منبع تحقیق درمورد عرضه و تقاضا، سلسله مراتب، آغاز بحران

دانلود پایان نامه ارشد

مختلف حيات انساني را موجب گرديد و توليد انبوه و انواع مختلف آن كه كاربري هاي متفاوتي دارند آغاز گرديد. ليكن با گذشت زمان معضلات و نارسایی هاي آن بروز كرد و با پيمودن فازهاي لازم و تسلط يافتن بر روح و اراده سازندگان و مصرف كنندگان، مشكلات جانبي آن نيز نمايان شد و باعث آغاز بحران ديگري در جهان گرديد. بدين منظور متخصصين براي مقابله با اين بحران به چاره انديشي افتادند. آنان ساخت و طراحي جاده را در پيش گرفتند و مهندسي ترافيك بنا نهاده شد. مهندسي ترافيك شاخه اي از مهندسي است كه با برنامه ريزي، طراحي مهندسي، مديريت و كنترل ترافيك در ارتباط بوده و روابط بين وسائل نقليه و شبكه ارتباطي را در جهت رسيدن به ترددهاي راحت و كارآمد، توام با ايمني كافي براي افراد و كالا مورد مطالعه قرار مي دهد.(شاهي؛ 1383) ذكر اين مطلب حائز اهميت مي باشد كه اگر چه راه ها و شبكه معابر عامل توسعه و پيشرفت زندگي شهري محسوب مي شوند ولي آنچه امروزه موجب بروز تراكم ترافيكي در شهرها گشته، ازدياد و تراكم اتومبيل در شبكه و معابر درون شهري مي باشد.
براي ايجاد انتظام بين اين سه پديده يعني اتومبيل و راه و استفاده كنندگان، تصويب و اجراي مقررات راهنمايي و رانندگي ضرورت پيدا كرد و از آنجا كه موضوع مهندسي ترافيك موضوع واحد بين تمام مردم جهان است سازمان يونسكو، مقررات راهنمايي و رانندگي را، تحت عنوان مصوبه كنوانسيون ژنو براي استفاده عموم جهانيان تهيه و ابلاغ نمود. امروزه كشورهاي مختلف با توجه به شرايط اقليمي و فرهنگي خاص خود مقررات راهنمايي و رانندگي كه مسئوليت ها و تكاليف عموم استفاده كنندگان از راه و وسايل نقليه را مشخص نموده تدوين و بكار بسته اند. تبيين اين تكاليف نياز به آموزش هاي فردي و جمعي مستمر داشت كه سازمان هاي مختلف انجام اين امر را برعهده دارند. وضعيت عبور و مرور داراي سه عنصر مهندسي ترافيك، آموزش و اجراي مقررات مي باشد و امروزه اگر واژه “ترافيك” در نزد شنوندگان با مفاهيمي نظير تصادف، تراكم و انسداد و انواع آلودگی هاي زيست محيطي همراه است، دليل آن را بايد در ناهماهنگي و ناهمگوني عناصر متشكله جستجو كرد. هر كدام از عناصر ذكر شده داراي حوزه مسئوليت و وظايف ارگاني خاصي مي باشند. عدم هماهنگي آنها بر وخامت اوضاع خواهد افزود. در حال حاضر، بحران ترافيك فعلي در ايران و به ويژه در کلان شهرها، به واسطه همين عدم تعادل عناصر فوق است.

