منابع پایان نامه درباره محیط زیست، زیست محیطی، روابط بین الملل، توزیع جغرافیایی

دانلود پایان نامه ارشد

این واقعیت است که این قطعنامه چنداان هم مورد توجه کشورها در هنگام رای گیری قرار نگرفت. در انخابات سال 2009 میلادی کشور نیوزیلند که عضو شورا بود، از نامزدی مجدد در گروه سوم امتناع ورزید. با کناره گیری این کشور، امید می رفت این یک کرسی به یکی از چهار کشور جمهوری اسلامی ایران، کویت، امارات متحده عربی و یا پاکستان از منطقه اقاینوس آرام یعنی جزایر کوک و یا جزایر مارشال رسد، اما در کمال ناباروری این کرسی به کشرو بلژیک از منطقه اروپا رسید؛ منطقه ای که پیش از آن دارای سیرزده نمینده در شورا بود که این میزان برابر است با تقریباً یک سوم کشورهای عضو شورا.
در نتیجه باید پذیرفت تا زمانی که یک تعریف دقیقی از ملاک ها و معیارهای آمده در بندهای سه گانه ی ماده هفدهم کنوانسیون به ویژه شاخص توزیع جغرافیایی ارائه نشود و بتوان برای آن مصداق ارائه کرد، هیچ تضمینی در توزیع عادلانه‌ی عضویت دولت ها در شوراها ولو در عین شایستگی وجود ندارد.47
ج) مداخله و تأثیر ملاحظات سیاسی بر انتخابات شورا
نکته ای که در آن این مبحث ضروری به نظر می رسد، تأثیر ملاحظات سیاسی و شرایط حاکم بر روابط بین الملل به همراه لابی های منطقه ای در انتخاب بخش عمده ای از دولت های عضو شورای آیمو می باشد. بدون تردید عضویت در مراجع تصمیم گیری بین المللی به ویژه سازمان های تخصصی سازمان ملل متحد، از اهمیت خاصی برای دولت های عضو آن سازمان به ویژه آن هایی که دارای منافع گوناگونی در زمینه های فعالیت آن سازمان می باشند، برخوردار است. حضور یک دولت در محافل منطقه ای و بین المللی و رند تصمیم گیری های آن نشان دهنده ی میزان تحرک و فعالیت این دول به عنوان یک بازیگر فعال در صحنه جهانی محسوب می شود. از این امر خود موجب افزایش وجهه و قدرت چانه زنی در عرصه های مختلف بین المللی و منطقه ای خواهد شد. به همین دلیل و با توجه به جایگاه دیپلماتیکی سازمان های تخصصی بین المللی، سوای از موضوعات فنی و تخصصی آن، هموازه وزن سیاسی آن بر وزن فنی در تعیین عضویت شوراها، کمیته ها و یا تصدی پست های حساس سنگینی می نماید. به عبارت دیگر در سازمان هایی هم چون آیمو ظرفیت های فنی و تخصصی دولت ها و منافع ویژه ی آن ها اگر چه شرطی وافی است اما کافی نیست. ظرفیت های فنی و تخصصی تا یک سطحی قابل پیشروی است. اما در سطوح بالاتر، این ظرفیت های دیپلماتیکی و سیاسی هستند که تعیین کننده خواهند بود. بدون شک پیشی گرفتن کشور کویت از جمهوری اسلامی ایران با تعداد بیست و پنج رأی در انتخابات سال 2009 میلادی هرگز به م عنای برتری فنی و تخصصی این کشور کوچک که فاقد هر گونه نقش آفرینی د رمباحث آیمو می باشد، نسبت به کشورمان با جایگاه ممتاز در آیمو و تعاملات با این سازمان نیست. در کنار مسائل دیپلماتیکی، نقش لابی های منطقه ای را نیز نبایستی نادیده انگاشت به عنوان نمونه در خصوص انتخابات اجلاس بیست و پنجم الی بیست و هفتم مجمع آیمو، این نگارنده به خوبی شاهد بود که چگونه کشورهای مختلف از دولت های آفریقایی گرفته تا دولت های منطقه آمریکایی لاتین و اروپا با انجام لابی های مختلف و از ماه ها قبل، از کاندیداها و دولت های مورد نظر خود حمایت می نمودند. متأسفانه در منطقه خاورمیانه از این لابی های منطقه ای در امور دریایی خبری نیست و این خود می تواند یکی از دلایل عدم توفیق محسوب شود.
