منبع مقاله درمورد توسعه مدل

دانلود پایان نامه ارشد

بزرگ حمل و نقل ، به تعداد چشمگيري افزايش مي يابد.
2- در دنياي واقعي ،پارامترهاي شبكه حمل و نقل ر ا(از قبيل زمان دقيق طي كردن فاصله بين هر دو منطقه ) نميتوان دقيق تعريف نمود و با توجه به اينكه تعداد سفرهاي توليد شده يا جذب شده توسط هر منطقه بر اساس پيش بيني هاي آماري و نمونه گيري بدست آمده اند ، لذا لازم است كه شبكه هاي حمل و نقل در محيط فازي بررسي گردند.
3- هيچ تلرانسي براي ارضا شدن تمام محدوديتها بطور توام در ابتداي حل مشخص نشده اند.( علوي :1381 ،65 )
در اين روش به علت در نظر گرفتن همزمان انحرافها ،توابع هدف يكجا و بدون صحيحات اضافي انجام مي پذيرد، در نتيجه زمان لازم براي حل مسئله كاهش مي يابد از طرف ديگر مقادير تلرانس هاي مورد قبول در ابتدا حل مشخص مي گردند .همچنين بمنظور توسعه وروديهاي مدل ، پارامترهاي شبكه غير دقيق و به صورت بازه اي با توزيع امكان معرفي شده اند. در نهايت،به عنوان توسعه مدل مي توان آنرا براي شبكه حمل و نقل با ويژگيهاي احتمالي و چند محموله اي تعميم داد(آريانژاد و زندي :1382، 99).