2-9-1- تعريف ترافيك
ترافيك پديده اي است ناشي از جا به جايي انسان، حيوان، كالا و وسائل نقليه از نقطه اي به نقطه ديگر. اين تحقیق، ترافیک به معنای ايجاد اختلال در جابه جايي انسان و ناهنجاري حمل و نقل ناشي از تراكم وسايل نقليه مي باشد. به طور كلي رشد جمعيت، مهاجر روستاييان به شهرها و گرايش بيش از پيش مردم به شهرنشيني، باعث افرايش جمعيت در شهرها گرديد. زندگي در شهر پيچيدگي هاي خاص خود را دارد و بازندگي ساده در روستاها قابل مقايسه نمي باشد. زندگي شهرنشيني و افزايش جمعيت در شهرها، تقسيم كار و تخصصي شدن فعاليت ها را طلب مي كرد. در نتيجه اين امر روز به روز كارخانجات و صنايع مختلفي در شهرها شروع به فعاليت نمودند. با گسترش شهرها متوسط فاصله محل كار با محل زندگي افراد، افزايش يافته و اين امر نياز به استفاده از وسايل حمل و نقل را بيشتر نمود. استفاده شهروندان از وسايل نقليه موجب ظهور پديده اي با عنوان ترافيك شهري گرديد. البته بايد متذكر شد كه زندگي شهرنشيني نيازمند استفاده از وسايل نقليه مي باشد.
انسانها به دو دليل عمده از وسايل نقليه استفاده مي كنند. اين دو دليل عبارتند از:
1) زندگي در شهر و افزايش فاصله مبادي و مقاصد، نياز به مشاركت در فعاليت هاي اجتماعي را در بين شهروندان ايجاد كرده، بنابراين افراد مجبور به استفاده از وسايل نقليه مي باشند. اما اتومبيل به خودي خود علت پديده ترافيك شهري نمی باشد. كمبود عرضه در تسهيلات حمل و نقل، خيابان ها، پاركينگ ها، بزرگراه ها و رشد مالكيت سرانه وسيله نقليه در بين شهروندان علل بروز تراكم ترافيك مي باشند.
2) در برخي موارد اتومبيل ابزار نماديني براي فرد مي باشد.(مختاریان؛2005) از آنجايي كه انسان ذاتاً موجودي لذت طلب مي باشد، در پاره اي از موارد استفاده از اتومبيل مي تواند باعث ارضاء اين نياز گردد. اين عامل نيز مي تواند باعث بروز پديده ترافيك شهري گردد.
روانشناسان براين باورند كه تكنولوژي، تجلي ارزش هاي فردي نظير “احساس لذت”، “دوست داشتن”، “احساس شادي”، “رقابت”، “ذوق” و “زيبايي شناسي” است. چنان كه اتومبيل ها و لوكوموتيوهاي توليد شده اوليه، بسيار زشت و بدقواره بودند، اما با گذشت زمان، ظريف و ظريف تر و زيبا و زيباتر شدند. به قسمي كه اين زيبايي خيره كننده با استعاره هاي جنسي، به جنسيت زنانه تشبيه مي شوند.(مک لوهان؛ 1996 به نقل از ایلیچ)
هركس كه فراورده هاي فناوري مانند اتومبيل را مورد استفاه قرار مي دهد، ممكن است در لذت كيفيت زيبايی شناختي آنها با سازنده آن سهيم باشد. احساس لذت و نشاط حاصله از اين فراورده ها، نه تنها از درك طرح بسيار هنرمندانه اتومبيل، بلكه گاه ناشي از افزايش توانايي هاي انسان در اثر استفاده از آن نيز مي باشد.(پیسی؛1995) توانايي انسان در كنترل ابزار تكنولوژيكي چون دوچرخه و اتومبيل يكي از شيرين ترين و لذت بخش ترين تجربه هاي بشري به ويژه در دوران كودكي و البته در بزرگسالي بوده و هست.
حضور و تسلط همه جانبه اتومبيل در حيات اجتماعي، به ويژه دنياي غرب، فقط به علت الزامات كوري كه فن آوري به ارمغان آورده نيست، بلكه به سبب اين واقعيت است كه مفيد بودن آن با احساسي نظير لذت بردن حاصل از قدرت، سرعت و ميل به تحرك را ارضاء مي كند.از اين رو اتومبيل وسيله اي مي گردد كه قوياً با استقلال و آزادي هاي انسان در ارتباط است. اما بايد در نظر داشته باشيم كه هميشه ظهور تكنولوژيكي اگرچه عاملي براي دست يابي به آسايش است ولي همواره مشكلات و معضلات خاص خود را هم به دنبال دارد. همراه نبودن آموزش و فرهنگ استفاده از آن عمدتاً در كشورهاي كمتر توسعه يافته و در حال توسعه مشكلات بيشتري را به بار مي آورد.
