منابع پایان نامه درباره حمل و نقل، سازمان ملل متحد، سازمان ملل، بهبود عملکرد

دانلود پایان نامه ارشد

درصد شناورهاي اقيانوس پيما رعايت مي شود . استانداردهاي مربوط به مسايل آموزش و گواهينامه هاي دريانوردي براي فرماندهان و کارکنان شناورها در قالب کنوانسيون STCW توسط 136 کشور اجرا و پرسنل شاغل در بيش از 97 درصد شناورها الزامات کنوانسيون را اجرا مي نمايند . جدول ذيل وضعيت اين کنوانسيون ها و تعداد کشورهاي عضو را تا تاريخ 31 دسامبر 2000 نشان مي دهد : 145

جدول 1: وضعيت برخي از کنوانسيون هاي IMO و تعداد کشورهاي عضور تا تاريخ 31 دسامبر 2000
کنوانسيون
تعداد کشورهاي ملحق شده
ميزان تناژ تحت پوشش
1 . SOLAS
143
36/98%
2 . COLREG
138
79/96%
3 . MARPOL 73/78
113
23/94%
4 . LOADLINES (LL )
146
34/98%
5 . TONNAGE
128
1/98%
6 . STCW
136
97/93%

اين امر نشان مي دهد که فعاليت هاي دريانوردي در سطح بين المللي ، بدون رعايت معيارهاي IMO غيرممکن مي باشد . از لحاظ نظري تفسير مطلب فوق به اين صورت است که ميزان سوانح جدي نيز در واقع بايد براي تمام پرچم ها يکسان باشد . در حالي که چنين نيست و کشتي هايي که فعاليت آنها تحت پرچم کشورهايي است که سابقه خوبي در اجراي مقررات IMO ندارند ، نسبت به سايرين چندين برابر حادثه آفرين هستند .
نحوه اطمينان از اجراي مقررات IMO از دو طريق امکان پذير است : کنترل از طريق دولت صاحب پرچم 146 يعني کشورهايي که کشتي تحت پرچم آن به فعاليت مي پردازد و کنترل توسط دولت صاحب بندر 147 که منظور از آن بندري است که کشتي در آن تردد مي نمايد . همچنين هنگامي که دولتي يک کنوانسيون را مورد پذيرش قرار مي دهد ، بايد اطمينان حاصل نمايد که قوانين ملي کشورش با مقررات آن کنوانسيون هماهنگي و مطابقت مي کند و نسبت به اجراي آن همانند ساير قوانين داخلي اقدام نمايد .
در اين زمينه پيشنهاداتي مبني بر اعطاي قدرت به سازمان بين المللي دريايي به منظور اجراي مقررات خود ارائه شده است . 148 به اين صورت که سازمان بايد داراي بازرسان و ناوگان کشتي باشد که افسران آن حق بازرسي کشتي هاي مشکوک را داشته باشند . به نظر مي رسد ايجاد چنين نيرويي از طرفي هزينه بسياري در بر دارد ؛ چرا که مستلزم استخدام صدها و يا هزاران نفر است و از طرف ديگر سبب بروز تنش سياسي مي گردد . همچنين بسياري از دولت ها نسبت به ورود به کشتي اي که پرچم آنان را حمل مي کند ، حساسيت نشان مي دهند و اين حساسيت در زمان جريمه و يا مجازات چنين کشتي اي به اوج خود مي رسد .
ضمن اينکه نيروي پليس IMO صرفاً کار دولت هاي مستقل را انجام خواهد داد و تأثير چنين نيرويي در ايمني و يا حفاظت از محيط زيست دريايي معلوم نخواهد بود . هر چند در برخي موارد اختياراتي به سازمان اعطا شده است . به عنوان نمونه بر اساس کنوانسيون IMO ، STCW حق نظارت بر نحوه آموزش ، آزمون و ارائه گواهينامه به ملوانان را دارد . اين امر در قالب تبصره اي در سال 1995 به اين کنوانسيون افزوده گرديد و از اول فوريه 1997 به اجرا گذاشته شده است . بر اين اساس ، دولت ها موظف هستند تا کليه اطلاعات مربوط به اين امور را در اختيار کميته ايمني دريانوردي قرار دهند تا کميته بتواند ارزيابي لازم را انجام دهد .