2-3-14 برنامه ريزي راهبردي توسعه سيستم هاي حمل و نقل هوشمند جاده اي کشور
در کشور ايران نيزمانند سايرکشورها مشکل ترافيک بويژه در ابعاد تراکم و تصادفات بسيار نگران کننده است . تاکنون در هاي مختلف ، سازمانهاي درگير با حمل و نقل، طرح هاي مختلفي را که به نوعي جزء زيرپروژه هاي حمل و نقل هوشمندند ، براي رفع مشکلات خود به اجرا در آورده اند ، اما طرح جامعي در خصوص اجراي سيستم هاي هوشمند هنوز در کشور تبيين نشده است . فقدان برنامه راهبردي سيستم هاي هوشمند علاوه بر اين که باعث تکرار سرمايه گذ اري هاي مشترک در زيرساختهاي جامعه مي شود ، بلکه باعث ناهماهنگي وناسازگاري اين سيستمها با يکديگر شده و ممکن است عديده اي را در اتصال زيرسيستمها به يکديگر ايجاد کرده و علاوه برآن که مشکلي را از حمل و نقل کشور حل نمي کند ، ممکن است باعث ايجاد معضلات جديد در بهره برداري ازسيستم حمل و نقل نيز بشوند.
سيستم هاي حمل و نقل هوشمند يا به طورخلاصه its بکارگيري مجموع? اي از فن آوري ها و تجهيزات مانند حسگر هاي پيشرفته، پردازشگرها و فن آوري اطلاعات و ارتباطات در سيستم حمل و نقل است که اين امکان را پديد مي آورد که بخش هاي مختلف مديريت حمل و نقل با يکديگر بطور خودکار تعامل داشته باشند ، به طوري که شبکه حمل و نقل به طور هماهنگ و يکپارچه اداره شود. اين فن آوري، عملکرد حمل و نقل سنتي را با استفاده از تبادل الکترونيکي داده واطلاعات توسعه مي دهد. اين سيستم با توجه به فضا و ظرفيت حمل و نقل وسايل نقليه، افزايش جمعيت و نيز افزايش ميزان سفر، اقدام به مديريت ساختار حمل و نقل، براي کاهش زمان مورد نياز انجام سفرها مي کند . با اين شيوه ظرفيت حمل و نقل جاده اي نيز افزايش مي يابد بدون آنکه لزوماً به افز ايش فيزيکي تعداد خطوط جاده ها نياز ي باشد . استفاده از سيستم حمل و نقل ، هم دولت و هم بخش خصوصي وصنعت را قادرمي سازد که از فن آوري هاي جديد براي بهبود امنيت، ايمني، اطمينان از صحت اطلاعات، آسايش، افزايش پويائي، تخفيف تراکم ترافيک، کاهش مصرف سوخت و آلودگي استفاده کنند. با استفاده از its کيفيت و دستر سي اطلاعات هم به سرويس دهندگان و هم به سرويس گيرندگان (رانندگان) افزايش مي يابد و همچنين اين امکان فراهم مي شود که بتوان به سرعت تجهيزات و سرويس هاي يکسان را در محيط هاي متفاوت بکار برد.( علي احمدي و تاج ا لدين :1382 ، 24 )
1-وضعيت کشور براي توسعه سيستم هاي حمل و نقل هوشمند از نظر عوامل خارجي در موقعيت متوسط و از نظر عوامل داخلي در موقعيت ضعيف است.
2- توسعه سيستم هاي هوشمند در کشور بايد با محوريت افزايش ايمني انجام شود.
3-الويت تجهيز سيستم هاي حمل و نقل هوشمند بايد در نقاط حادثه خيز راههاي کشور نسبت به آزاد راهها در نظر گرفته شود.
4-در خصوص اهداف کلان حمل و نقل الويت به ترتيب با ايمني ، رضايت عموم ، بهبود محيط زيست و کاهش مصرف انرژي و زمان تاخير است .
5-توسعه سيستم هاي حمل و نقل هوشمند نيازمند يک سازمان با تشکيلات و ساختار منسجم و نيروي انساني متخصص و مجرب است.( اصغرپور: 1377 ، 45)
با توجه به بررسي هاي انجام شده ملاحظه مي شود که در شرايط فعلي ، کشور فاقد کليه پيش نياز هاي لازم در اين خصوص است. نتايج حاصل از تحقيق نيز اين مورد را نشان مي دهند و به طور کلي مي توان گفت که کشور ما از نظر توسعه سيستم هاي حمل و نقل هوشمند درموقعيت ضعف قرار دارد ، اما پتا نسيل هاي لازم خصوصا در زمينه نيروي انساني و تامين بودجه در اين خصوص وجود دارد.( طبيبي و فتحيان : 1384 ، 5)
2-3-15 روشهاي مختلف برآورد ارزش زمان سفر(1)
ارزش زمان يکي از مهمترين پارامترهاي اقتصادي در مبحث مهندسي حمل و نقل است. استفاده از اين پارامتر در ارزيابي اقتصادي پروژه هايي که در آنها صرفه جويي زماني قابل توجهي حاصل ميشود ،امري ضروري است.روشهاي مختلفي براي برآورد اين پارامتر ابداع شده اند که هر يک مباني و پيش فرض هاي خاص خود را دارند و حيطه کارآيي آنها متفاوت است.
عملکرد سيستم حمل و نقل ،جابه جايي مسافر و کالا از نقطه اي به نقطه ديگر است.فعاليتي که فواصل را به مدد مفهوم زمان پوشش مي دهد.ازين رو زمان از مهمترين پارامترهاي مبحث حمل و نقل محسوب مي شود (محمودي :1362 ،76 ).
به اين ترتيب اين پرسش که “آيا زمان واحد ارزش است” پيوسته با پاسخ مثبت همراه خواهد بود.زمان بر اساس واحدهاي زماني و هزينه بر اساس واحدهاي ريالي اندازه گيري ميشوند.چگونه ميتوان اين دو عامل را در معادله مطلوبيت کنار هم قرار داد؟مطلوبيت پارامتري بدون بعد است، در نتيجه معيارهاي مختلف (زمان و هزينه) ضرايبي بعد دار خواهند داشت. نسبت ضرايب اين پارامترها بيانگر رابطه نسبي زمان و هزينه است، به اين تدتيب پارامتري تحت عنوان “ارزش زمان سفر” تعريف ميشود که قابليت تبديل زما را به واحدهاي پولي داراست(علوي : 1382 ، 123).
روشهاي برآورد ارزش زمان سفر به دو دسته عام روشهاي مفهومي -رفتاري و روشهي محاسباتي تقسيم ميشوند.5 روش موجود ارزيابي عبارتند از:
1-روش توليد – محور (2) :بر اين فرض استوار است که انسان مهمترين عامل موثر در توليد کالا است.اين روش بيان ميکند که کاهش زمان سفر باعث افزايش فرصت و زمان در توليد کالا و در نتيجه سبب رشد توليد در يک کشور مي شود.در شکل اوليه اين روش “ارزش زمان سفر” وابسته به توليد ناخالص يا خالص در هر ساعت است.در اين مورد فرض بر اين است که يک فرد شاغل در ازاي يک ساعت کاهش زمان سفر ،يک ساعت فرصت توليد کالاي بيشتر مي يابد.با اين استدلال در محاسبه ارزش زمان سفر يک ساعت ميتوان توليد خالص يا ناخالص داخلي را بر تعداد ساعت کار ساليانه که در توليد نقش دارند تقسيم کرد و ارزش زمان را بدست آورد.توصيه ميشود که از توليد ناخالص داخلي (GDP) در محاسبات استفاده شود.رابطه زير شکل رياضي اين روش را نشان مي دهد (Tarski,I: 1989 ,169).

