اين بين پيشنهاد گروه (77) بر اين اساس كه كشور ثبت‌كننده بايد بتواند ارتباط واقعي با كشتي تحت ثبت خود را از طريق يكي از دو عامل سرمايه و يا خدمه برقرار سازد1 مورد توجه قرار گرفت. بدين ترتيب كه سطحي از افسران ارشد و خدمه كشتي مي‌بايست از اتباع دولت ثبت كشتي بوده و يا اتباع دولت ثبت در حد متعارفي در مالكيت كشتي مشاركت داشته باشند. از طرف ديگر گروه (د) نيز انعطاف بيشتري از خود نشان داد و از تثبيت و بيان دقيق سطح مشاركت اتباع كشور، در سرمايه و پرسنل كه قبلاً بر آن تاكيد داشت، عدول نموده و تعيين آن را به عهده خود كشورها واگذار نمود كه هر كشوري با توجه به شرايط ويژه اقتصادي و ملي خود، حدود و ميزان آن را تعيين نمايد.1
در يك چنين شرايطي گروه كشورهاي (ب) نيز ادغام دو عامل مشاركت در امور پرسنلي و سرمايه را در ارتباط واقعي مدنظر قرار داد.2
طبيعتاً انعطاف گروه (د) و تعديل در مواضع آنها از يك طرف و پيشنهاد گروه (77) مورد استقبال ساير كشورها قرار گرفت. جوّ كنفرانس براي انتخاذ يك تصميم كلي مساعدتر گرديد. نهايتاً در زمينه مذكور، ماحصل تلاش‌هاي كنفرانس منجر به اتخاذ تصميمي شد كه تا حدي تامين‌كننده نظرات همه شركت‌كنندگان بود زيرا كه كنوانسيون اجازه داد دولت‌ها در اين مورد آزاد باشند كه يكي از دو عامل مشاركت در پرسنل و يا سرمايه را انتخاب و اجرا نمايند.3
– مشاركت در مالكيت كشتي‌ها :
در اين مورد كنوانسيون چنين بيان مي‌دارد كه موضوع مشاركت دولت و يا اتباع آن در مالكيت كشتي‌ها و همچنين تعيين ميزان و سطح اين مشاركت به عهده دولت ثبت مي‌باشد و هر دولتي بايستي “موارد مالكيت كشتي‌هاي تحت پرچم خود را در قوانين و مقررات ملي‌اش پيش‌بيني نموده و بدان عمل نمايد”.4
تنها شرطي را كه كنوانسيون براي اجراي اين امر قائل شد، اين بود كه ميزان اين مشاركت بايد در يك “حد كافي” و به ميزاني باشد كه اعمال موثر حاكميت و كنترل دولت بر كشتي‌هايش را امكان‌پذير سازد.
هدف از مشاركت دولت ثبت در تملك كشتي‌ها آنطوري كه از مفاد اين كنوانسيون استنباط مي‌گردد، ايجاد مكانيزمي است كه دولت ثبت را قادر سازد كه به الزامات بين‌المللي خود در زمينه كنترل كشتي‌ها عمل نمايد. ايم با هدفي كه در قطعنامه 209/37 مجمع عمومي سازمان ملل آمده و تحقق آن را بر عهده كنفرانس گذاشته بود، تفاوت دارد. بر طبق آن قطعنامه، سازمان ملل از كنفرانس خواسته بود كه توسعه ناوگان‌هاي كشورهاي در حال رشد را مدنظر داشته باشد. همچنين در مقدمه اين كنوانسيون افزايش مشاركت كشورهاي در حال توسعه در حمل و نقل جهاني مورد توجه قرار گرفته بود. اما عليرغم اينها به نظر مي‌رسد كه كنوانسيون از اين هدف كه بر عهده‌اش بود، دور گرديد. از مفاد كنوانسيون اين طور برداشت مي‌شود كه وارد نمودن عامل مشاركت در سرمايه عمدتاً موجب روي‌آوري صاحبان كشتي‌ها به پرچم‌هايي كه حداقل مشاركت در سرمايه را طلب مي‌كنند خواهد شد. اگر چه كار بست صحيح كنوانسيون در مورد اين اصول از جانب كشورهاي ثبت آزاد مي‌تواند موجب كم شدن نسبي جاذبه اين كشورها و در نتيجه كاهش تناژ آزاد گردد، ولي بنا به همين دليل اين كشورها در اجراي اين اصول تا جايي پيش مي‌روند كه به جاذبه آنها خللي وارد نگردد. و در اين صورت مسلماً تغيير موثري در مسائل مربوط به توسعه ناوگان‌هاي كشورهاي رو به رشد به وجود نخواهد آمد.
