منبع تحقیق با موضوع سلسله مراتب، توسعه شهر، استان خراسان

دانلود پایان نامه ارشد

ميادين و تقاطع‌ها، از ديرباز يكي از مشكلات عبور‌و‌مرور كلان شهرها بوده است. بدين‌دليل براي رفع مشکل فوق و كاهش تبعات ناشي از آن، معاونت راهنمايي ‌و ‌رانندگي پس از مطالعات كارشناسي، طرح برخورد با تخلفات ساكن در ميادين و تقاطع‌هاي مشكل‌زا را تهيه و از تاريخ 21/03/1380 براي اولين‌بار در ده نقطه شهر تهران به اجرا درآورد كه نتايج مطلوبي در پي داشت. از اين‌رو ضمن توسعه آن در بيش از 40 نقطه شهر تهران، در نيمه ‌دوم همان سال، در مراكز استان‌هاي پرجمعيت(10 كلان‌شهر) و در سال بعد در مراكز كليه استان‌ها به اجرا گذاشته شد كه از جمله نتايج آن، افزايش 17% ميانگين سرعت در معابر شهري ،كاهش آلودگي هوا و رضايت‌مندي مردم بوده است.
2-7- خصوصيات جغرافيايي شهرستان
شهرستان بجنورد مركز استان خراسان شمالي داراي 28000 كيلومتر مربع وسعت و حدود 346370 نفر جمعيت در مدار 57 درجه و20 دقيقه طول شرقي و 37 درجه و 27 دقيقه عرض شمالي كشور واقع شده كه داراي 179504 نفر جمعيت شهري و داراي 3 بخش كه 85 % جمعيت شيعه و 15 % اهل تسنن (تركمن) مي‌باشد و در ارتفاع بين 1000 تا 2500 متر از سطح دريا و داراي آب‌و‌هواي سرد كوهستاني مي‌باشد.
براساس سرشماري سال 1385 از تعداد 45110 خانوار ساکن در شهر بجنورد 11775 نفر داراي موتورسيکلت و 14044 نفر، داراي يکي از خودروهاي سبک (وانت، سواري و …) مي‌باشند.
2-7-1- طراحي شهري
شبکه ارتباطي شهر نقش شريان‌هاي حياتي آن را ايفا مي‌نمايد و در طرح‌هاي توسعه شهري يکي از خطوط اصلي و تعيين ‌کننده مهم به‌شمار مي‌رود. اهميت شبکه ارتباطي در طراحي شهري به نحوي است که نمي‌توان آن را منفک از يکديگر دانست، زيرا کليه فعاليت‌هاي ساکن يک شهر اعم از فعاليت‌هاي بازرگاني، فرهنگي، اداري، وقت آزاد و غيره بستگي کامل به شبکه ارتباطي شهر دارد. لذا هرگونه طراحي شهري که عموماً با مطالعات و طراحي‌هاي معماري شروع مي‌گردد، بررسي و طراحي براي دستيابي به راه‌حل منطقي و معقول براي شبکه ارتباطي آن بايد همزمان انجام گيرد. بديهي است چه در حال حاضر و چه در آينده طراحان شهري پيوسته با قواعد و اصولي که مدت‌هاست براي شبکه ارتباطي تدوين يافته سروکار خواهند داشت و يکي از وظايف مهم طراح آن است که در چهارچوب طراحي خود از ضوابط و قواعد مربوطه پيروي نموده و طرح‌هاي خود را با آن مطابقت دهد. ليکن گاهي اوقات مشاهده مي‌شود که طراحان با ناديده گرفتن اصول و قواعد ابتدايي شبکه ارتباطي مانند رعايت اصول سلسله مراتب معابر، تعيين و انتخاب مقاطع عرضي مناسب براي معابر(متناسب با حجم ترافيکي که در آن جريان خواهد داشت)، طراحي صحيح تقاطع‌ها و رعايت فواصل مورد لزوم، در نظر گرفتن فضاهاي موردنياز جهت ترافيک ساکن و غيره در طرح‌هاي خود باعث آشفتگي و گسيختگي در کالبد شهري شده و علاوه بر زيان‌هاي غيرقابل جبران اقتصادي، معضلات ترافيکي زيادي را به وجود مي‌آورد(قریب ،1375).