سوای آنچه گفته شد، باید در نظر داشت، عدم عضویت در شورا به معنای عدم امکان حضور در نشست های آن نیست. هیأت جمهوری اسلام‌ی ایران با وجود عدم عضویت در شوراها همواره حضوری فعال در نشست های آن داشته است و موضوع های مطروحه در آن با دقت و حساسیت دنبال و در مواقع مناسب مواضع و پیشنهادهای خود را به عنوان ناظر ارائه نموده است. حضور فعالانه ی هیات ایرانی در نشست های شورا همواره مورد توجه دبیر کل آیمو، رییس شورا و بسیاری از دولت های عضو قرار گرفته است، چنان که در برخورد های خود با نماینده ی دایم کشورمان به آن اذعان و اقرار نموده اند و این نقشی را حتی از بعضی دولت های عضو شورا، قوی تر و محسوس تر بیان داشته اند.

بندسوم: کمیته های پنجگانه اصلی سازمان
آیمو دارای پنج کمیته اصلی می باشد که نقشی کلیدی و اساسی در ایفای وظایف و مأموریت های سازمانی دارند. به موجب ماده یازدهم کنوانسیون علاوه بر مجمع، شورا و دبیرخانه، سازما مشتمل بر پنج ارگان دیگر به نام های کمیته ی ایمنی دریانوردی، کمیته ی حقوقی، کمیته ی حظف محیط زیست دریایی ، کمیته ی همکاری فنی و کمیته ی تسهیلات است. در این مبحث به نحوه پیدایش این کمیته ها و وظایف آن ها پرداخته می شود. مقررات حاکم بر ساز و کارهای این کمیته ها در بخش بعدی مورد بررسی قرار خواهد گرفت.

الف) کمیته ی دریانوردی
اولین کمیته ای که به موجب کنوانسیون مصوب سال 1948 میلادی ایجاد گردید، «کمیته ی ایمنی دریانوردی (MSC)»48بود. دلیل آن هم اولویت مسائل ایمنی دریانوردی به ویژه مقررات مربوط به امینی ساخت، نگهداری و بهبره برداری کشتی ها بود. ریشه ی این امر را نیز می توان از چند دهه ی قبل از تصویب کنوانسیون یعنی از زمان غرق کشتی تایتانیک جستجو کرد؛ حادثه ای که منجر به غ رق شدن بیش از 1500 نفر از سرنشینان آن شد و بسیاری از نواقص مربوط به امینی کشتی های مسافری را آشکار ساخت. به طور اصولی هدف اولیه و اصلی از تأسیس آیمو نیز چنان که د رمباحث قبل ذکر شد، حفظ و ارتقای ایمنی دریانوردی در ابعاد مختلف با هدف حفظ جان سرنشینان آن بود.اگر چه در طول حیات آیمو مفاهیم دیگری از قبیل امنیت دریانوردی، حفظ محیط زیست دریایی و یا جبران خسارات ناشی از فعالیت های کشتی ها به مرور زمان وارد قلمرو صلاحیتی این سازمان گردیند، اما مأموریت و وظیفه اولی و اصلی آن هم چنان امینی دریانوردی می باشد. نگاه به مفاد کنوانسیون ها، پروتکل ها، اصلاحیه ها و سایر مقررات آیمو و نیز دستور کارهای کمیته های مختلف سازمان، به ویژه کمیته های فرعی نیز چنین ادعایی را به اثبات می رساند.
