منابع پایان نامه درباره سازمان های بین المللی، سازمان ملل متحد، محیط زیست، سازمان ملل

دانلود پایان نامه ارشد

• تبادل اطلاعات مربوط به مسائل تحت ملاحظه و بررسی سازمان میان دولت های عضو.
چنان که ملاحظه می شود، در ماده یک کنوانسیون که مربوط به اهداف سازمان بود، بر سه موضوع اصلی ایمنی دریانوردی، بهره وری کشتیرانی و به ویژه جلوگیری و برطرف سازی هر گونه اعمال تبعیض آمیز و محدودیت های غیر منصفانه موثر بر کشتیرانی تاکید گردید.
ب‌. اهداف ثانویه و تکمیلیپس از گذشت کمتر از دو دهه از اجرای کنوانسیون و با توجه به پیشرفت های حاصله در امر کشتیرانی بین المللی، فرصت خوبی برای دولت های عضو سازمان به دست آمد تا در خصوص عملکرد سازمان، ارزیابی هایی داشته باشند و کارآمدی آن را به قضاوت بنشینند. خوشبختانه ارزیابی ها و قضاوت ها نسبت به سازمان مثبت بود و آن حساسیت ها وسوء ظن های اولیه نیز از بین رفت. رفته رفته این سازمان جایگاه ویژه ای در جهان دریانوردی پیدا کرد و توانست نقش اصلی و محوری را به خود گیرد. موفقیت بدست آمده در تصویب کنوانسیون های متعدد دریایی و اجرای موفقیت آمیز آن ها و سهمی که این کنوانسیون ها در توسعه کشتیرانی ایفا نمودند، به همراه صدها اقدام دیگر در قالب توصیه نامه ها و دستورالعمل ها و هم زمان تلاش برای ظرفیت سازی مراجع دریایی دولت های عضو، موجب جلب توجه و اعتماد عمومی نسبت به این سازمان گردید و نگرش جدیدی را ایجاد نمود. دیگر آن حساسیت ها و نگرانی ها از بین رفت و جامعه دریانوردی بین المللی اعم از دولتی و غیر دولتی دریافتند که این سازمان نه تنها محدودیتی برای تجارت آزاد دریایی ایجاد ننمود، بلکه در بالندگی و پیشرفت آن نیز سهم به سزایی ایفا کرد. با این نگرش و رویکرد مثبت و احساس نیاز روز افزون به همگرایی، سازمان رفته رفته توانست با به عضویت درامدن اغلب کشورهای عضو سازمان ملل متحد و دارای منافع دریایی، نقش اصلی و محوری را در مباحث دریایی برعهده گیرد. از این سازمان به بعد سازمان وارد مرحله جدیدی از حیات خود گردید. توجه به جنبه های ایمنی دریانوردی بیش از پیش شد و با توجه به ثبات نسبی و ظهور مفاهیمی نظیر دهکده جهانی و برداشته شدن مرزهای تجاری، تمرکز اصلی سازمان از رفع موانع و اعمال تبعیض آمیز و محدود کننده به موضوعات ایمنی دریانوردی و بهره وری کشتیرانی مصطوف گردید. البته دو واقعه دیگر نیز بسیار تاثیرگذار بودند. این دو رویداد عبارت بودند از گسترش سریع تکنولوژی های صنعت دریانوردی در همه ابعاد آن، و از آن جمله افزایش تعداد کشتی های فعال در عرصه تجارت بین المللی و بر اثر آن، بروز پیچیدگی های روز افزون این صنعت و دیگری ظهور قدرت های دریایی جدید و خروج این صنعت از انحصار دولت های قدرتمند سنتی و در نتیجه ضرورت تدوین مقررات جهان شمول که شکل گیری تغییراتی این چنین، لزوم و ضرورت ان را در دستور کار قرار می داد.