– مشاركت در تامين پرسنل كشتي‌ها :
در مورد مشاركت در امور پرسنلي كنوانسيون مقرر داشت كه بخش قابل قبولي از كاركنان، شامل افسران و خدمه كشتي‌هاي تحت پرچم يك كشور بايد از اتباع يا افراد مقيم يا در اقامت دائم قانوني در آن كشور باشند. اين مشاركت بايستي در يك مقياس كافي انجام شود. در اجراي چنين امري كشور ثبت‌كننده داراي وسعت عمل نسبتاً زيادي مي‌باشد زيرا كه مواردي مثل شرط موجود بودن دريانوردان كارآزموده در يك كشور ثبت از يك طرف و توجه به توافق‌نامه‌هاي چند جانبه يا دو جانبه يا ديگر انواع ترتيبات قابل اجرا كه توسط دولت ثبت با دول ديگر امضا شده باشد، همچنين توجه به اصل بهره‌برداري صحيح و قابل توجيه اقتصادي از كشتي‌هاي خود توسط دولت ثبت كه توسط اين كنوانسيون مورد تاكيد قرار گرفته است به حد كافي از عوامل مهم و با اهميتي هستند كه دولت ثبت را قادر مي‌سازد كه اجراي اصل مشاركت در امور پرسنلي كشتي را به طور محدود انجام دهد و يا علي‌الاصول اجراي آن را به تعويق اندازد.1
در جريان مذاكرات راجع به اصل “مشاركت اتباع كشور در تامين پرسنل كشتي” كشورهاي گروه (ب) نگران بودند و نهايتاً پذيرفتن اين اصل را مشروط به آزادي انتخاب كشور ثبت‌كننده و با توجه به سياست‌هاي اقتصادي و همچنين آمادگي پرسنل واجد شرايط در آن كشور نمودند. اين تصميم كنوانسيون كه از اصول پيشنهادي گروه كشورهاي مخالف ثبت آزاد (بلوك شرق و جهان سوم) خيلي فاصله داشت، به اندازه كافي موجبات اطمينان كشورهاي صنعتي غرب را فراهم آورد و در واقع عوامل “محافظتي” كه در كنوانسيون پيش‌بيني شده بود پاسخ مثبتي به نگراني كشورهاي گروه (ب) بود. زيرا كه اولاً دول ثبت داراي آزادي كامل در انتخاب بين دو عامل سرمايه و پرسنل مي‌باشند و ثانياً در انتخاب خدمه بايستي ميزان كارداني و تخصص پرسنل را مدنظر داشته باشند. به طوري كه از نظر تخصص و كارآيي پرسنل به كار گرفته شده در سطحي باشند كه رعايت مقررات و قواعد بين‌المللي به ويژه در مورد امنيت دريا را به مخاطره نيندازند.2به هر حال حضور اين عوامل مشروط كننده، در حدي است كه دست دولت ثبت در اجراي اين اصل را به اندازه كافي باز گذارده است.
