منبع تحقیق درباره کشتي، المللي، کشورهاي

دانلود پایان نامه ارشد

پرچم و از طرف ديگر نگراني در مورد عدم امنيت ناوبري که از سال 1950 کراراً در چهارچوب سازمانهاي بين المللي مطرح شده بود و همچنين نشت نفت از تانکرها و به خطر انداختن محيط زيست دريايي که توسط جنبش طرفداران محيط زيست عنوان مي شد و خساراتي که در اين رابطه به کشورهاي پيشرفته وارد شده بود آنها را متقاعد ساخت که مجموعه قوانين و مقررات تدوين شده و اجراي آنها توسط دولت صاحب پرچم براي ايجاد کنترل و نظم در کشتيراني کافي نيست دلايل مذکور موجب شد که اين کشورها روش اعمال کنترل توسط دولتهاي صاحب بندر را مطرح نموده آن را به عنوان مکانيزمي در سياست گذاري استفاده از درياي آزاد به کار گيرند.

الف- انعطاف يا سستي کشورهاي ثبت آزاد

همانگونه که در فصل پيش گفته شد، عملاً اثبات شده که کشورهاي پيروثبت آزاد در زمينه رعايت قوانين و ديگر الزامات بين المللي انعطاف و سستي بيشتري نسبت به ساير کشورهايي که الزامات بين المللي را محترم مي شمرده اند از خود نشان مي دادند براي رفع اين مشکل، تلاشهايي در سطح بين المللي صورت گرفت که در برخي از موارد، دولت صاحب پرچم و يا دولت صاحب بندر در اجراي مقررات و اعمال کنترل برروي کشتيها، خود راساً اقدام نمايند که البته اين تلاشها عمدتاً بدون نتيجه بوده و اثرات مثبتي در بر نداشت. ضعف کشورهاي پيرو ثبت آزاد در دوزمينه تدوين مقررات و اجراي آن به نحو بارزي مشخص و آشکار مي باشد.