اتفاق دیگری که در گسترش حوزه نفوذ و اقتدار سازمان و بنابر این توسیع اهداف و وظایف آن موثر بود، تصویب اصلاحیه “A.358(IX)” توسط مجمع سازمان به تاریخ چهاردهم ماه نوامبر سال 1975 میلادی است. این اصلاحیه که در تاریخ بیست و دوم ماه می سال 1982 میلادی به مرحله اجرا در آمد، در میان هشت اصلاحیه صورت گرفته نسبت به کنوانسیون از اهمیت و جایگاه مهمی برخوردار است، چرا که فصل جدیدی از فعالیت های آیمو را رقم زد و موجب توسعه اهداف و وظایف آن شد. به موجب این اصلاحیه علاوه بر اهداف اولیه مذکور در قبل، تهیه استانداردهای قابل اعمال در زمینه جلوگیری و کنترل آلودگی دریایی ناشی از فعالیت کشتی ها و هم چنین رتق و فتق امور اداری و حقوقی مربوط به اهداف آمده در ماده یک کنوانسیون نیز به عنوان اهداف جدید سازمان در نظر گرفته شدند. البته پیش بینی این اهداف جدید در کنوانسیون خود مدیون حادثه ناگوار به گل نشستن تانکر نفتی “Torrey Canyon” بود که در نزدیکی ساحل جنوب غربی کشور انگلیس، در تاریخ هجدهم ماه مارس سال 1967 میلادی اتفاق افتاد و منجر به آلودگی شدید زیست محیطی شد.
مورد دیگری را که می توان به عنوان یکی از اهداف تاسیس سازمان در نظر گرفت، تهیه مقررات در زمینه های امنیت دریانوردی است. اگرچه خلاف موارد پیش گفته، در کنوانسیون ایجاد آیمو اشاره ای به این موضوع نشد، اما می توان آن را از مصادیق اقدامات لازم در جهت افزایش “بهره وری کشتیرانی” تلقی نمود، چرا که هرگونه اقدام ضد امنیتی علیه کشتی ها می تواند تاثیر منفی مستقیم در بهره وری کشتیرانی داشته باشد. اگرچه مشکل بتوان گفت، در هنگام تصویب کنوانسیون موضوع امنیت دریانوردی آن چنان که در عصر فعلی مورد توجه می باشد، مورد نظر دولت ها بود، با این حال شکی نیست که امروزه این مفهوم در قلمرو تعریف موسع از بهره وری کشتیرانی به عنوان یکی از اهداف اصلی آیمو تلقی می شود. گنجاندناصطلاح بهره وری کشتیرانی به عنوان یکی از اهداف سازمان حکایت از دقت نظر و درایت تنظیم کنندگان مفاد کنوانسیون دارد. به کار گیری این واژه کلی بدون ارائه تعریف و یا مصداق خاص فضا را برای تفسیر موسع و تسری آن به مصادیق متهدد و متنوع از مسائل امنیتی گرفته تا تسهیل ترافیک دریایی و یا برخورد با پدیده “اختفا در کشتی ها” باز نگه داشته است.
بند دوم: وظایف و حوزه های فعالیت سازمان
وظایف سازمان در بخش دوم کنوانسیون مشتمل بر مواد دو و سه پیش بینی شد. در واقع، این دو ماده با احصا نمودن وظایف سازمان طرق نیل به اهداف ذکر شده در بخش اول کنوانسیون را مشخص و تبیین نمودند. بنا به همان دلایلی که در قسمت اهداف ذکر گردید، نقش سازمان در ابتدا فقط جنبه مشاوره ای داشت. این .یژگی ولزوم تصریح به آن از چنان اهمیت و حساسیتی نزد قدرت های دریایی برخوردار بود که در متن کنوانسیون مصوب سال 1948 میلادی یک ماده کوتاه اما پر محتوی تنها به این موضوع اختصاص یافت. ماده دوم از بخش دوم کنوانسیون این موضوع را به شکل زیر بیان داشت:
“وظایف سازمان مشورتی و مشاوره ای خواهد بود.”