VOT (1)
(2)production based method

Vot p-m : ارزش زمان سفر به روش توليد-محور
GDP: توليد ناخالص داخلي
P : متوسط تعداد افراد شاغل و اثرگذار در فرايند توليد
A : متوسط ساعات کاري ساليانه شاغلين

2-روش هزينه- زمان(1) : بر اين فرض استوار است که زمان سفر و هزينه حمل و نقل به نحو دوگانه اي قابل جابه جايي هستند.اگر کاربر حمل و نقل بتواند هزينه را کاهش دهد، در شرايطي قرار ميگيرد که مي تواند اين زمان را به کار ديگري اختصاص دهد که توليد درآمد کند. همچنين به جاي اين کار مشخص مي تواند در هزينه سفر صرفه جويي کند و کالاي بيشتري به خود و در عوض زمان بيشتري را به سفر اختصاص دهد.(Mackie.P.J: 2003 ,21)
در اين روش مقايسه بين 2 گزينه رقيب حمل و نقل انجام مي شود:
الف-نوع حمل و نقل کندتر و ارزانتر
ب-نوع حمل و نقل سريعتر و گرانتر
اين روش از اين فرض که مسافران در وضعيت انتخاب بين 2 نوع کندتر و ارزانتر ونوع سريعتر و گرانتر حمل و نقل قرار دارند استفاده مي کند.تفاوت قيمت و زمان روش هاي مختلف در شبکه حمل و نقل شهري بيانگر ارزش زمان سفر است.با فرض اينکه نوع سريعتر و گرانتر زمان t1 و و هزينه c1 و روش کندتر و ارزانتر زمان t2 و هزينه c2 را دارند ميتوان ارزش زمان سفر را به ترتيب زير محاسبه کرد:

3-روش مبتني بر ترجيح مشاهداتي(2): براي برآورد ارزش زمان سفر بر اساس روشهاي مطلوبيت با استفاده از ترجيح مشاهداتي (RP )، از توابع خطي مطلوبيت به طور گسترده اي استفاده مي شود. شکل عمومي تابع مطلوبيت در در مدل هاي حمل و نقل به صورت زير است:

cost of time (1)
(2) revealed preferences

که در آن :
t: زمان سفر
C : هزينه سفر
U : تابع مطلوبيت
: بخش تصادفي (خطا)
: بخش غير تصادفي U است.