2-7-2- عملکرد شبکه ترافيک شهري
شبکه ترافيک شهري سه عملکرد اصلي را بر عهده دارد: عملکرد ارتباطي، عملكرد جمع و پخش کننده، عملكرد توقف و پارک.
نتيجه و مفهوم کلي که از هر يک از عملکردهاي جداگانه ترافيک به دست مي‌آيد، مي‌توان به شرح ذيل برشمرد:
• تفاوت بين سطوح موردنياز به ترتيب درجه اهميت،
• سطوح تردد براي سيستم حمل ‌و ‌نقل دسته‌جمعي مانند اتوبوس‌راني و تراموا و …،
• سطوح تردد براي ترافيک سريع مانند اتوبان، بزرگ‌راه کمربندي و بزرگ‌راه،
• سطوح تردد براي شبکه دسترسي بين مناطق شهري مبدأ و مقصد(مسکوني و کار و….)،
• سطوح موردنياز براي ترافيک ساکن(پارکينگ‌ها و توقفگاه‌ها)،
• سطوح موردنياز براي تردد دوچرخه،
• سطوح تردد براي عابر پياده.
2-7-3- تفاوت بين نوع حرکت و علت و انگيزه آن
• تردد تجاري: تهيه و توزيع کالا و حمل‌ و ‌نقل کالا،
• تردد شغلي: براي رسيدن به محل کار، اين نوع تردد بيشترين نوع تردد بوده، علاوه بر اين قسمت اعظم اين تردد در ساعات معيني از روز انجام مي‌گيرد و به وجود آورنده حداکثر بار ترافيکي در شهرها است،
• تردد براي ارائه خدمات: اين نوع شامل خدمات آتش‌نشاني، اورژانس و غيره است.
اين‌ عملکردهاي متفاوت که به وجود آورنده ترافيک مي‌باشند در نوع حرکت، زمان، جريان، مبدأ و مقصد با هم اختلاف کلي دارند و در شبکه قديمي شهرها نمي‌توانند هر يک جداگانه سطوح موردنياز خود را داشته باشند، به همين‌دليل مزاحم همديگر بوده و با هم مرتب در اصطکاک مي‌باشند. بدين‌علت در طراحي شبکه ارتباطي، اولين شرط عملکرد صحيح آن است که ترافيک روان و بدون اصطکاک باشد.
2-7-4-سلسله مراتب شبکه ارتباطي که بيشتر جنبه غير محلي دارد
• آزاد راه(اتوبان)،
• بزرگراه(اتوبان شهري)،
• خيابان اصلي درجه يک يا شاهراه،
• خيابان اصلي.
2-7-4-1- سلسله مراتب شبکه ارتباطي از نظر وظيفه و اهميت:
خيابان اصلي درجه‌يك عبوري: اين خيابان برقراري ارتباط بين بزرگ‌راه خيابان‌هاي جمع‌کننده و يا مراکز اصلي ثقل و محلات بزرگ يك شهر را فراهم مي‌سازد. در يك چنين خياباني، امکان دسترسي مستقيم به اراضي مجاور از طريق كندرو وجود دارد. چنين خياباني، مشمول اجراي مقررات کنترل پاركينگ و غيره بوده نوع تقاطع‌ها هم‌سطح است.
خيابان اصلي: اين خيابان برقراري ارتباط بين بزرگراه و خيابان جمع و پخش کننده و مراکز ثقل و محلات شهر را برقرار مي‌سازد. در اين خيابان امکان دسترسي به کاربري‌هاي شهري به طور مستقيم وجود دارد و نوع تقاطع‌ها هم‌سطح و با رعايت سلسله مراتب شبکه مي‌باشد.
2-7-4-2- سه نوع سيستم شبكه ارتباطي متفاوت از هم وجود دارد:
الف: سيستم شعاعي– خيابان‌ها از يك هسته مركزي منشعب مي‌شوند. توسعه، توسط ادامه خيابان‌ها و يا شعاع‌هاي فرعي ديگري كه اضافه مي‌شوند به صورت محدود امكان‌پذير است. پيوند شبكه با يكديگر از طريق هسته مركزي صورت مي‌گيرد، فرم شهر به صورت ستاره‌اي است. اغلب شهرهاي قديمي با بافت ارگانيك داراي اين سيستم شبكه مي‌باشند. اين سيستم امروزه با ترافيك موجود داراي معايب زيادي است(مانند شبكه ارتباطي شهر مقدس مشهد).