1- مقررات ابتدايي

به طور کلي مي توان گفت که انگيزه دستيابي به درآمد ناشي از ثبت موجب شده که سرويسهاي دريايي کشورهاي ثبت آزاد، اغلب کشتيهايي را هم که از شرايط نامطلوبي برخوردار هستند، به کار گيرند. واقعيت اين است که در اين سيستم به دليل عدم اعمال قوانين توسط دولت صاحب پرچم از سوي ديگر انگيزه کسب حداکثر سود براي مالکين، از کشتيهاي کهنه و دست دوم که در خيلي از موارد احتمالاً زير استاندارد هم هستند بخصوص در مواقعي که کشتيراني در رونق است، استفاده مي شود.
بدون شک مهمترين انتقادي که در مورد کشتيهاي پرچم مصلحتي وجود دارد از سابقه سوانح بالاي آنها ناشي مي شود. اگر چه با رشد اثر بخشي کنوانسيونهاي بين المللي و مدرن شد ناوگان اين کشورها ” کشتيهاي تحت ثبت آزاد به ايمني و اطمينان نزديک مي شوند1 معهذا، بايستي گفت که اين کشورها عمدتاً از پيوستن به کنوانسيونهاي بين المللي مربوطه امتناع نموده و بدون ترديد ترجيح مي دهند که ميزان تعهدات بين المللي خود را به حداقل تقليل دهند. چرا که در غير اينصورت ايجاد هرگونه مقرراتي که اعمال شرايط سختتري را به دنبال داشته باشد، موجب خواهد شد که پرچم اين کشورها جاذبه خود را از دست بدهد.
جدول شماره 9 بيانگر آماري از سوانح کشتيها بين سالهاي 1980 تا 1982 است. مشخصاً کشورهاي يونان، پاناما، قبرس و ليبريا به ترتيب بالاترين سوانح را درطي اين سالها داشتهاند که همگي از کشورهاي ثبت آزاد ميباشند. آمار مذکور بيانگر اين واقعيت است که کشورهاي ثبت آزاد يک سوء سابقه طولاني در رابطه با بازرسيهاي ضعيف، استانداردهاي پايين، کشتيهاي کهنهتر و همينطور کارکنان با آموزش غيرکافي به دست آوردهاند.1
درگزارش انکتاد دراين خصوص بيان شده که درکشورهاي ثبت آزاد ماشيني که براي اعمال استانداردها و کنترل کشتيهاي تجاري وجود دارد درمقايسه با کشورهاي ديگر ضعيف و سست ميباشد. 2
اعمال کنترل بر فعاليتهاي حمل ونقل دريايي کشتيهاي ثبت آزاد به دلايلي چند، غالباً به صورت موثرنمي تواند صورت بگيرد، عمدهترين مشکلي که فراروي کشورهاي ثبت آزاد جهت کنترل کشتي هايشان وجود دارد، ناشي از فقدان يک پيوند اقتصادي يا علقه ملي ميان کشتي و دولت ثبت است. 3 آمار بالاي تصادفات و مشکل آلودگي نفتي ناشي از تانکرهاي ليبريايي درطي 20 سال گذشته 4 مبين اين واقعيت است که رعايت ايمني و استاندارد در کشتيهاي پرچم مصلحتي، زياد جدي تلقي نميگردد و يک نوع روش جهت الزام اين کشورها و يا يادآوري وظايف آنها براي کنترل کشتيهايشان به منظورامنيت ناوبري ضروري به نظر ميرسد. پرسش اين است که چگونه کشورهاي پرچم مصلحتي قادرخواهند بود که به صورت موثر قوانين ايمني خود را برروي کشتيهاي تحت ثبت خود اعمال نمايند درحاليکه آنها بندرت وارد بنـادر اين کشورهـا شده و يا حتـي ممکن است که براي ثبت هم به آنجــا نرفـته باشند.5 وحال آنکه بنادرکشورثبت مکانهاي مناسبي جهت کنترل کشتيها ميباشند. البته برخي از کشورهاي ثبت آزاد تلاشهايي درمورد حل اين مشکل از طريق گماردن بازرساني دربنادر خارجي که بيشترين رفت وآمد کشتيها درآنجا صورت