با توجه به استدلال هايي که در مباحث اقتصاد کلان و در بحث حداکثر سازي مطلبيت مطرح اند، نرخ جابه جايي در تابع مطلوبيت براي 2 پارامتر هزينه و زمان بيانگر ارزش زمان سفر است.(Train, K and Mc fadden, D :1978, 349) مفهوم نرخ جايگزيني را با مفهوم مطلوبيت حاشيه اي نيز ميتوان بيان کرد. به اين ترتيب رابطه زير بيانگر ارزش زمان سفر است که از روابط مطلوبيت نتيجه شده است:

4-روش مبتني بر قيمت انتقالي : به هزينه اي اطلاق مي شود که يک گزينه نياز دارد تا از لحاظ مطلوبيت با گزينه رقيب همسان شود.
روش متداول در اين روش مصاحبه با افراد است. در اين روش ابتدا از ويژگي هاي سفر فعلي افراد پرسيده مي شود سپس از آنها سوال مي شود که با چه افزايش قيمتي نوع وسيله انتخاب شده آنها با وسيله رقيب هم ارز خواهد بود. در اين روش فرض مي شود که افراد در معرض انتخاب دو نوع حمل و نقل رقيب قرار دارند که داراي ويژگي هاي زمان ti هزينه Ci و مطلوبيت Ui هستند.قيمت انتقال (TP) قيمتي است که باعث انتقال انتخاب از گزينه انتخاب شده r به گزينه انتخاب نشده C بشود.به تعبيري مي توان گفت که قيمت انتقال ، افزايش فرضي هزينه گزينه برتر است به نحوي که از لحاظ مطلوبيت هم ارز با گزينه انتخاب نشده پيشين گردد .(Train ,K :2002 ,8)

اين مسئله يک مسئله رگرسيون خطي ساده است. با چشم پوشي از عوامل خطا تنها ضريب (که بيانگر مقدار ارزش زمان سفر است) در مسئله نامشخص است که از رگرسيون خطي به دست مي آيد.

با تقسيم رابطه فوق به? مي توان نوشت:

5-روش اعتبار دهي تصادفي : نحوه عمل در روش (CV) (1) به اين صورت است که از افراد مختلف با توجه به ويژگي سفر از آنها پرسش مي شود که در ازاء تغييرات مشخص زمان (Ti ) حاضر به پرداخت چه مبلغي هستند.نسبت حاصل از اين پرسش و پاسخ ، ارزش زمان سفر را به دست مي دهد. روش تکميلي اين روش ، روش ترکيبي است.در واقع پس از آنکه افراد مختلف ابراز کردند که در ازاي تغييرات زمان تا چه مبلغ تمايل به پرداخت دارند، از نظرات آنها مدل خطي ايجاد شده و با استفاده از رگرسيون خطي ، ارزش زمان سفر هر گروه يا دسته محاسبه مي شود.
در يک جمع بندي کاربردهاي زير براي پارامتر ارزش زمان سفر ذکر مي شوند:
1-ارزيابي اقتصادي پروژه هاي حمل و نقل که اين پروژه ها را با توجه به نوع مسئله ازين قرارند:
الف-پروژه هاي عمومي راه و حمل و نقل
ب-پروژه هاي اصلاحي شبکه حمل و نقل: مانند ساخت مسير جديد، اضافه کردن نوع وسيله سفر جديد به سيستم حمل و نقل و …
2-کنترل مدلهاي تقاضاي حمل و نقل
3-ساخت مدل هاي تخصيص و تفکيک سفر بر اساس مقادير ارزش زمان سفر
هر يک از اهداف فوق برآورد ارزش زمان سفر را در محدوده مشخص مي طلبند و معيارهاي مختلفي براي ارزيابي هر يک از مدلها دارند (Hensher. D.A :1994, 105).

(1)contingent validation
پيشنهاد مي شود که در پروژه هاي ارزيابي اقتصادي طرح ها از روش هاي کم هزينه تر استفاده شود. روشهاي توليد-محور و هزينه-زمان با توجه به دقت مورد نظر مي توانند نيازها را به نحو مناسبي ارضاء کنند. استفاده از روش هاي دقيقتر در کنترل مدلهاي تقاضا و ساخت مدل هاي تخصيص و تفکيک سفر ضروري است(

پایان نامه
Previous Entries منبع مقاله درمورد ساختار داده، مکان کنترل، مدل جاذبه Next Entries منبع مقاله درمورد محل سکونت، کانون توجه، علم اقتصاد