باشد.
طراحي‌هاي غيرمتعارف (به عنوان مثال تقاطع‌هايي كه رانندگان بايد توجه خود را به‌طور همزمان به چندين نقطه برخورد جلب نمايند) معمولاً غير ايمن هستند و معمولاً در اين موارد استانداردسازي مورد نياز است. اما صرفاً با پيروي كوركورانه از برخي دستورالعمل‌ها،به ويژه در محيط‌هاي شهري كه شرايط فيزيكي پيچيده باشد، تأمين ايمني تضمين نخواهد شد.
اغلب در تقاطع‌هاي موجود نه تنها براي بهبود و افزايش ظرفيت بلكه براي ارتقاي ايمني از طريق كاهش يا حذف جنبه‌هاي منفي آنها تغييراتي صورت مي‌پذيرد. اقداماتي هم‌چون: كاهش برخوردهاي ترافيكي، بهبود سيستم علايم و كاهش سرعت، تغيير تقاطع‌ها اغلب با تغيير در چگونگي طراحي آنها انجام مي‌شود. مثلاً تقاطع‌هاي معمولي به ميدان‌ها يا حتي تقاطع‌هاي غيرهمسطح تبديل مي‌گردند.
2-9- ترافيك ساكن
وسائل‌نقليه‌اي كه در حال توقف و پارك باشند، ترافيك ساكن ناميده مي شوند.
با رشد سريع تعداد وسائل‌نقليه در چند دهه اخير، نياز به اختصاص دادن سطوح بيشتري به ترافيك احساس مي‌شد كه با گسترش و توسعه شبكه ارتباطي شهري، تا حدودي اين كمبود تأمين گشت. همزمان با اين گسترش، مي‌بايد برنامه‌ريزان شهري به همان نسبت سطوحي را به ترافيك ساكن اختصاص مي‌دادند، زيرا در اختيار داشتن يك وسيله‌نقليه هنگامي مي‌تواند كاربرد واقعي خود را نشان دهد، كه دارندگان آن قادر باشند در هر نقطه‌اي از شهر كه مقصدشان باشد، محلي را براي پارك وسيله‌نقليه خود پيدا كنند. به عبارت ديگر مي‌بايد در نقاط مختلف و پر تراكم شهري، مانند محدوده‌هاي تجاري خدماتي، تفريحي و كار، توقف‌گاه‌هايي با ظرفيت كافي احداث مي‌گشت، ولي به علت بي‌توجهي و يا به علل اقتصادي و… اين برنامه اجراء نگرديد. امروزه معضل كمبود محل توقف وسائل‌نقليه، به‌خصوص در مناطق مركزي شهر، گريبانگير اكثر شهرهاي كشورمان مي‌باشد، حركت با وسيله‌نقليه به مركز شهر و رسيدن به مقصد بسيار آسان‌تر انجام مي‌گيرد تا پيدا نمودن محلي براي پارك اتومبيل. متخصصان فن، يكي از علل شلوغي و راهبندان‌هاي ترافيكي مركز شهر را رانندگاني مي‌دانند كه در پي جستجو براي پيداكردن محلي براي پارك وسيله‌نقليه خود، ترافيك روان خيابان‌ها را مختل نموده و باعث راهبندان‌هاي طولاني مي‌گردند.
2-10- آرام‌سازي ترافيك در محدوده‌هاي مسكوني
زيان‌هاي ناشي از ترافيك وسائل‌نقليه موتوري مانند ايجاد سروصدا، دود، مخاطرات جاني و سطوح نسبتاً زيادي كه به اشغال خود در مي‌آورد، يكي از علل غيراقتصادي بودن آن در شهرها محسوب مي‌شود. لذا امروز سعي مي‌گردد با طرحي به عنوان (آرام سازي ترافيك و به‌سازي محيط مسكوني) اين آسيب‌ها را به حداقل خود برساند. شبكه ارتباطي شهرهاي كشور ما اكثراً شبكه‌اي است شطرنجي كه در آن اصول شهرسازي و مهندسي ترافيك، رعايت نگرديده است. معابر فرعي يك محدوده مسكوني عموماً بدون رعايت سلسله مراتب مستقيماً به خيابان‌هاي اصلي متصل نگرديده است. معابر فرعي يك محدوده مسكوني عموماً بدون رعايت سلسله مراتب مستقيماً به خيابان‌هاي اصلي متصل است و ترافيك افراد غيرساكن محدوده مسكوني به صورت ترافيك عبوري در آنها جريان دارد. علاوه بر اين چون باند سواره به صورت خطي مستقيم و عبوري مي‌باشد. رانندگان وسائل‌نقليه با سرعت‌هاي غيرمجاز در آنها تردد كرده، ضمناً به وجود آوردن آلودگي هوا و آلودگي صوتي، خطراتي براي عابرين، بويژه كودكان ايجاد مي‌نمايند. تعداد زياد تصادفات در اين فرعي‌ها گواه اين ادعا مي‌باشد.
