منابع پایان نامه درباره حمل و نقل، سازمان ملل متحد، سازمان ملل، قرن نوزدهم

دانلود پایان نامه ارشد

امکان پذير شده است . همچنين به دليل رشد کشورهاي عضو و اعطاي حق رأي به کشورهاي در حال توسعه تعداد اعضاي شورا به تدريج افزايش يافته و به زودي به کشور مي رسد .
IMO اولين مؤسسه سازمان ملل متحد است که کميته همکاري هاي فني خود را تبديل به يک ارگان دائمي نموده است. موارد مذکور بيانگر اهميتي است که به مشارکت کليه اعضاء در فعاليت هاي سازمان داده شده است تا بدين وسيله علاوه بر وضع مقرراتي که مقبوليت همگاني دارد زمينه اجراي آن با سرعت فراهم گردد.
جمهوري اسلامي ايران با فعاليت هاي گسترده و برنامه ريزي شده يکي از اعضاي فعال IMO محسوب مي گردد که توانسته است اقدامات مؤثري را جهت تأمين امنيت دريانوردي و جلوگيري از آلودگي محيط زيست دريايي به ويژه در سواحل و درياهاي کشور ، با توجه به موقعيت حساس ژئوپولتيکي خود به انجام رساند . در صورت ادامه روند مذکور انتظار مي رود در آينده حوادث و آلودگي هاي دريايي بيش از پيش کاهش يابند .
ضرروت همکاري بين المللي به منظور حل و فصل مسايل مربوط به دريانوردي از چندين قرن قبل از تأسيس سازمان ملل متحد احساس شده بود . اما به علت عدم ارتباط جوامع آن دوران ، در عمل امکان ايجاد تفاهم ميان مللي که از پهنه آبها و درياها استفاده مي کردند ، وجود نداشت . در بسياري از بنادر جهان و ميان اکثر دريانوردان برداشت ها و رويه هاي مشابهي وجود داشت که به تدريج به صورت قواعد عرفي پذيرفته شده و رعايت مي گرديد . با اين همه تا اواخر قرن نوزدهم ، هيچ گونه تلاشي جهت قانونمند نمودن اين رويه ها در سطح بين المللي به عمل نيامده بود ولي از آن پس کم کم در محافل بندري و دريايي جهان صحبت از تدوين قوانين و مقرراتي به ميان آمد که بايستي جايگزين عرف ها و رويه هايي شود که تا آن زمان پذيرفته شده بودند . پس از ايجاد سازمان ملل متحد اوضاع جهاني رو به تغيير نهاد . هدف اصلي اين سازمان گرچه حفظ صلح و تأمين امنيت در سطح بين المللي بود ؛ اما بسياري از کارشناسان اعتقاد داشتند که سازمان مذکور قادر به ايجاد مؤسسات فرعي متعددي است که هر يک در زمينه يکي از مسايل فني يا انساني مبتلا به، فعاليت نموده و مي توانند در اجلاس هاي جهاني کشورها راه حل هاي مشترک ارائه نمايند.
از سوي ديگر با توجه به اين که برخي سازمان هاي تخصصي در موضوعات متنوع ، تحت پوشش سازمان ملل متحد فعاليت مي کردند ، انتظار مي رفت که دريانوردي بين المللي نيز روزي به وسيله سازمان مخصوص خود اداره شود . اين مهم در فوريه سال 1948 با برگزاري کنفرانسي در همين زمينه تحقق يافت و در ژانويه 1959 ميلادي پس از ده سال که از اعلام کنوانسيون مربوط به تأسيس سازمان بين المللي دريايي مي گذشت ، سرانجام IMO توانست مجمع عمومي خود را عليرغم ميل مخالفان نيرومند آن که فعاليت سازمان را نوعي محدوديت در آزادي مبادلات تجاري مي دانستند و گمان داشتند که موجب کاهش سهم آنان در بازار دريانوردي خواهد شد ؛ برگزار نمايد . در حقيقت همين اجلاس ، اعتبار لازم را به IMO بخشيد . زيرا در آن زمان بيشتر کشورها به عضويت سازمان ملل متحد در آمده بودند و تصويب مقررات کنوانسيون در مجمع عمومي سازمان بين المللي دريايي ، با وجود مخالفت برخي از کشورهاي بزرگ مي توانست قدرت لازم را به اين سازمان تازه تأسيس يافته براي تأمين هدف هاي خود اعطا نمايد .
اگرچه IMO در ابتدا به دليل مخالفت کشورهاي بزرگ و صاحب صنعت کشتيراني نتوانست روي مسايلي نظير ايمني دريانوردي و حفاظت از محيط زيست دريايي در برابر آلودگي هاي نفتي تأکيد بيشتري نموده و به اهداف خود در اين زمينه جامه عمل بپوشاند ، اما توانست با تدوين مقررات سخت و استانداردهاي بالا ، در دو بخش حمل و نقل دريايي و صنعت کشتيراني به اهداف عمده اي دست يابد . در واقع پيدايش سازمان بين المللي دريايي آغاز مرحله اي جديد در تدوين و توسعه حقوق بين الملل درياها بود .