به اين ترتيب کشوري که قصد دارد ناوگان تجاري خود را با عنوان دولت صاحب پرچم گسترش دهد ، بايد آمادگي سرمايه گذاري در زمينه هاي زيربنايي لازم را دارا باشد . اين مسئله به ويژه از اين جهت داراي اهميت است که بزرگترين مسئوليت ها در به کارگيري معيارهاي ايمني به عهده دولت صاحب پرچم نهاده شده است .
کنترل از طريق دولت صاحب بندر تدبير ثانويه براي اجراي مقررات IMO است . زماني که يک کشتي به بندر خارجي وارد مي شود ، بايد اين امکان وجود داشته باشد که کشتي مذکور بازرسي گردد تا از انطباق آن با مقررات و شرايط IMO اطمينان حاصل شود . در موارد خاص بازرسان مي توانند دستور تعميرات لازم را قبل از دادن اجازه خروج به کشتي ، صادر نمايند .
تقسيم مسئوليت کاملاً مشخص و آشکار است . سازمان بين المللي دريايي مقررات را وضع مي کند و دولت ها موظف به انطباق کشتي هايشان با مقررات وضع شده مي باشند و در ضمن موافقت مي نمايند که کشتي هايشان به هنگام ورود به بنادر کشورهاي ديگر مورد بازرسي قرار گيرند .
در اثر اجراي مقررات توسط دولت هاي صاحب پرچم بنادر مورد تردد کشتي ها نيز نسبت به اجراي مقررات تشويق شده اند . توافقنامه هاي منطقه اي که باعث استفاده مؤثر و بهينه از منابع مي گردند ، استفاده از کشتي هاي زير استاندارد را با مشکل فرآينده هاي مواجه ساخته و بر فعاليت آنها نظارت مي نمايد .
به منظور تسريع روند انجام وظايف IMO طي سالهاي اخير ، روند کار سازمان تغيير يافته است . يکي از موفق ترين تدابير اتخاذي در اين زمينه به پذيرش ضمني معروف شده است و در مورد بسياري از کنوانسيون هاي فني سازمان بين المللي دريايي از اوايل دهه هفتاد اجرا مي گردد . روند عادي براي تصويب اصلاحات يک کنوانسيون بين المللي از طريق پذيرش قاطع است . در اين شيوه اصلاحات پس از تاريخ تصويب توسط تعداد مشخصي از اعضاي کنوانسيون اصلي که تعداد آنها به دو سوم کل اعضا برسد ، به اجرا گذاشته مي شوند يعني حداقل 80 کشور عضور به آن رأي مثبت بدهند تا اصلاحيه مذکور به مقررات مزبور ديگر کارايي لازم را نداشته باشند ولي طبق روال پذيرش ضمني ، اصلاحات تصويب شده در تاريخ مشخصي به اجرا گذاشته مي شود مگر آنکه تعداد معيني از کشورها آن را نپذيرند .
براي دستيابي به آراي همگاني ، سازمان بين المللي دريايي تدابيري اتخاذ نموده است که کنوانسيون ها به ندرت مردود مي شوند و به اين ترتيب زمان اجراي آنها نيز کاهش قابل توجهي داشته است . در موارد ضروري ، اصلاحات در کمتر از يک سال پس از تصويب به مرحله اجرا مي رسند . مزيت ديگري که علاوه بر سرعت عمل روند پذيرش ضمني مي توان براي آن در نظر گرفت اين است که کليه کشورها از تاريخ اجراي مقررات اطلاع دارند . در سيستم پيشين ، تاريخ اجراي مقررات تا هنگامي که تمام اسناد تصويب به دست IMO نمي رسيد، مشخص نمي شد .