در بعضي از اين معابر‌فرعي، ساكنين به خاطر آرامش و آسايش و نيز مقابله با ورود وسائل‌نقليه افراد غيرساكن و هم‌چنين جلوگيري از سرعت آنها، خود به چاره جويي پرداخته، موانعي به صورت پخي‌هاي متعد و بلند كه از نظر اصول فني مردود شناخته مي‌شوند در آنها ايجاد مي‌نمايند. اين تمهيد علاوه بر زشت نمودن سيماي معبر، باعث خسارات عمده‌اي به وسائل‌نقليه‌اي كه حتي با سرعت‌هاي كم در آن حركت مي‌كنند شده و مخاطراتي را براي سرنشينان آن به وجود مي‌آورند. لذا به نظر مي‌رسد با طرح آرام‌سازي ترافيك در محدوده‌هاي مسكوني، كه در چند دهه پيش اولين‌بار در كشور هلند و بعد در انگلستان و آلمان به اجرا درآمده و نتايج خوبي از اين طرح گرفته شد، مي‌شود در كشور ما نيز به طور آزمايشي اجرا گردد. آرام‌سازي ترافيک در محيط مسکوني به معناي مقابله و يا خارج نمودن ترافيک وسائل‌نقليه غريبه از محدوده مسکوني و کاهش سرعت وسائل‌نقليه ساکنين محدوده براي ايمني و بهبود هرچه بيشتر محيط مسکوني است(عربانی، 1382).
2-11- شبكه معابر(راه)
تعريف راه و خيابان: (آئين‌نامه راه‌هاي شهري، 1374 )
مجموعهاي است كه براي عبور وسايل‌نقليه موتوري، دوچرخه و پياده ساخته مي‌شود. به راه در داخل آباداني‌ها ،خيابان نيز اطلاق مي‌شود مگر در مورد راه‌هايي كه عملكرد برون‌شهري دارند. ولي از داخل اين راه‌ها مي‌گذرند (راه‌های شرياني درج1) كه اطلاق خيابان به آنها معمول نيست. شبكه معابر يكي از اجزاي سيستم حمل و نقل مي‌باشد كه اجزاي شكل‌دهنده اين سيستم عبارتند از:
شبكه راه ها شامل:
الف) اضلاع شبكه: معابر، خيابان، كوچه
ب) گره‌ها: محل برخورد اين اضلاع در شهرها مي‌باشند(تقاطع‌ها). در واقع تقاطع‌ها يكي از مهم‌ترين اجزاي شبكه حمل و نقل شهري هستند،كه به عنوان گره‌هاي شبكه و محل تلاقي معابر،از اهميت خاصي برخوردار مي‌باشند.
تقاطع‌ها محل برخورد جريان‌هاي ترافيك بوده و اصلي‌ترين عامل افزايش زمان سفر و ميزان تأخير جريان‌هاي ترافيک مي باشند(چايچي‌مطلق، 1384).
وسايل‌نقليه: كه انواع مختلفي دارند از انواع سواري‌ها تا وسايل حمل و نقل عمومي مثل اتوبوس، مترو و حتي دوچرخه و موتورسيكلت كه همگي وسايل‌نقليه‌اند و انسان و كالا را جا‌به‌جا مي‌كنند.
ايستگاه‌ها و پايانه‌ها: مكا ن‌هايي‌اند كه انسان و كالا از آنجا به نقاط مختلف جا‌به‌جا مي‌شوند. ايستگاه جايي براي سوار و پياده شدن انسان و بارگيري و باراندازي كالاست.
