منبع تحقیق درباره سازمان ملل

دانلود پایان نامه ارشد

متعلق به صاحبان ناوگانها درکشورهاي مهم دريايي و با استانداردهاي نسبتاً بالاي کاري هستند، درحال انتقال تحت پرچم برخي ازکشورهاي کوچک ديگرهستند که داراي هيچ گونه استانداردي نبوده ويا از استانداردهاي پائيني برخوردارند”.2 آنها از سازمان مذکور خواستند که يک بررسي راجع به تاثير انتقال کشتيها از يک پرچم به پرچم ديگردرمورد شرايط کار به انجام برساند که اين بررسي به دليل مخالفت گروه صاحبان کشتي صورت نگرفت و عملاً سازمان بين المللي کارقبل از جنگ جهاني دوم کارمهمي صورت نداد. بعد ازجنگ درنتيجه تقاضاي نمايندگان اتحاديه دريانوردان مبني بر به وجودآوردن يک ابزارقانوني محدودکننده جهت کنترل عمل تعويض پرچم کشتيها، مجدداً مسئله تغيير پرچم و شرايط کار درعرشه کشتيها دردستورکار سازمان مذکور قرارگرفت ونهايتاً درشصت و دومين نشست دريايي اين سازمان در اول اکتبر 1976 کنوانسيون شماره 147 درمورد “حداقل اصولي که بايد توسط کشتيهاي تجاري رعايت شود” و يک توصيه نامه درمورد بهبود استانداردها درکشتيها به تصويب رسيد. 1برطبق اين کنوانسيون دولت صاحب بندر ازيک قدرت حقيقي بازدارنده برخوردار شد. به موجب ماده 14 اين کنوانسيون، هرگاه دولتي شکايت يا دليلي مبني بر ناديده گرفتن مقررات امنيتي توسط يک کشتي که دربندر وي ميباشد، دريافت دارد ميتواند به اتخاذ “موارد ضروري براي مواخذه درمورد هرگونه شرايطي که به طرزي آشکار، مبتني بروجود خطر براي امنيت يا سلامت کشتيها باشد، اقدام نمايد.2 بدين ترتيب اين کنوانسيون قدرت فوق العادهاي را دررويارويي با تمامي کشتيها و ازجمله کشتيهايي که دولت صاحب پرچم آنها کنوانسيون ياد شده را امضا نکرده باشند، به دولت صاحب بندر مي دهد. لذا مفاد ماده 4 اين کنوانسيون ميتواند هم به عنوان يک نوع تثبيت وهم يک توصيه تداوم دار دررابطه با اعمال قوانين کشورهاي صاحب بندر برکشتيهاي ثبت شده خارجي دربنادر آنها تلقي گردد.3