به موجب ماده 12 کنوانسیون مصوب سال 1948 میلادی، کمیته ی امینی دریانوردی تنها کمیته ی تخصصی و فنی آیمو تعیین می شد. عضویت در این کمیته نیز همانند شورا انتخابی بود. طبق ماده 28 کنوانسیون ، این کمیته ا چهارده عضو تشکیل می یافت که توسط مجمع آیمو و با لحاظ یک بسته از معیارهای مشابه با معیارهای عضویت در شورای آیمو، برای مدت چهار سال انتخاب می شدند.49
تعداد اعضای کمیته به موجب قطعنامه ی شماره A.70(IV) که در ماه سپتامبر سال 1965 میلادی به تصویب رسید، به شانزده عضو افزایش یافت. سپس این ماده به موجب قطعنامه ی اصلاحی شماره A.315(ES.V) که در تاریخ هفدهم ماه اکتبر سال 1974 میلادی در اجلاس فوق العاده مجمع آیمو به تصویب رسید، به همراه افزایش تعداد اعضای شورا به 24 عضو اصلاح گردید. به موجب این اصلاحیه عضویت در کمیته ی مورد نظر برای کلیه دولت های عضو آیمو آزاد شد و به این وسیله راه برای مشارکت بیش تر دولت ها در مباحث فنی و تخصصی آیمو همواره گردید. این اصلاحیه در تاریخ اول ماه آوریل سال 1978 میلادی به مرحله اجرا در آمد.50
وظایف کمیته ی MSC در ماده 28 کنوانسیون آیمو در بند احصاء شدند.این ماده می گوید:
أ‌. کمیته ی ایمنی دریانوردی هر گونه موضوع داخل در قلمرو سازمان مرتبط با کمک ناوبری، ساختمان و تجهیزات شناورها، تأمین نیروی انسانی از نقطه نظر ایمنی، مقررات برای جلوگیری از تصادفات، جابه جایی کالاهای خطرناک، رویه ها و الزامات ایمنی دریانوردی، اطلاعات هیدروگرافی، سفرنامه ها و گزارش های ناوبری، تحقیقت سوانح دریایی، تجسس و نجات و هر موضوع دگیری که به طور مستقیم بر ایمنی دریانوردی اثر می گذارد، مورد ملاحظه قرار خواهد داد.
ب‌. کمیته ی ایمنی دریانوردی مگانیسمی را برای اجرای وظایف تعیین شده برای آن توسط این کنوانسیون مجمع با شورا یا هر وظیفه دیگر مورد نظر این ماده که ممکن است توسط و یا تحت هر سند بین الملل دیگر به آن محول گردد و از سوی سازمان مورد پذیرش باشد، ایجاد خواهد نمود.
ت‌. با در نظر قرار دادن مقررات ماده 25، کمیته ی ایمنی دریانوردی به موجب درخواست مجمع و یا شورا هنگامی که چنین عملی را برای فعالیت خود مفید بداند، مبادرت به برقراری آن چنان ارتباط نزدیکی یا سایر ارگان ها خواهد نمود که اهداف سازمان را تقویت نماید.
کمیته ی ایمنی دریانوردی می تواند به استناد ماده 18 قواعد کاری این کمیته اقدام به تأسیس نهادهای فرعی مورد نیاز نماید.51 تاکنون نه کمیته ی فرعی تشکیل شده است. هر یک از این کمیته ها به موضوع های مطروحه در کمیته ی ایمنی دریانوردی به صورت فنی و تخصصی تر می پردازند و نتیجه کار خود را به کمیته ی ایمنی دریانوردی به صورت فنی و تخصصی تر می پردازند و نتیجه کار خود را به کمیته ی ایمنی دریانوردی و یا حفظ محیط زیست دریایی حسب مورد ارائه می دارند. کمیته های فرعی از خود استقلالی ندارند و به نحو کاملی تحت نظر و دستور کمیته ی اصلی ایمنی دریانوردی و در موارد محدودی کمیته ی حفظ محیط زیست دریایی فعالیت می کنند.