سيستم كنترل: كه وظيفه كنترل، نظارت، مديريت و كنترل سيستم را بر عهده دارد كه چه مقررات و ضوابطي بايد وجود داشته باشد تا وسايل‌نقليه و انسان‌ها در اضلاع و گره‌ها جا‌به‌جا شوند(محمودي پاتي، 1385). كه در ميان اين اجزا به اصلي‌ترين و بنيادي‌ترين جز سيستم حمل و نقل يعني شبكه معابر پرداخته مي‌شود.
2-12- ساماندهي تقاطع‌ها
راهنماي تجهيزات يكسان كنترل ترافيك (MUTCD 2009 )1 ، معيارهايي را براي تعيين نياز يك تقاطع به چراغ راهنمايي ارائه كرده است، مقادير حدي به كار رفته در اين معيارها، سال‌ها پيش تعيين شده‌اند. به‌علاوه اغلب آنها بر اساس قضاوت مهندسي بوده و نسبت به دو پارامتر طراحي شده‌اند. يكي حجم تردد و ديگري تعداد خطوط عبوري. گاهي اوقات اين دو پارامتر، به دليل حساسيت كم، منجر به پيش‌بيني‌هاي ناصحيحي مي‌شوند و ممكن است نصب چراغ راهنمايي را در محلي غيرضروري، توصيه نمايند.
2-13- مروري بر فرآيند ارزيابي
به طور كلي، فرآيند ارزيابي مهندسي، هنگامي آغاز مي‌شود كه يك تقاطع دچار مشكلاتي در عملكرد يا ايمني شود و هدف آن، شناسايي مؤثرترين راه‌حل براي مشكل است. در اغلب موارد، اين فرآيند ارزيابي، بخشي از يك فرآيند مديريت سيستم جامع (مانند مطالعات ساماندهي شهرها) است كه طي آن، كليه تسهيلات حمل و نقلي مسأله‌دار، مورد بررسي قرار مي‌گيرند. مراحل فرآيند مديريت سيستم، در شكل 2-1 آورده شده است.
فرآيند ارزيابي، سه مرحله از فرآيند مديريت سيستم را تشكيل مي‌دهد. در مرحله اول، گزينه‌هاي ممكن شناسايي مي‌شوند. در مرحله دوم، مطالعات مهندسي به منظور ارزيابي ميزان تأثير هر يك از گزينه‌هاي ممكن انجام مي‌پذيرد. در نهايت، بهترين گزينه بر اساس ميزان تأثير مثبت آن بر بهبود حركت وسايل‌نقليه و غيروسايل‌نقليه، انتخاب مي‌شود.
بهترين گزينه‌ي حاصل از فرآيند ارزيابي براي يك تقاطع معين، براي تعيين بودجه ساخت، به همراه ساير پروژه‌هاي ساماندهي، مورد بررسي قرار مي‌گيرد. در صورت وجود بودجه، تقاطع اصلاح و براي اطمينان از حل مشكل اوليه، كنترل مي‌شود(شاهی و نادران، 1384).
شكل 2ـ1: مراحل فرآيند مديريت سيستم
2-14- مطالعات مهندسي
در طي مرحله مطالعات مهندسي، گزينه‌هاي ممكن بر اساس تأثيرشان بر استفاده كنندگان از راه و محيط مجاور، مورد ارزيابي قرار مي‌گيرند. ارزيابي صحيح اين تأثيرات، نيازمند استفاده از روش‌هاي تحليلي خواهد بود. با اين حال، در شرايط معمولي و غير پيچيده، تجربه موجود در مورد گزينه‌ها و شرايط عملكردي مشابه، ممكن است براي كمك به تخمين ميزان تأثير مثبت يك گزينه، كافي باشد.
2-15- شناسايي و انتخاب گزينه‌ها
مهندس ترافيك، در طي مرحله شناسايي و انتخاب گزينه‌ها، مسأله را مورد ارزيابي مقدماتي قرار مي‌دهد و گزينه‌هاي ممكن براي ساماندهي تقاطع را شناسايي مي‌كند. گزينه‌ها ممكن است شامل تغيير در نحوه كنترل ترافيك، اصلاح هندسي تقاطع، يا هر دو باشد. گزينه‌هاي نحوه كنترل ترافيك، شامل كنترل توقف در دو جهت، كنترل توقف درچند جهت و يا كنترل به وسيله چراغ راهنمايي است. گزينه‌هاي اصلاح هندسي، ممكن است افزودن مسير ويژه گردش به چپ و يا گردش به راست را در خيابان‌هاي اصلي يا فرعي شامل شود.