اقدامات کشورهاي اروپايي

درادامه تدوين مقرراتي جهت کنترل توسط دول صاحب بندر براساس پيشنهاد کشورهاي عضو جامعه اقتصادي اروپا جهت رعايت استانداردهاي ايمني و جلوگيري از آلودگي دردريا مجمع سازمان دريايي بين المللي قطعنامه “روش کنترل کشتيها”1 را تصويب نمود که درآن اعمال کنترل برکشتيها دربنادر اين دول بر عهده دولت صاحب بندر نهاده شده بود. دراين پيشنهاد دوعامل مهم موردتوجه قرار گرفته بود: اول آنکه اقدام توسط دولت صاحب بندر نه فقط يک حق، بلکه يک وظيفه محسوب ميگرديد و دوم اينکه دولت صاحب بندر مجاز بود که اطلاعات لازم و ضروري درمورد کشتيها را در اختيارديگر دولتهاي بندري که ممکن است محل عبورکشتي قراربگيرند، قرار بدهد.2
در2 مارس 1978 مقامات دريايي کشورهاي ساحلي درياي شمال درشهر لاهه يادداشت تفاهمي را امضا نمودند که به موجب آن شرايط کلي وعمومي نظارت وکنترل برکشتيهاي ناقض قوانين ايمني مشخص شده است و ازجانب ديگر يک سيستم تبادل اطلاعاتي هماهنگ درمورد نتايج حاصل از هراقدام کنترلي انجام شده توسط دولت بندر پيش بيني شده است تا تاثير برنامه کنترلي و نيز تاثير بازدارنده آن را برروي صاحبان کشتيهايي که ازشرايط پائينتر ازحد معمول برخوردارند افزايش دهد.3 در 26 ژانويه 1982 مقامات دريايي چهارده دولت اروپاي غربي به ابتکار کشور فرانسه درزمينه اختيارات دولت صاحب بندر، يادداشت تفاهمي را امضا کردند.4 بنظرميرسيد که دراين بيانيه، گامي فراتر ازکنوانسيونهاي موجود درخصوص اختيارات دولت صاحب بندر نهاده شد براين اساس که دريادداشت مذکور، تصريح شده بود که هريک از مقامات امضا کننده، متعهد ميشود که سيستم موثري را براي کنترل بنادر درنظر بگيرد. تا بدين طريق اطمينان حاصل نمايد که کشتيهايي که به بنادرآنها وارد ميشوند منطبق با شرايط ايمني مندرج درکنوانسيونهاي مربوطه که درمورد جلوگيري ازآلودگي ناشي ازکشتيها وجود دارد، ميباشند. هدف ازاين اقدام اين بود که نحوه کنترل کشتيها دربنادراروپايي بهبود يافته و کشتيهاي پايينتر از شرايط عادي مشخص وکنترل شوند.

کنوانسيون 1982 حقوق درياها

تحت اين کنوانسيون، دولت صاحب پرچم داراي مسئوليت بيشتري درجهت تضمين صحت تطابق کشتيها با استانداردهاي بين المللي گرديد. اين امر توأم شد با امکان اعمال محدود فشار ازطريق دول صاحب بندر و ساحل براي تحميل استانداردهاي بين المللي برروي کشتيهايي که درآبهاي آنها و ياآبهاي بين المللي درحال کشتيراني هستند. علاوه برماده 94 اين کنوانسيون که درآن امکان بازرسي و نظارت بردولت صاحب پرچم، توسط دول ديگر پيش بيني شده است. ماده 218 کنوانسيون مذکور نيز درمورد مسئوليت دولت صاحب بندر بر کشتيهايي که مقررات و قواعد بين المللي مربوط به مبارزه عليه آلودگي را ناديده گرفته باشند بحث مينمايد وبه اين دولتها اجازه ميدهد که هرگاه عوامل مستندي که دال برعدم رعايت مقررات ايمني و استانداردها توسط کشتيها مشاهده نمايند، به اقدام عليه اين کشتيها مبادرت ورزند. 1 درواقع مفاد کنوانسيون مذکور درمورد شرايطي که مربوط به استانداردهاي کشتي ميشود، سعي مينمايد که ضررهاي ناشي از ثبت آزاد را تقليل بدهد و دراين زمينه تلاش مينمايد که به وسيله دادن مسئوليت به دولت صاحب پرچم وفشارآوردن به آنها از طريق دولت صاحب بندر براي رعايت اين موارد به ايمني ناوبري و نظم در درياي آزاد کمک نمايد، بدون شک اين موضوع به اقتصاد سيستم ثبت آزاد فشار وارد آورده و به نفع کشورهاي سنتي دريايي تمام ميشود وصاحبان کشتيها به تدريج توسط دولت صاحب پرچم ويا بندر درفشار قرار گرفته وملزم ميشوند که تحت همان استانداردهايي قرارگيرند که درسيستم ثبت معمولي وجود دارد. به اين ترتيب يکي از محسنات اقتصادي ثبت آزاد ازبين ميرود. بعلاوه با توجه به وظايف دولت بندر، بسياري از جاذبههاي مربوط به انعطاف اداري که درثبت آزاد وجود دارد کاهش يافته وکشورهاي ثبت آزاد به منظور منطبق شدن با تعهدات بين المللي خود، مجبور خواهند بود که جهت به وجود آوردن يک ساختار اداري براي کنترل استانداردها هزينه نمايند و بالطبع مهمترين فاکتور يعني قلت هزينه براي پايه گذاري سيستم ثبت آزاد از بين خواهد رفت.