ميگيرد، نمودهاند ولي درعمل، اين کار بيهوده بوده است و به دليل فقدان کارشناس و افراد خبره و با صلاحيت، اينگونه کنترلها فقط به صورت محدود صورت گرفته است. درخصوص مؤثربودن روندهاي بازرسي نيز رؤساي اتحاديههاي کارگري به وسايل ايمني کرايه شده اشاره مينمايند ومنظورشان اين است که عمل بازرسي در کشتيهاي ثبت آزاد خيلي موثر نيست چون که غالباً صاحبان کشتي وسايل ايمني را کرايه کرده و درموقع بازرسي در داخل آن ميگذارند دراين مورد ازسيستم بازرسي که به وسيله کشور ليبريا به وجود آمده انتقاد شده به اين دليل که درحقيقت حکومت اين کشور آن را به وجود نياورده بلکه سيستم بازرسي به وسيله “صاحبان کشتي و به منظور بهترکردن چهره خودشان به وجود آمده است” 1
ازعوامل ديگري که مانع کنترل مؤثر توسط دولت پرچم برروي کشتيهاي پرچم مصلحتي ميشود، مشخص نبودن مسئوليت صاحبان و بهره برداران کشتي است که در اين رابطه دو مشکل اساسي وجود دارد. اولي مشکل احراز هويت مالکين کشتيهاست و مشکل دوم ناشي از اين است که مالکين و مديران و پرسنل ارشد کشتي خارج از قلمرو حاکميت دولت پرچم قرار دارند. آنها هيچگونه درآمد وعايدي از دولت پرچم نداشته و هيچ دليلي براي روبروشدن با اين دولت را نميبيند و بنابراين قادر هستند که از هرگونه الزامات حقوقي اجتناب نمايند.2 اين مسئله درهنگام وقوع حوادث و سوانح بيشتر محسوس است. زيرا که مالکين اين کشتيها خارج از محدوده قضايي دولت پرچم بوده و اين امر اعمال پيگردهاي قضايي عليه خاطيان و حضورآنها درجلسات دادگاه را در صورت ضرورت، دشوار ميسازد براي مثال صاحبان کشتي ليبريايي آموکوکاديز از شهادت دادن دربازجوييهاي رسمي که به وسيله اداره دريايي ليبريا درمورد چگونگي بروزسانحه آن کشتي تشکيل شده بود، خودداري نمودند. 1 واضح است هنگامي که صاحب کشتي ميتواند ازهرگونه فشارتحقيق و بازجويي مصون باشد، طبيعتاً آن گروه از مسئولين کشتيها که کمتر پاي بند اصول هستند وبيش ازهرچيز به کاهش هزينه کشتي و حداکثر نمودن سود خود ميانديشند، ممکن است درمورد تامين شرايط ايمني درداخل کشتيها، اهمال نمايند و مطمئناً اين قصور با بالابودن نرخ ضايعات وارده بر کشتيهايي که تحت پرچم کشورهاي ثبت آزاد به کشتيراني مشغولند، بدون ارتباط نيست. درزمينه شناسايي مالکين و بهره برداران کشتي، فقدان پيوند مالي بين منافع کشتي و دولت ثبت آزاد موجب شده که درآمد يا هزينههاي اين کشتيها درتراز حسابهاي مالي کشور منعکس نشود وچون مسئله اخذ ماليات نيز وجود ندارد، لذا هيچ انگيزهاي براي تحقيق و احراز هويت واقعي صاحبان کشتي توسط دولت ثبت وجود نخواهد داشت. ضمن آنکه يکي از جاذبههاي ثبت آزاد و استفاده ازآن مخفي بودن هويت مالکين است. ازاين روي اقدام جهت شناسايي مالکين توسط دولت ثبت ميتواند صاحبان کشتيها را تشويق نمايد که به ثبت ديگري روي بياورند بدين جهت اگر اداره دريايي ملي يک کشور ثبت آزاد از هويت حقيقي مالک يک کشتي مطلع باشد منافع او از درآمد ناشي از ثبت کشتيها ايجاب مينمايد که در مواقع ضروري از برملا ساختن هويت اين مالکين خودداري نمايد. 2