ظهور اتومبيل در ايران، اگر چه گامي در جهت پيشرفت و ترقي بوده است، ولي عدم هماهنگي بين اين وسيله و نوع فرهنگ استفاده از آن، و همچنين عدم تعادل بين عرضه و تقاضاي اتومبيل باعث ظهور پديده اي به نام “تراكم ترافيك شهري” شده است.

2-9-2- تاريخچه ترافيك در ايران
ترافيك يكي از مشكلات اجتماعي در جوامع امروزي و در شهرهاي بزرگ مي باشد كه خود ناشي از عوامل مختلفي است. شايد سرمنشأ مشكلات كنوني، زمينه تاريخي ايجاد شبكه معابر و رانندگي در ايران باشد. جهت رفع اين مشكل نياز به قانون، سياستگذاري و توسعه راه ها بود. اولين قانون حمل و نقل در سال 1934 ميلادي، مربوط به نواحي Aid Highway ، قانون فدرال برون شهري نوشته شد. در دوران سلطنت ناصر الدين شاه در سال 1255 هجري شمسي وزارت “فوائد عامه” در ايران تاسيس شد و امور مربوط به احداث راه، پل و راهداري به اين وزارتخانه محول گرديد.
راه يكي از عناصر اصلي شهر در دوران گذشته بود. اين عنصر به حدي در حيات اجتماعي و اقتصادي شهر موثر بود كه حتي محل وقوع بسياري از حوادث در ادبيات كهن ايراني است. از آنجائيكه در اين دوران شكل شهرها تابعي از نحوه زندگي اجتماعي و اقتصادي ساكنين بود و ازطرفي ديگر در شكل گيري آن جنبه هاي دفاعي نيز ملحوظ مي گرديد. عموما غير از محورهاي اصلي شهر كه از دروازه ها شروع مي شد مابقي گذرها تابع شرايطي مانند مسائل اقليمي و امنيتي بودند. همين شرايط موجب شكل گيري شبكه به صورت غير منظم بود. معابر عموماً باريك و فقط قابل استفاده عابر پياده بودند و فقط در معابر اصلي و يا محورهايي كه به ميادين مركزي محله متصل مي شد، عرض بيشتر شده و عبور اسب و يا گاري ميسر بود. به مرور خيابان هاي عريض در حوالي محلات اعيان نشين و كنار باغ هاي بزرگ احداث گرديد كه در آنها كالسكه رفت و آمد مي كرد.
احداث محلات جديد با استفاده از شيوه هاي معماري نو و تخريب محلات قديمي، احداث معابر بزرگتر و عريض تر و همچنين گسترش استفاده از وسيله نقليه موتوري در بين افراد جامعه موجب بروز دگرگوني عميقي در شكل ظاهري شهر شد.
ورود اتومبيل در جامعه ايراني موجب شد نياز به شبكه اي مناسب جهت تردد اين وسيله نقليه احساس شود. در ابتدا چون تعداد اين وسيله نقليه بسيار كم بود عملاً مشكلات چنداني احساس نمي شد. علي الخصوص ابعاد شهرها چنان نبود كه نتوان بخشي از آن را پياده طي نمود. ولي افزايش تعداد وسيله نقليه و رشد شهرها موجب بروز فشار روي سيستم شبكه معابر گشت و مي بايست بستر مناسب جهت تردد فراهم مي شد. لذا احداث خيابان هاي مناسب و تعريض برخي از محورهاي موجود در دستور كار قرار گرفت. از سوي ديگر توسعه سريع شهر موجب مي شد كه نواحي جديدالاحداث با فرض استفاده از اتومبيل ساخته شود.