2- بي اثربودن برنامه کنترل دربنادر

مکانيسمهاي کنترلي بنادر به دلايلي چند مفيد نبوده و کارآيي لازم را نداشت: اولاً تصادفات و سوانح دريايي که بعد از اتخاذ اين روش روي داد به وضوح اين واقعيت را نشان داد که متد اعمال کنترل توسط دولت بندر بر روي کشتيها نميتواند زياد موثرباشد. اتخاذ اين متد مشکلات ناشي ازثبت آزاد را نيز نتوانست حل کند چرا که مسئله تشخيص هويت واقعي مالکين و بالطبع مشکل شناسايي مديران و اداره کنندگان کشتي هنوز وجود داشت.
ثانياً کنترل توسط دولت بندرتضمين اجرايي نداشته و بيشترفقط جنبه اخطار و اعلان به دولت پرچم را دارد ودرواقع اقدامات دولت صاحب بندرکامل کننده است ونه بازدارنده. که دراين خصوص با عنايت به اينکه دولت صاحب پرچم کنترل دقيقي بر روي صاحبان و بهره برداران کشتيهاي تحت پرچم مصلحتي را ندارد لذا اين مکانيزم نيز نتوانست بر مشکل غيراستاندارد بودن و عدم ايمني درکشتيهاي ثبت آزاد فائق آيد.1 ازموارد ديگري که بايستي مورد توجه قرارگيرد اين است که دول صاحب بندر نميتوانند مستقيماً برعليه صاحبان کشتي عمل نموده و آنها را ازانجام ريسکهايي که منجر به وقايع و حوادث دريايي ميشود، منع نمايند. بنابراين روش کنترل کشتيها توسط دول صاحب بندر که توسط سازمان دريايي بين المللي و سازمان بين المللي کار ارائه شده بود، به نحو بارزي آشکارساخت که اقدامات دول صاحب بندر بايستي با اقدامات ملي اتخاذ شده توسط دول صاحب پرچم کامل وتوام گردد تا موثر واقع شود.1 دراين راستا، بايستي از عوامل اقتصادي که بدون ترديد درعدم موفقيت اين متد موثر بوده نام برد دروهله اول هزينههاي ناشي از اقدامات کنترلي و بازرسي توسط دولت بندر درحدي بود که عملاً مانع ازآن ميشد که مقامات بندري به اعمال کنترل برکشتيها درحد وسيع و دقيقي دست بزنند. همچنين اقداماتي که براي تامين منابع مالي اين عمليات، توسط مقامات بندري و درجهت افزايش درآمدهاي آنها درنظرگرفته شده بود بر اين مبنا بود که نبايد هزينههاي بازرسي و کارشناسي کشتيها به عهده ماليات دهندگان دولت کنترل کننده قراربگيرد و عمدتاً توافق شده بود که هزينه ناشي ازکنترل بر عهده کشتي که اشکالات ومسائلي درآن مشاهده شده بود، قرار بگيرد به صورتي که کل مخارج بازرسي ها تامين شود. 2
بدين لحاظ اين روش تامين هزينه کنترلي همواره اين خطررا بدنبال داشت که ترافيک کشتيها به سوي بنادري گسترش يابد که داراي شرايط مناسبتر بوده و درعين حال هزينه کمتري را براي صاحبان و اداره کنندگان کشتي دربر داشته باشند. در نتيجه کنترل کشتيها درحد وسيع و دقيق مغاير با سياست مقامات بنادردرجهت جلب تعداد بيشتر کشتي به بنادر خود بوده وموجب کاهش درآمد براي دول بندري ميگرديد. ازسويي ديگرواضح و کاملاً قابل توجيه بود که کشورهاي درحال توسعه درقبال عدم دقت کنترل توسط مقامات بندري واکنش مثبتي نشان داده و همواره سکوت اختيار نمايند. چرا که وضعيت کشتيراني دراين کشورها طوري بود که از امکانات کمي درمورد تجهيزات کشتيها و خدمه برخوردار بودند بدين جهت بيم آن ميرفت که دقت درکنترل، توسط مقامات بندري مانعي گردد براي رفت وآمد آزاد کشتيهاي اين کشورها که عمدتاً، بخش اعظم ناوگانهايشان از کشتيهاي قديمي که با معيارها واصول استانداردهاي بين المللي مطابقت نداشت تشکيل شده بود. به عقيده اين کشورها منصفانه نبودکه آنها تحت کنترل دولتهاي صاحب بندر قراربگيرند زيرا که استانداردهاي اجتماعي کشتيهاي تحت پرچم آنها، پايينتر از سطح استانداردهاي پذيرفته شده بين المللي بوده و کنترل توسط دولت صاحب بندر، نهايتاً ميتوانست موجب تبعيض شده وممکن بود به طورجدي به کوششهاي آنها براي گسترش کشتيراني مليشان لطمه بزند.1
علاوه برآن، ديدگاه اين کشورها نسبت به پيشنهاد کشورهاي غربي مبني بر”کنترل توسط دول بندر” اين بود که اين متد، بايستي به عنوان يک اقدام مفيد، مکمل کنترل اعمال شده توسط دولت پرچم محسوب گردد و نبايد به عنوان يک اقدام جايگزين بشمارآيد.2 شايد بتوان گفت که علي الاصول کشورهاي درحال توسعه تمايل چنداني به کنترل توسط دولت صاحب بندر، چه به لحاظ موارد ايمني واستاندارد وچه به لحاظ مسئله اعمال حق حاکميت کشورها نداشتند.کشورهاي گروه (د) نيز با اين روش از اين بُعد برخورد نمودند که اقدامات کنترلي کشتيها دربنادرخارجي، با صلاحيت دولت پرچم درتعارض بوده وبرآن خدشه وارد مي سازد. بنابراين از اين زاويه، به منزله مداخله درامور سايرکشورها محسوب ميگردد. ازآن گذشته به زعم آنها اين اقدام جهت حل مشکلات و مسائل کشتيراني و ناوبري که ناشي ازگسترش و رشد بي رويه ثبت آزاد بود، کفايت نميکرد و قاعدتاً نميتوانست نتايج مطلوبي را دربرداشته باشد. با عنايت به جميع جهات و با علم به اينکه اکثريت کشورهاي جهان، با روش کنترلي دول بندر توافق نداشتند و بادرنظرگرفتن مسائل حقوقي مطروحه دراين خصوص وضمن اينکه موارد مالي نيز دراجراي دقيق وکامل اين متد، دخالت داشت، بديهي است که اين اقدام نميتوانست به نتايج مثبت ومطلوبي دست يابد.