این ماده به دلیل تحولات رخ داده در اوایل دهه هفتاد میلادی و اثبات اثرگذاری مثبت عملکرد سازمان که به گوشه هایی از آن در قبل اشاره شد، به موجب قطعنامه اصلاحی شماره “A.400(X)” حذف گردید. علاوه بر این به موجب قطعنامه اصلاحی شماره “A.358(IX)” عنوان کنوانسیون و تبع آن سازمان، از سازمان بین المللی مشورتی دریانوردی به “سازمان بین المللی دریانوردی(IMO) (آیمو) تغییر نام یافت و به این ترتیب برای سازمان نقشی فراتر از صرف مشورتی در نظر گرفته شد؛ سازمانی که همه اختیارات و قدرت های لازم برای تهیه مقررات مربوط به ایمنی و حفظ محیط زیست دریایی را خواهد داشت.
وظایف اصلی سازمان به موجب ماده دوی کنوانسیون با اعمال اصلاحات بعدی عبارتند از:
• ملاحظه مسائل و موضوعات مطروحه از سوی دولت های عضو، ارگان ها و نهادهای سازمان ملل متحد و سازمان های بین الدولی و ارائه توصیه های لازم. مسائل و موضوعاتی که مطرح می شوند، می بایست در حیطه اهداف آمده در ماده یک کنوانسیون باشند. بنابراین ورود سازمان به موضوعاتی که هیچ ارتباطی با اهداف تاسیس آن ندارند، امکان پذیر نمی باشد و در صورت طرح می توانند مورد اعتراض و رد واقع شوند.
در بند یک ماده دوم کنوانسیون از سازمان های دیگر به ویژه سازمان های بین المللی غیر دولتی نام برده نشد. پرسشی که مطرح می شود این است که آیا آیمو صلاحیت پرداختن به اموری را که از سوی این سازمان ها طرح می شوند، دارد؟! چنانچه فقط به ماده دو توجه و استناد شود، در نظر اول چنین بر می آید که سازمان های دیگر حق طرح موضوع را در سازمان ندارند، اما با توجه به ماده پنجاه و هفت کنوانسیون می توان این شانس را برای سازمان های دیگر به طور مشروط قایل شد. طبق این ماده سازمان می تواند با سازمان های بین المللی غیر دولتی در زمینه های مورد علاقه داخل در محدوده شرح وظایف خود وارد ترتیبات مشاوره ای و همکاری شود. با استناد به این ماده میتوان چنین نتجه گرفت که سازمان های بین المللی غیر دولتی نیز می توانند موضوعات مرتبط با کشتیرانی را در سازمان مطرح نمایند و سازمان نیز آن ها را موردملاحظه و بررسی قرار دهد و در صورت لزوم توصیه هایی را ارائه نماید. برای چنین کاری دو رط لازم است. اول این که می بایست بین “IMO” و سازمان بین المللی غیر دولتی یک رابطه حقوقی وجود داشته باشد؛ رابطه ای که از آن به عنوان “موقعیت مشاوره ای” یاد می شود و دوم اینکه این ها فقط در حوزه هایی می توانند نظر و پیشنهاد دهند و یا مسائل مربوط به کشتیرانی را مطرح نمایند که در تفاهم نامه همکاری میان آنان و آیمو پیش بینی شده باشد. تفاوت عمده ای که میان سازمان های بین المللی غیر دولتی و ارگان های بین الدولی و سازمان های تخصصی سازمان ملل متحد وجود دارد، این است که در خصوص این سازمان ها از کلمه “باید” استفاده شد که جنبه تحکیمی و توام با تکلیف را منعکس می ساز، به این معنا که در صورت طرح موضوع، سازمان مکلف به رسیدگی آن و اظهار نظر می باشد. اما در خصوص سازمان های بین المللی غیر دولتی از لفظ “ممکن است/ می تواند” استفاده شد که به معنای امکان و اختیار است و نه تکلیف. بنابر این سازمان در بررسی موضوعات مطروحه از سوی سازمان های بین المللی غیر دولتی تکلیفی ندارد و در ورود به موضوع و بررسی آن و در نتیجه ارائه توصیه به طور کاملی مختار است. تجربه نگارنده حاکی از آن است که سازمان همواره سعی نموده است، با حسن نیت به مسائل مطروحه از سوی این سازمان ها رسیدگی و اقدامات لازم را به عمل آورد.