ماحصل اين حالت بروز دوگانگي در سيستم شبكه معابر بود. بخش هاي قديمي عمدتاً بوسيله يك يا دو محور جديد به چند پاره تقسيم شدند و شبكه معابر آنها كه با مقياس انساني طرح شده بودند با شبكه جديد همخواني نداشت. در واقع از ديدگاه سلسله مراتبي بدين گونه بود كه يك كوچه محلي، ناگهان به يك خيابان عريض شرياني متصل مي شد. از اين گروه شهرها شيراز، همدان ، يزد و اصفهان مثال بارز اين ناهمگوني شبكه جديد و قديم با يكديگر مي باشند. شبكه در واقع بيشتر نقش ايجاد حركت و عبور و مرور را دارد و نقش اجتماعي آن كمتر مطرح است. در سال 1303 اولين مقررات عبور و مرور تحت عنوان “نظام نامه” درشكه هاي عمومي به تصويب رسيد كه درشكه ها را ملزم به پلاك گذاري و هدايت كنندگان آن را مشمول مقررات درشكه ر اني مي كرد.
در سال 1031 اولين گواهينامه رانندگي در ايران صادر شد. در آن زمان فقط 20 نوع علائم رانندگي وجود داشت. هفت سال بعد اولين آموزشگاه رسمي آموزش رانندگي توسط پنج تن از پيشكسوتان اتومبيل چي گري و مكانيك چي گري تأسيس و راه اندازي شد.
بين سالهاي 1305 الي 1308 با افزايش ورود خودرو صدور گواهينامه رانندگي نيز آغاز گرديد. طبقه بندي گواهينامه هاي اوليه رانندگي در ايران عبارت بود از: تصديق درشكه چي، تصديق گاري چي و تصديق اتومبيل چي گري.
در سال 1318 آئين نامه راهنمايي و رانندگي از تصويب دادگستري گذشت. در اين سال براي اولين بار شهرباني اقدام به تهيه گواهينامه هاي رانندگي به صورت دفترچه هفت صفحه اي و در قطع 8*11 سانتي متر نمود. در سال 1340 براساس قانون بودجه 1333 گواهينامه هاي دفترچه اي تبديل به يكبرگ گرديد. اين گواهينامه در قطع 6*11 سانتي متر و مدت اعتبار آن در 11 سال بود. در سال 1355 مدت اعتبار گواهينامه هاي رانندگي به ده سال افزايش يافت.
در سال 1347 برنامه هاي آموزش ترافيك توسط اداره پليس اصفهان تهيه و به مرحله اجرا گذاشته شد. نمونه اي از اين برنامه هاي آموزشي تحت عنوان” آشنايي رانندگان با مقررات راهنمايي و رانندگي” براي رانندگان دستگاه هاي دولتي توسط اداره پليس اصفهان ارائه شده بود. شرايط دريافت انواع گواهينامه رانندگي در ماده 22 آئين نامه راهنمايي و رانندگي مصوب سال 1347 مشخص شده است. بزرگترين خلا در اين ماده، عدم توجه به امر آموزش متقاضيان است. عليرغم وجود آموزشگاه هاي رانندگي در سطح كشور، بعلت قانونمند نبودن امر آموزش و اختياري بودن آن، آموزش توسط بستگان و يا آموزشگاه هاي تعليم رانندگي و اغلب بدون رعايت استانداردهاي موجود آموزشي انجام مي شد.
هر چند در ايران چندين نوع گواهينامه شامل گواهينامه رانندگي خودرو، موتورسيكلت، ويژه و تراكتور چرخ لاستيكي وجود دارد ولي متأسفانه بدليل عدم توجه به امر آموزش قبل و بعد از دريافت گواهينامه سطح فرهنگ رانندگي و توجه به قوانين، علائم و مقررات و حقوق سايرين در نزد اغلب رانندگان ايراني بسيار پايين است. البته ذكر اين مطلب نيز مهم مي باشد كه در از سال 1379 اخذ گواهينامه رانندگي در ايران، منوط به آموزش و تعليم در آموزشگاه هاي رسمي و گذراندن

پایان نامه
Previous Entries منبع تحقیق درمورد انتظارات و خواسته ها، توسعه شهر Next Entries منبع تحقیق درمورد رفتار انسان، شهر اصفهان، پرسش نامه