بخش چهارم:
کنفرانس سازمان ملل متحد درمورد شرايط ثبت کشتيها
طي مدتهاي مديدي، تنها الزامي که براي دولت صاحب پرچم وجود داشت، عبارت بود از اجراي قطعي قوانين و اعمال کنترل بر روي کشتيهايي که پرچم آن دولت را در اهتراز داشتند. به منظور انجام اين الزام، هردولتي وسايل اجرايي را براي انجام مسئوليت خود انتخاب نموده و آن را به کار ميبست. اعطاي مليت به کشتيهاي تجاري و تثبيت شرايط آن نيز، منحصراً مربوط به مقتضيات هرکشورونظام قضايي دولت صاحب پرچم بود و هردولتي با توجه به قوانين و مقررات ملي خود دراين خصوص اقدام مينمود. اما پس ازمدتي با بروز مشکلاتي درزمينه تابعيت کشتيها، جامعه بين المللي پذيرفت که اجراي اين امر ميبايست تحت مقررات اساسي، که ازحقوق بين الملل نشأت ميگيرد صورت پذيرد و دراين خصوص محدوديتهايي بردولتها اعمال گردد. پس ازآن که تحولاتي

پایان نامه
Previous Entries طيف، ليگاند، نتايج Next Entries طيف، دي، متيل