ب- کنترل توسط دول صاحب بندر: يک چاره موقت

با توجه به جميع جهات آخرالامر جامعه جهاني به منظور حصول اطمينان از اجراي قطعي مقررات و اعمال کنترل بر کشتيهاي بازرگاني درموقعيتي قرارگرفت که ناگزير به تدوين مجموعهاي ازمقررات گشت که به وسيله آن دولت صاحب بندر درقبال کشتيهايي که قوانين و استانداردهاي پذيرفته شده بين المللي را محترم نميشمارند، از يک قدرت حقيقي برخوردارشود. به اين مورد کشورهاي غربي بيشتر توجه داشتند و به نوبه خود درتلاش بودند تا قدرت تاثير سيستم کنترلي را افزايش دهند از آنجايي که واقعه “آموکوکاديز” دراقيانوس اطلس درسواحل بين انگليس وفرانسه درمارس 1978 و قبل ازآن “تري کانيون” به سال 1967 بيشترين ارتباط را با کشورهاي جامعه اقتصادي اروپا داشته و بيشترين خسارات ناشي از اين وقايع متوجه آنها شده بود اين کشورها به ضرورت ايمني کشتيها و کاهش آلودگي دريا توجه نموده و دراين زمينه کنترل توسط دولت صاحب بندر را درمحل لنگر کشتيها پيشنهاد نمودند.
1- مکانيسم هاي قراردادي کنترل در بنادر
اقدامات سازمان دريايي بين المللي:
سازمان دريايي بين المللي درمورد مسئله ايمني ناوبري مقررات گوناگوني را به وجود آورده است. درسال 1960 يک کنفرانس بين المللي تحت هدايت اين سازمان برگزار شد و کنوانسيوني را به تصويب رساند که دربردارنده قواعدي جهت حفظ جان انسانها دردريا بود که ضمناً درآن به مقررات و ساختمان کشتيها و نکات ايمني که بايد رعايت شود، اشاره شده بود. 1 اين کنوانسيون درخصوص کنترل کشتيها حاوي دو نکته مهم بود: يکي اينکه به دولتهاي صاحب پرچم اين مسئوليت را ميداد که به بازرسي درمورد کشتيهايي که وضعيت ظاهري آنها مطابق گواهي نامههاي ايمني ارائه شده نيست بپردازند و دوم اينکه براي اولين بار و بطورمحدود به دولتهاي صاحب بندر اين اجازه را ميدهد که درمورد کشتيهاي خارجي که ميخواهند بنادر آنها را ترک کنند بازرسي بعمل آورده تا اطمينان حاصل نمايند که داراي استانداردهاي مطابق با کنوانسيون هستند و ازحرکت کشتيهايي که مطابق با استانداردها نيستند، جلوگيري بعمل آورند.
درسال 1966 کنفرانس ديگري درچهارچوب سازمان مذکور برگزارگرديد که کنوانسيون “ايمني خطوط باربري” را به تصويب رساند که دربر دارنده مقررات يکنواختي برروي خطوط کشتيراني و باربري بود. دراين کنوانسيون مواردي مثل ميزان بار کشتيها دردرياي آزاد، با ديد ايمن نمودن زندگي انسانها دراقيانوسها پيش بيني شده بود”. 1
کنوانسيون مذکور جهت حصول اطمينان ازرعايت استانداردها به دولتهايي که آن را امضا کرده بودند اين قدرت را ميداد که کنترل خود را بر روي کشتيهاي ثبت شده خارجي که به بنادر آنها وارد ميشدند، اعمال نمايند و همچنين دولتهاي صاحب بندر اجازه داشتند درصورت وقوع هرسانحه دريايي کشتيها را مورد بازرسي قرارداده وکشتيهاي فاقد مدارک لازم و معتبر را متوقف نمايند. يکي ديگر از کنوانسيونهاي سازمان دريايي بين المللي بنام کنوانسيون بين المللي “ايمني حيات در دريا” در تاريخ 1974 معروف به کنوانسيون (سولاس) است. اين کنوانسيون شامل مقررات پيچيدهاي درمورد استاندارد ساختمان کشتي و مسائل مربوط به ايمني کشتي ميباشد که استاندارها بايستي توسط دولت صاحب پرچم اعمال گردد. ضمناً دولت صاحب بندر داراي اختياراتي درزمينه اخذ مدارک ازکشيتهاي دول عضو مبني برداشتن شرايط مندرج درکنوانسيون ميباشد واگر يک کشتي داراي چنين شرايط و خصوصياتي نباشد، مقامات صاحب بندر ميتوانند اقداماتي بعمل آورند.1
اشکال مهم کنوانسيونهاي سازمان دريايي بين المللي دراين است که عمدتاً کنترل و اعمال مقررات آنها به عهده دول صاحب پرچم است. بنابراين درصورتي که دولت صاحب پرچم نتواند و يا تمايلي به اعمال مقررات و استانداردها نداشته باشد که احتمالاً اين حالت درمورد دولتهاي پرچم مصلحتي صادق است، عملاً مفاد کنوانسيون براي جامعه عمل پوشاندن به اهدافي که مدنظرکنوانسيون بوده است، موثر نخواهد بود البته اين مشکل تا حدودي با دادن اختيارات محدود به دول صاحب بندر حل شده است ولي کافي به نظر نميرسد.

اقدامات سازمان بين المللي کار
سازمان بين المللي کار اززمان به وجود آمدنش درمورد کشتيهاي تجاري با پرچم مصلحتي به بحث و بررسي پرداخته است. در سال 1933 به هنگام نشست دهم اين سازمان اتحاديه دريانوردان شکايتي را مطرح نمود مبني براينکه “کشتيهايي که

پایان نامه
Previous Entries منبع تحقیق درباره کشورهاي، دريايي، المللي Next Entries طيف، ليگاند، نتايج