بر مبناي اطلاعات مطالعه جامع حمل و نقل سال 1369 به کار گرفته شده است.

نمودار شماره 2-2 : نماي شماتيک سيستم عصبي – فازي
نمودار شماره 2-3 : نمودار سه بعدي خروجي ها در برابر ورودي ها

ماخذ : شفاهي و تشنه لب:1381 ،4

نتايج بدست آمده براي شهر شيراز نشان دهنده کارا بودن اين روش در مدلسازي توليد سفر است. اما در هر حال ذکر اين نکته ضروري است که زمان پردازش مدلهاي عصبي-فازي پيشنهاد شده در برابر زمان لازم براي پردازش مدلهاي خطي بسيار زياد است.مدلهاي رگرسيوني در چند ثانيه آماده ميشوند در حالي که سريعترين مدل عصبي – فازي به دست آمده نياز به يک ساعت آموزش دارد.بنابراين اگر يک راه حل ساده و سريع مورد نظر باشد شايد مدلهاي رگرسيوني مناسبتر باشند اما اگر نتايج بهتر و قابل اعتمادتر مورد نظر باشد مدلسازي عصبي- فازي انتخاب مناسب تري است.
مقايسه هاي انجام شده نشان ميدهد که مدلهاي ساخته شده توسط روش ارائه شده قابليت پياده سازي دقيقتر رابطه بين پارامترهاي اصلي مدل و تعداد سفرهاي توليد شده را در مقايسه با روشهاي مبتني بر آناليز رگرسيون دارد و اين در حاليست که از لحاظ اطلاعات مورد نياز هزينه اضافي اي را تحميل نمي کنند ( شفاهي و تشنه لب:1381 ،4).

2-3-10 تدوين متدولوژي ارزيابي پارامترهاي موثر بر تقاضاي سفرها در ايران
تحليل رفتار سفرهاي بين شهري ميتواند براي پيش بيني تقاضاي سفرها، قيمت گذاري خدمات و بهبود مطالعه عارضه سنجي مورد استفاده قرار گيرد.استفاده از شيوه هاي مدلسازي تقاضاي سفر، همانند آنچه در روش

پایان نامه
Previous Entries منبع مقاله درمورد تابع تقاضا، درآمد سرانه، ارزش افزوده Next Entries منبع مقاله درمورد ساختار داده، مکان کنترل، مدل جاذبه