ب: سيستم شطرنجي: سيستمي است غير مركزي در اين سيستم تعداد زيادي گره يا نقطه تقاطع وجود دارد. كليه نقاط توسط شبكه پوشش شده و توسعه شبكه به هر سمت و به طور نامحدود به صورت نظري امكان‌پذير است. در مناطق مركزي و يا تجاري مسيرهاي فراواني براي ترد وجود خواهدداشت، از خيابان‌هاي مورب جهت كوتاه كردن راه‌هاي دور و سفرهاي طولاني استفاده مي‌گردد، اگرچه خيابان‌هاي مورب باعث به وجود آمدن تقاطع‌هاي متراكم و نامتعادلي خواهند شد(مانند بيشتر شهرهاي ايران هم‌چون ايلام، شهركرد و تهران).
ج: سيستم حلقوي (رينگ سيستم): در شهرهايي كه شبكه آن‌ها شعاعي است، امروزه سعي مي‌گردد جهت غيرمركزي نمودن شبكه، قسمت‌هايي از معابري كه شعاع‌ها را به هم مرتبط مي‌سازند و در بافت قديم شهر به صورت معابر تنگ و فرعي وجود دارند، به صورت خيابان‌هاي عريض و حلقه‌اي شكل (رينگ) تغيير دهند. اگرچه تخريب بناهايي كه در مسير قرار مي‌گيرند تأسف‌بار است ولي غيرقابل اجتناب مي‌باشد.
با به‌وجودآمدن اين‌گونه حلقه‌ها قسمت اعظم تردد وسائل‌نقليه دور مركز شهر انجام خواهد گرفت و ميدان‌هاي تاريخي و مركزي شهر و بخش تجاري را مي‌توان به عنوان مسير عابر پياده و خالي از تردد وسائل‌نقليه در نظر گرفت. در اين سيستم حلقه‌ها توسط شعاع‌ها قابليت عملكرد پيدا ميكنند و تعداد حلقه‌ها نمودار توسعه شهر مي‌باشد(مانند شبكه ارتباطي شهر همدان).
2-7-5- سلسله مراتب شبکه دسترسي سواره که جنبه محلي دارد:
• خيابان جمع‌کننده‌و‌پخش‌کننده،
• خيابان فرعي بن‌باز و بن‌بست(ارتباط مستقيم به واحدهاي مسکوني)،
• فرعي پياده (ماشين‌رو) (عربانی،1382).
2-7-5-1- سلسله مراتب شبکه دسترسي
خيابان جمع‌و‌پخش کننده: اين خيابان برقراري ارتباط بين خيابان‌هاي اصلي و خيابان‌هاي فرعي(محلي) و يا محله‌هاي مجاور را برقرار مي‌سازد. اين‌گونه خيابان‌ها ترافيك چند خيابان فرعي را جمع‌آوري نموده و به خيابان اصلي و يا خيابان اصلي درجه يك عبوري منتقل مي‌نمايد.
خيابان فرعي بن‌باز و فرعي بن‌بست(محلي): اين خيابان برقراري ارتباط بين واحدهاي هم‌جوار و هم‌چنين امکان دسترسي به مناطق مسکوني، تجاري، صنعتي يا ديگر اراضي مجاور را فراهم ساخته و به خيابان جمع‌ و‌ پخش‌کننده و يا خيابان اصلي مربوط مي‌شود.
فرعي پياده (ماشين‌رو): فرعي پياده معابر كم‌عرضي مي‌باشند كه در داخل بلوك‌هاي ساختماني، جهت دستيابي به اماکن مجاور مورد استفاده قرار مي‌گيرند.
دسترسي پياده و دوچرخه: اين مسير فقط جهت عابر پياده و دوچرخه در نظر گرفته مي‌شود و در حريم يك خيابان سواره قرار ندارد‌، اغلب در اين معبر در مورد تقاطع‌هايي كه سواره را قطع مي‌كند از روگذر يا زيرگذر استفاده مي‌شود(قریب،1375).
2-8- تقاطع‌ها
مفصل‌هاي ارتباط شبكه را تقاطع‌هاي آن تشكيل مي‌دهند. در اين محل نوارهاي عبوري با هم تلاقي كرده و همديگر را قطع مي‌كنند و فقط در اين محل است كه وسائل‌نقليه قادرند به چپ و يا راست تغيير مسير دهند. خيابان‌هايي كه به تقاطع متصل مي‌شوند بازوي تقاطع ناميده مي‌شوند. هر تقاطعي كه داراي حداقل چهار بازو باشد و دو بازوي آن را دو خيابان عبوري (ترافيك مستقيم) تشكيل دهند،‌ آن تقاطع را چهار راه مي‌نامند.