ابتدا، گزينه‌هايي كه توانايي حل مشكل مشاهده شده را داشته باشند، شناسايي مي‌شوند. سپس فهرست گزينه‌هاي پيشنهادي، با استفاده از معيارهاي آيين‌نامه‌ها، خلاصه مي‌شوند تا شامل موثرترين گزينه‌ها باشند. در ايران از آئين‌نامه تقاطع‌هاي هم‌سطح شهري(نشريه شماره 145سازمان مديريت و برنامه‌ريزي كشور) استفاده مي‌شود.
2-15-1- انتخاب گزينه
در مرحله انتخاب گزينه، تأثير هر يك از گزينه‌ها ارزيابي و بهترين آنها براي اجرا انتخاب مي‌شود. در اين مرحله، بهبود وضعيت ترافيك و يا ايمني تقاطع، آسيب‌رساني به زيبايي محدوده، محيط‌زيست و يا املاك مجاور مورد برررسي قرار مي‌گيرند. انتخاب بهترين گزينه، شامل بررسي هزينه احداث هر گزينه نيز مي‌شود روش انتخاب ممكن است بر اساس تحليلي هزينه– فايده2، چرخه عمر3 و يا بر اساس گزينه‌اي كه حداقل تأخير را به ترافيك وارد مي‌كند، باشد. روش مورد استفاده و تأثيرات مورد بررسي، به شرايط و محل مسأله بستگي دارد(شاهی و نادران، 1384).
2-15-2- فرآيند شناسايي و تعيين گزينه‌ها
مرحله شناسايي و تعيين گزينه‌ها، شامل سه گام كلي به شرح زير است:
1- تعريف مشكل و علت آن
2- انتخاب گزينه‌هاي پيشنهادي
3- انتخاب گزينه‌هاي ممكن
در گام نخست، مشكل تقاطع تعريف مي‌شود و علت آن به كمك انجام بازديد‌هاي ميدان و جمع‌آوري اطلاعات مرتبط شناسايي مي‌گردد. سپس گزينه‌هاي مختلفي براي بررسي انتخاب مي‌شوند. در نهايت اين گزينه‌ها با توجه به راهنماها و آئين‌نامه‌هاي مهندسي غربال و فهرستي از گزينه‌هاي ممكن تعيين مي‌گردد.
هدف مرحله شناسايي و تعيين گزينه‌ها اين است كه ابتدا وجود مشكل را تعيين كند و سپس راه حل‌هاي ممكن را براي حذف يا كاهش آن ارائه نمايد. دستيابي به اين هدف، از طريق ارزيابي وضعيت موجود و بررسي گزينه‌هاي ساماندهي امكان‌پذير است. گام‌هاي اين فرآيند در اين بخش مورد بررسي قرار مي‌گيرد.
2-15-2-1- گام 1: تعريف مشكل وعلت آن
اولين گام در مرحله شناسايي و تعيين گزينه‌ها، شناسايي مشكل تقاطع و علت بالقوه آن است. در اين گام دو فعاليت زير وجود دارد:
1- جمع‌آوري اطلاعات
2- تعريف مشكل و علت آن
در فعاليت نخست، اطلاعات مربوط به تاريخچه تقاطع و وضعيت موجود آن بر اساس حجم ترافيك، وضع ايمني و طرح هندسي جمع‌آوري مي‌شود. سپس از اين اطلاعات براي تعريف مشكلات ايمني يا عملكردي تقاطع استفاده مي‌شود. معمولاً فرآيند ارزيابي، هنگامي آغاز مي‌گردد كه مهندس‌ترافيك، از وجود مشكل در يك يا مجموعهاي از تقاطع‌ها آگاه شود. اين آگاهي از طريق منابع داخلي يا خارجي سازمان تأمين مي‌شود. برخي از منابعي كه ممكن است اين مشكلات را گزارش كنند عبارتند از:
• شكايت ساكنان محلي از وضعيت تقاطع،
• توسعه نواحي مجاور و نياز به كنترل ترافيك،
• بازديد ميداني گروه‌هاي