از سوي ديگر حمايت مؤثري که سازمان بين المللي دريايي در مسير اقدامات خود از آن بهره مند گرديد ، کنوانسيون سازمان ملل متحد در مورد حقوق حاکم بر درياها بود . اين کنوانسيون که در سال 1982 به تصويب رسيده و در سال 1994 لازم الاجرا شد ، تأکيد بسياري بر استانداردهايي دارد که در حمل و نقل دريايي ، از سوي IMO ايجاد شده است . در بيشتر قسمت هاي اين کنوانسيون به سازمان بين المللي صلاحيتدار و مقررات مصوبه اين سازمان اشاره شده است که به دليل ارتباط وظايف IMO و امور دريانوردي به نظر مي رسد منظور از آن سازمان بين المللي دريايي باشد . مقررات مندرج در اين کنوانسيون که حقوق و تکاليفي براي IMO تعيين نموده اند ، از تنوع خاصي برخوردار مي باشند . بر اين اساس سازمان به عنوان نهادي به منظور تدوين قواعد و معيارهاي بين المللي در نظر گرفته شده که در برخي موارد به تأييد قواعدي که از سوي ساير نهادها وضع شده اند اقدام مي نمايد .
اين حقوق و تکاليف در زمينه هاي مختلفي از جمله تعيين مسيرهاي کشتيراني ، تعيين حدود مناطق ايمني ، حفاظت از محيط زيست دريايي ، پژوهش هاي علمي دريايي و انتقال تکنولوژي ، قواعدي را در ارتباط با IMO در بر مي گيرند . با وجود چنين حقوق و تکاليفي موقعيت سازمان از لحاظ حقوقي از استحکام بيشتري برخوردار شده است که در پرتو آنها مي تواند با اقتدار بيشتري به فعاليت ادامه دهد . چرا که مقررات کنوانسيون که به تدريج به صورت قواعد عرفي پذيرفته نيز نمايان مي گردند ، IMO را به عنوان مرجعي صلاحيتدار در امور دريانوردي معرفي نموده است . بنابراين تصميمات دستورالعمل ها و اسناد مصوب سازمان بين المللي شامل کشورهاي غير عضو سازمان که کنوانسيون 1982 را پذيرفته اند نيز خواهد گرديد. از اين رو انتظار مي رود که IMO از هيچ گونه تخلفي از مقررات و استانداردهاي تصويب شده از سوي کليه کشورها و شرکت هاي کشتيراني چشم پوشي ننمايد .
توجه به سالها فعاليت IMO و مروري بر قوانين گذشته و پيش از پيدايش سازمان بين المللي دريايي و استانداردها و قواعد موجود ، مي تواند نمايانگر تصويري از رؤيايي باشد که تحقق يافته است . طي اين مدت تحولات چشمگيري در صنعت کشتيراني صورت گرفته است . دريانوردي بين المللي اينک هم مقررات پيشرفته و قابل قبولي دارد و هم توانسته است به استانداردهاي والايي از سطح ايمني ، کارايي ، توانمندي و حجم عملياتي دست يابد . تجهيزات ايمني و سيستم هاي مخابراتي مدرن ، نيروي انساني کارآزموده و بسياري از يافته ها از جمله مواردي هستند که يک قرن پيش به افسانه اي شباهت داشت .