تقاطعي كه فقط داراي يك خيابان عبوري باشد و اين خيابان به خيابان ديگري اتصال پيدا كند، آن را سه راهي مي‌نامند. اگر از خياباني دو خيابان به صورت “دو شاخه” انشعاب پيدا كند، محل انشعاب را دوراهي مي‌نامند. اتصال سه يا بيش از سه خيابان به باند سواره دايره شكلي، كه حركت در آن در يك جهت انجام گيرد ميدان نام دارد(شاهی، 1376).
تقاطع به عنوان يك جزء ضروري از شبكه راه‌ها محسوب مي‌گردد. رانندگان در تقاطع، امكان تغيير مسير و رسيدن به مقاصد موردنظر خود را از طريق تعداد محدود‌تري از راه‌ها پيدا مي‌كنند. سرعت در محل تقاطع نسبت به رويكرد‌هاي آن كمتر است، حتي در بعضي تقاطع‌ها وسايل‌نقليه لزوماً بايد توقف كنند. بنابراين به لحاظ ظرفيت، سطح سرويس و ايمني تقاطع‌ها به عنوان نقاط بحراني در شبكه راه‌ها محسوب مي‌شوند.
طراحي تقاطع بايد با در نظر گرفتن شرايط موجود مثل رانندگان ناآشنا با مسير و كم‌تجربه و احتمالاً مسن صورت پذيرد. بسياري در حين رانندگي بر حسب عادت عمل نموده و به شرايط موجود به طور كامل و دقيق توجه نمي‌نمايند. در اين‌گونه موارد، آ‌ن‌ها براي يافتن راه‌حل براي مسائل پيش‌رو براساس تجربيات قبلي خود عمل مي‌كنند. رانندگاني كه به طور مداوم از يك راه استفاده مي‌نمايند، آن‌قدر با مسير آشنا هستند كه به تغييرات قابل توجه بين تقاطع‌هاي موجود در مسير توجه نمي‌نمايند، در حالي‌كه رانندگاني كه به طور اتفاقي يا گاه ‌و ‌بي‌گاه از يك مسير استفاده مي‌كنند، در اثر عدم‌يكنواختي در طراحي‌ها مانند استفاده از يك خط گردش به چپ در يك تقاطع، در حالي كه ساير تقاطع‌ها يك خط ذخيره مركزي داشته‌اند، دچار سردرگمي مي‌شوند. اكثر خطاهاي رانندگان وسايل‌نقليه ناشي از تركيب عوامل مشكل‌ساز در انجام وظايف رانندگان هم‌چون:1- كنترل وسيله‌نقليه (كنترل سرعت و …) 2- هدايت (انتخاب و حفظ مسير ايمن)3- جهت‌يابي (طراحي سفر و ادامه مسير) مي‌باشد. بسياري از اين وظايف بايد در زماني كوتاه در حين حركت صورت پذيرد(عوامل انساني).
طراحي و علائم مسير بايد اطلاعات صحيح را در زمان و مكان مناسب مهيا و ارائه نمايد. تقاطع‌ها نيازمند استفاده از علائم ساده مطابق آن چه طراح براي اجرا توسط استفاده‌كنندگان در نظر گرفته،‌ مي‌باشند. طراحي علائم بايد از مراحل اوليه طراحي تقاطع مدنظر باشد و نه به عنوان يك اقدام پاياني.
در طراحي تقاطع بايستي اين امكان براي رانندگان فراهم آيد تا حركات مجاز و داراي حق‌تقدم را به راحتي انجام دهند.
انتخاب نوع تقاطع بايد با توجه به اهميت نسبي حجم ترافيك صورت پذيرد. هر چه حجم ترافيك بالاتر باشد، بايد خطر كمتري متوجه رانندگان گردد. به علاوه، حتي در شرايط حجم ترافيك اندك نيز نبايد خطر بيش از حد

پایان نامه
Previous Entries منبع تحقیق با موضوع کشورهای در حال توسعه، کشورهای OECD، رشد شهرنشینی Next Entries منبع تحقیق با موضوع سلسله مراتب، چرخه عمر