در خصوص وسعت عملي كه در انتخاب مشاركت در سرمايه و يا خدمه توسط كنوانسيون پيش‌بيني شده، بايد در نظر داشت كه علاوه بر كشورهاي گروه (ب) كه با اين پيشنهاد موافق بودند كشورهاي جهان سوم نيز به دليل محدوديت‌هايي كه در منابع مالي و نيروي انساني متخصص داشتند ناگزير به پذيرش موارد پيشنهادي كنوانسيون گرديدند. زيرا كه اين كشورها در خصوص مشاركت در امور خدمگي، عمدتاً با كمبود پرسنل متخصص و تعليم‌ديده روبرو بودند و از طرف ديگر جهت مشاركت در سرمايه نيز ضروري بود كه در بخش دريايي سرمايه‌گذاري‌هاي بيشتري صورت بگيرد كه يقيناً اين امر براي كليه كشورهاي در حال رشد ميسر نبود. بدين جهت ضرورت يافت كه كنوانسيون جهت حصول نتايجي مثبت، نرمشي را در مشاركت بين خدمه و سرمايه قائل شود تا در عمل، اجراي اين امر توسط كشورهاي در حال توسعه ممكن گردد. اگرچه در قوانين بسياري از كشورهاي در حال توسعه مشاركت در هر دو مورد تواماً الزامي است. معهذا، استثنائاتي در نظر گرفته شده است. از جمله در قانون ثبت ايران در خصوص تابعيت فرمانده و افسران و كاركنان كشتي پيش‌بيني شده است كه ايت گونه پرسنل مي‌توانند در صورت لزوم از اتباع غير ايراني باشند. معهذا بايد طي چهار سال بعد از ثبت كشتي لااقل به ميزان 50 % كاركنان داراي تابعيت ايراني جايگزين شوند.1 محرز است كه پذيرفتن اتباع غير ايراني در كشتي‌هاي تابعه ايران عمدتاً ناشي از كمبود نيروي متخصص و كاردان در اين رشته بوده است. در زمينه مشاركت در سرمايه نيز قوانين ايران شرط اعطاي مليت به كشتي‌ها را الزاماً مشاركت تابعين ايراني در حداقل 51% سهام واقعي كشتي مي‌داند.2
به هر صورت حسن كنوانسيون شرايط ثبت كشتي ها، اين است كه توانست مقوله ارتباط واقعي را كه از سال 1955 در دنياي كشتيراني مطرح شده بود بدون آنكه طعريف دقيقي از آن ارائه شود، بيان نموده و شرايط آن را مشخص سازد. اما در زمينه اهداف كنوانسيون كه مربوط به كنترل سيستم ثبت آزاد و مساعد نمودن زمينه براي رشد و توسعه ناوگان كشورهاي جهان سوم مي‌گردد، اثرات آن قابل بررسي است.
اولاً كنوانسيون در مورد توسعه كشتيراني و افزايش مشاركت در حال توسعه كه بر طبق بند 128 قطعنامه 56/35 مجمع عمومي، اقدام در اين مورد به عهده‌اش گذاشته شده بود، نتوانست اقدام و كارآيي موثري داشته باشد. ثانياً مفاد كنوانسيون شرايط ثبت كشتي‌ها براي مقابله با ثبت آزاد كافي به نظر نمي‌رسيد. بدون ترديد در ابتدا، مهمترين هدف از تدوين اين كنوانسيون مقابله با ثبت آزاد بوده است منتهي به دليل رعايت اصل حاكميت دول، عملاً كنوانسيون دچار محدوديت گشته و نتوانسته است به اين هدف خود جامه عمل بپوشاند و فاقد هرگونه ضابطه‌اي جهت جلوگيري از اقدام به ثبت آزاد مي‌باشد. اين موضوع را به وضوح مي‌توان از مفادي كه مربوط به عوامل اقتصادي تعريف “ارتباط واقعي” مي‌باشد، استنباط نمود. به طوري كه در اين خصوص كنوانسيون جنبه توصيه را داشته و الزام‌آور نمي‌باشند و هر دولتي در اجراي اين عوامل، بدون دغدغه خاطر و آزادي كامل و مدنظر قرار دادن منافع خود مي‌تواند اقدام به عمل آورد. ماحصل تلاش‌هاي دول در كنوانسيون در عمل محدود به بيان و تفسير يك سري اصول كلي و ايجاد شرايطي هماهنگ جهت ثبت كشتي‌ها در عرصه بين‌المللي گرديد كه هر دولتي در خصوص تعيين شرايط و اصول مذكور و اجراي آن با توجه به ضرورت‌ها و الزامات سياسي و اقتصادي و ملي خود آزادي كامل دارد. اين محدوديت ناشي از مدنظر قرار دادن ارتباط بين حاكميت اقتصادي دول و ضرورت‌هاي بين‌المللي مي‌باشد.