کمیته ی MSC لازم است، پیشنهادهای خود را در رابطه با تصویب مقررات ایمنی و یا اصلاحات مقررات موجود وهم چنین توصیه ها و دستورالعمل های تهیه شده را به همراه گزارشی از عملکرد خود تهیه و به تناوس به شورا تسلیم نماید تا مورد تأیید و تصویب نهایی قرار گیرد. بعضی از تصمیم های کمیته نیز به طور مستقل اتخاذ و به دولت های عضو ابلاغ می شود. در این گونه موارد کمیته فقط گزارشی از فعالیت های خود را جهت ملاحظه به شورا ارسال دارد.
ب) کمیته ی حفظ محیط زیست دریایی
با رخداد حوادث ناگواری که منجر به آلودگی دریایی شد، به ویژه حادثه معروف به گل نشستن کشتی نفتی Torrey Cnyon در سوال جنوب غربی کشور انگلیس در تاریخ هجدهم ماه مارس سال 1967 میلادی، بحث حفظ محیط زیست دریایی ناشی از فعالیت های کشتی رانی و جبران خسارت های ناشی از آن به طور جدی از سوی دولت ها به خصوص دولت انگلیس مطرح و پیگیری شد. نتیجه این پیگیری ها منجر به تأسیس کمیته ی فرعی حفظ محیط زیست دریایی گردید. در اجلاس هشتم مجمع آیمو در ماه نوامبر سال 1973 میلادی قطعنامه ای به شماره ی A.297(VIII) به تصویب رسید که به موجب آن مجمع با اشاره به اهمیت روز افزون مباحث زیست محیطی اعلام شد، بهره وری سازمان زمانی افزایش قابل توجه پیدا خواهد کرد که موضوع های مربوط به محیط زیست دریایی توسط یک مرجع ویژه ی این موضوع ها مورد بررسی قرار گیرد. اینامر هم چنین موجب خواهد شد، کمیته ی امینی دریانوردی که بیش از این موضوع های زیست محیطی را نیز دنبال می نمود، بتواند بیش تر بر مسائل ایمنی دریانوردی که هر روز بر دامنه ی اهمیت آن افزوده م یشود تمرکز کند.
از سوی دیگر کمیته ی ویژه ی شورای ایمو راجع به حفظ محیط زیست دریایی پس از پایان کار کنفرانس آیمو جهت تصویب کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی ها، تشکیل کمیته ای مستقل جهت پیگیری موضوع های زیست محیطی را در اینده توصیه نمود. با در نظر گرفتن این موارد مجمع آیمو با استناد به بند e ماده شانزدهم کنوانسیون مصوب سال 1948 میلادی52 اقدام به تأسیس کمیته ی دایمی به منظور هماهنگی و پیگیری کلیه فعالیت های سازمانی در ارتباط با جلوگیری و کنترل آلودگی محیط زیست دریایی ناشی از کشتی ها نمود و شرایط کاری آن را نیز مشخص کرد. تأسیس کمیته ی فرعی حفظ محیط زیست دریایی زمینه را برای اصلاح کنوانسیون و گنجاندن آن در متن کنوانسیون به عنوان یکی از کمیته های اصلی ودر واقع ارکان سازمان همانند مجمع، شورا و کیمته ی ایمنی دریانوردی فراهم کرد. پس از گذشت دو سال د راجلاس نهم مجمع ب موجب اصلاحیه ای که به تصویب آن رسید، کمیته مزبور حالت رسمی به خود گرفت.
این اصلاحیه که طی قطعنامه ی شماره A358(IX) توسط مجمع آیمو در تاریخ چهاردهم ماه نوامبر سال 1975 میلادی به تصویب رسید، فصل جدیدی از فعالیت های آیمو را گشوده و موجب توسعه اهداف و شفافیت مأموریت های این سازمانشد.

پایان نامه
Previous Entries منابع پایان نامه درباره تجارت بین الملل، عربستان سعودی، توزیع جغرافیایی، حمل و نقل Next Entries منابع پایان نامه درباره کشورهای در حال توسعه، سازمان ملل متحد، سازمان ملل، محیط زیست