در دهه 50 کشتيراني در انحصار تعداد معدودي از کشورهاي صاحب نام اين صنعت بود . در حال حاضر اکثر کشتي ها پرچم کشورهاي در حال توسعه را دارند و خدمه آنها از اقصي نقاط جهان هستند . ( هر چند هنوز در زمينه توانمندي هاي اين کشورها در نگهداري و هدايت کشتي ، طبق استانداردهاي IMO ، سؤالات زيادي مطرح است ) . اندازه و سرعت کشتي ها با گذشته کاملاً متفاوت است و ميانگين عملکرد اقتصادي کشتي ها بسيار بالاتر از پيش است . با وجود تحولات مذکور استانداردها تقريباً به نحو مطلوب در سراسر جهان رعايت مي شوند و در مقايسه با دهه 70، ايمني کشتيراني نيز پيشرفت قابل ملاحظه اي داشته است . پس از انجام بررسي دقيق ، مطابق آمار 149 مشخص شده است در مناطقي که مقررات IMO به اجرا گذاشته شده سوانح بسيار کاهش يافته ، ولي به همان ميزان در ساير مناطق افزايش يافته است . در مجموع از آمار تلفات طي دهه گذشته کاسته شده ولي با در نظر گرفتن تحولات کشتيراني و اين نکته که ناوگان کشتيراني جهان در طي 15 سال گذشته فرسوده و از رده خارج شده اند ، مي توان با صراحت اعلام نمود که اقدامات IMO مؤثر بوده اند . در زمينه آلودگي دريايي ، شواهد نمايانگر کاهش قابل ملاحظه اي توسط کشتي ها طي دو دهه اخير مي باشند . اين امر ناشي از نظارت اعمال شده توسط کنوانسيون هاي IMO ، نظير کنوانسيون MARPOL 73/78 مي باشد . از ديگر عوامل کاهش آلودگي ، شيوه نظارت بر تخليه زباله ها است . طبق تحقيقات انجام شده توسط انجمن ملي علوم ايالات متحده آمريکا ، 150 آلودگي نفتي ناشي از کشتي ها در دهه 80 تا ميزان 60 درصد کاهش يافته و نشت نيز به اندازه زيادي کم شده است .
اکنون بيشتر کشتي هاي تجاري در پهنه آبراههاي بين المللي جهان تحت استانداردهاي IMO حرکت مي کنند . اين مقبوليت جهاني توصيه هاي سازمان بين المللي دريايي تنها به خاطر پشتوانه محکم اجرايي سازمان براي وادار نمودن حکومت ها و يا صاحبان کشتي ها براي اطاعت از مصوبات IMO نيست ؛ بلکه کنوانسيون هاي سازمان بين المللي دريايي از اين نظر توانسته اند با پذيرش همگاني مواجه شوند که هم کاملاً منطقي هستند و هم راه حل هايي عملي دارند و کشورهاي جهان به اين دليل ضوابط مذکور را مي پذيرند که به راحتي مي توانند سودمندي آن را در فعاليت خود ارزيابي نمايند . در حال حاضر ، IMO مقررات جديدي تدوين نمي نمايد و بيشتر به تشويق دولت ها و صنايع وابسته به اجراي مقررات موجود و کاهش ميزان حوادث دريايي ناشي از خطاهاي انساني مي پردازد .
در اين ميان جمهوري اسلامي ايران به عنوان کشوري صاحب نام در عرصه حمل و نقل دريايي با ناوگان هاي نسبتاً عظيم تجاري و نفتکش ، داراي سهمي در اين زمينه بوده و بر اين اساس وظايفي نيز بر عهده دارد . جهت بهبود عملکرد کشور در عرصه دريانوردي نکات زير قابل توجه به نظر مي آيند :
1 . همان گونه که ذکر گرديد کشور ما در کنار منطقه خليج فارس واقع شده است که بيشترين مواد نفتي جهان از اين منطقه عبور مي نمايند . حرکت مداوم ناوگان هاي تجاري و نفتي در خليج فارس ، به ويژه بين تنگه هرمز و سرحدات غربي ، آن را با خطر بروز آلودگي هاي غيرقابل کنترل مواجه کرده و در کنار مخاطرات زيست محيطي ، خسارات هنگفت ناشي از نابودي نسل

پایان نامه
Previous Entries منابع پایان نامه درباره حل اختلاف، دیوان بین المللی، حل و فصل اختلافات، حقوق بین الملل Next Entries منابع پایان نامه درباره سازمان ملل، سازمان ملل متحد، حل و فصل اختلافات، دفاع مشروع