عليرغم اينكه كنوانسيون نتوانسته خط بطلاني بر عملكرد پرچم‌هاي مصلحتي رسم نمايد، ليكن از جنبه‌هاي ديگر مي‌توان آن را گامي مهم در تحت ضابطه درآوردن فعاليت‌هاي دريايي به شمار آورد كه به هر حال منتج به شرايط بالنسبه مطلوب‌تري در امر كشتيراني بين‌المللي مي‌گردد. به حق بايد گفت كه در زمينه عوامل اداري تعريف “ارتباط قوي” كنوانسيون داراي آثار مثبتي بوده و در صورت پاسخ مساعد دول در جهت اجراي عوامل مذكور، يقيناً اثرات نامطلوب ثبت آزاد تا حدي مرتفع خواهد گرديد. مسلماً ميزان كارآيي اين امر بستگي به اقدام دول جهت هماهنگي قوانين ملي خود با مفاد كنوانسيون خواهد داشت. كوشش كشورهاي ثبت آزاد براي ارائه وجه خوبي از خود در صحنه بين‌المللي با رعايت مفاد آن و اقدامات بعضي از آنها جهت اعمال كنترل توسط اداره دريايي ملي خود، به ويژه در موارد امنيت ناوبري بر روي كشتي‌ها، مؤيد كارآيي و اثرات مثبت كنوانسيون در زمينه كاهش بار كشتي‌هاي پرچم مصلحتي در زمينه عدم امنيت و آلودگي محيط زيست مي‌باشد.
مي‌توان گفت كه يكي از دستاوردهاي كنوانسيون شرايط ثبت كشتي‌ها مي‌تواند اين باشد كه تدريجاً بعضي از دول در جامعه بين‌المللي خود را ملزم خواهند نمود كه نحوه عمل و اقدامات خود را در زمينه ثبت كشتي‌ها و ارائه پرچم با مفاد كنوانسيون هماهنگ نمايند. مصداق اين امر در نحوه اقدام دولت ايالات متحده در خصوص تعويض پرچم نفت‌كش‌هاي كويتي به نحو بارزي مشخص است. به عبارتي ظاهراً انطباق عمل ايالات متحده با كنوانسيون مذكور حاكي از پذيرش تلويحي آن، توسط اين دولت به شمارمي‌رود. البته لازمه اين اظهار نظر بررسي و تجزيه و تحليل حقوقي اقدام ايالات متحده مي‌باشد. از آنجايي كه تعويض پرچم نفت‌كش‌هاي كويتي يكي از جدي‌ترين رخدادهاي پديده “پرچم‌هاي مصلحتي” در صحنه كشتيراني بين المللي در زمينه جنگ ايران و عراق است كه با مداخله يك ابرقدرت شكل گرفت لذا حساسيت موضوع، بحث‌هاي زيادي را در بين صاحبنظران حقوق بين‌الملل پيرامون شيوه عمل، نتايج و بازتاب‌هاي آن به عنوان يك نمونه از عملكرد واقعي دول در رابطه با كنوانسيون‌هاي مطروحه دامن زده است كه موضوع را هم از جنبه‌هاي حقوق ملي ايران و هم ابعاد حقوق بين‌الملل، حائز اهميت نموده و پرسش‌هايي را به شرح زير مطرح مي‌نمايد :
1- آيا ثبت تانكرهاي نفتي كويت تحت پرچم ايالات متحده بر طبق كنوانسيون‌هاي پذيرفته شده بين‌المللي قرار داشت.
2- آيا ايران مي‌توانست از شناسايي اين پرچم‌ها به عنوان نشانه تابعيت واقعي كشتي‌ها خودداري نمايد، كه البته در اين صورت ايران، قانوناً مجاز مي‌گرديد تا كويت را براي انجام وظايف بي‌طرفانه‌اش تحت فشار قرار دهد.
در خصوص اينكه آيا عمل تعويض پرچم تانكرهاي كويتي در چهارچوب قوانين مطرح شده قرار مي‌گيرد.