نکته قابل توجه دیگر این که در هیچ یک از مواد کنوانسیون و هم چنین مقررات اجرایی آن نامی از کشورهای غیر عضو آیمو برده نشد. بنابراین کشورهایی که هنوز به عضویت این سازمان در نیامدند حق طرح هرگونه موضوعی را در سازمان ندارند و سازمان نیز مجاز به رسیدگی موضوعات مطروحه از سوی آن ها نیست. این امر را نباید با امکان حضور نمایندگان دولت های غیر عضو در اجلاس های سازمان به عنوان ناظر اشتباه کرد چرا که حضور در اجلاس ها با طرح موضوع و ارائه راه حل و توصیه دو چیز جدای از هم می باشد.
• تهیه متن کنوانسیون ها، موافقت نامه ها و یا هر سند مناسب دیگر و توصیه آن ها به دولت ها و سازمان های بین الدولی و هم چنین برگزاری کنفرانس ها در موارد لزوم؛
• برقراری ساز و کارهایی به منظور مشورت میان اعضا سازمان و تبادل اطلاعات میان آن ها؛
• انجام هرگونه اقدامی که در رابطه با اهداف آمده در بندهای اول، دوم و سوم ماده یک کنوانسیون لازم باشد، به ویژه آن هایی که بر اساس اسناد بین المللی با مسائل دریانوردی و تاثیرات کشتیرانی بر محیط زیست دریایی مرتبط می باشند؛
• تسهیل و همکاری فنی در حد ضرورت و در حد چاچوب وظایف سازمانی و مقررات آمده در کنوانسیون و به منظور اجرای صحیح مقررات بین المللی دریایی؛
• میاجی گری میان دولت های عضو در صورت بروز اختلاف به خصوص در موارد رفتارهای محدود کننده غیر منصفانه در زمینه کشتیرانی آزاد و ارائه راه حل های توصیه ای.
با توجه به اهداف و وظایف تبیین شده برای سازمان و با بررسی عملکردهای آن تاکنون، می توان حوزه های اصلی فعالیت آیمو را در پنج گروه عمده تقسیم بندی نمود. این گروه ها عبارتند از:
1. حوزه ایمنی دریانوردی مشتمل بر کلیه مسادل و موضوعات مرتبط با ایمنی کشتی ها اعم از ساختمان کشتی و تجهیزات آن، علایم ناوبری، خطوط کشتیرانی، صلاحیت و شایستگی دریانوردان از نگاه ایمنی کشتیرانی و حفظ جان دریانوردان و مسافران و مواردی از این قبیل؛
2. حوزه حفظ محیط زیست دریایی مشتکل بر مباحثی به مانند تخلیه مواد زاید و آلاینده به دریا، سیست ها و اقدامات لازم به منظور کاهش ریسک آلودگی دریا، کنترل و مبارزه با آلودگی دریایی و جوی ناشی از فعالیت های کشتی ها؛
3. حوزه حفظ و ارتقای امنیت دریانوردی مشتمل بر مباحثی هم چون حفظ امنیت خطوط مهم کشتیرانی، مبارزه با تروریسم بین المللی و اعمال غیر قانونی علیه کشتی ها و استفاده از کشتی به عنوان وسیله حمله و اقداماتی که منجر به خطر انداختن جان دریانوردان، مسافران و سایرین خواهد شد؛
4. حوزه بهره

پایان نامه
Previous Entries منابع پایان نامه درباره حمل و نقل، سازمان ملل، سازمان ملل متحد، جنگ جهانی اول Next Entries منابع پایان نامه درباره تجارت بین الملل، عربستان سعودی، توزیع جغرافیایی، حمل و نقل