هنگامي که IMO در سال 1960 نخستين کنفرانس خود را برگزار نمود ، آنقدر مسايل گوناگون در مقابل آن وجود داشت که حل آنها مي توانست چندين سال سازمان را سرگرم نگاه دارد . در اجلاس مذکور ، متن جديد موافقتنامه ايمني زندگي در دريا ( SOLAS ) مورد تصويب قرار گرفت و 59 مورد تازه به دستور کار سازمان افزوده گرديد که براي دستيابي به آنها سالها وقت لازم بود . بخش عمده اين دستور کار شامل ايجاد پيمان هاي جمعي ، تهيه و صدور دستورالعمل و توصيه هايي مي شد که IMO مي بايست براي تحقق اهداف خود در زمينه ايمني دريانوردي ، حفاظت از محيط زيست دريايي و ساير مسايل و موارد فني تهيه و اعلام مي نمود .
به طور کلي سازمان بين المللي دريايي نخستين دوره حيات خود صرف طراحي مقررات بين المللي ، به ويژه در زمينه تعيين استانداردهايي براي حفظ ايمني دريانوردي نمود .
بعدها موضوع آلودگي دريايي نيز از اهميت بيشتري برخوردار گرديد . سپس يافتن شيوه هايي جهت حمل و نقل دريايي ، به فهرست مسئوليت هاي IMO اضافه شد .
با مروري بر ليست مصوبات اين سازمان ، معلوم مي گردد که مهمترين تصميمات سازمان بين المللي دريايي در يک دوره ده ساله ، سالهاي 1969 تا 1979 تصويب و به مورد اجرا گذاشته شد . در انتهاي اين دوره بيشتر مسايلي که باعث توافق کشورها براي تأسيس اين سازمان بين المللي گرديد ، از طريق تمرکز قانونگذاري دريايي در IMO از ميان برداشته شد . تنها نکته باقي مانده ، کسب اطمينان از اين موضوع بوده که کشورهاي بيشتري تصميمان ايمو را مورد پذيرش قرار دهند تا اجراي آنها قطعيت يابد .
از ابتداي کار معلوم بود که تصويب کنوانسيون هاي متعدد ، نمي تواند مشکلي را حل نمايد و تا زماني که اين کنوانسيون ها نتوانند از پشتيباني کشورهايي که نقش عمده اي را در حمل و نقل دريايي جهان ايفا مي کنند برخوردار شوند ، IMO نيز نمي توانست ادعا نمايد که به اهداف خود دست يافته است .
به اجرا در آمدن کنوانسيون هاي اساسي نظير SOLAS و کنوانسيون TONNAGE ، براي IMO اهميت بسياري داشت و براي اعمال آن تلاش گسترده اي صورت مي گرفت . به عنوان مثال کنوانسيون SOLAS پس از پذيرش 25 کشور که 50 درصد ناوگان کشتي هاي تجاري جهان را در اختيار داشتند ، رسماً به مرحله اجرا در آمد . همچنين کنوانسيون TONNAGE زماني قطعيت يافت که 25 کشور با داشتن 65 درصد کل تناژ جهاني به آن پيوستند . اگر چه مراحل قانوني شدن اجراي کنوانسيون هاي IMO گاه به طول مي انجاميد ، اما اين حسن را داشت که پس از اجراي رسمي اين کنوانسيون ها اکثريت ناوگان هاي دريايي جهان چاره اي جز تبعيت از آن را نداشتند و اين پيشرفت مهمي محسوب مي گرديد . پذيرش کنوانسيون هاي IMO به ميزان چشمگيري به چگونگي سهم کشورهاي مختلف در حمل و نقل دريايي جهان ارتباط دارد . براي مثال کشورهايي که داراي ناوگان هاي بزرگي هستند به منظور حصول اطمينان کافي در فعاليت دريايي خود ، بسيار سريع تر از کشورهايي که سهم اندکي در اين عمليات دارند ، به کنوانسيون هاي IMO مي پيوندند و مقررات آن را به اجرا مي گذارند . زيرا اطمينان دارند که براي تصويب هر کنوانسيون ، گروه بزرگي از کارشناسان حرفه اي مربوط به بحث و تبادل نظر نشسته اند و تصميم آنها حتماً به سود حمل و نقل دريايي بين المللي است . اما کشورهاي کوچک تر نگران هستند که اجراي هر کنوانسيون به محدوديت سهم آنان در اين بازار منجر گردد . اما تصميمات IMO ، در کل با اعتراضات بسيار محدودي از سوي کشورهاي امضاء کننده مواجه شده است . اعتراضاتي که کم و بيش در مدت زمان اندکي از ميان رفته و هر کنوانسيون تقريباً توانسته است مقبوليت عمومي را کسب نمايد .
IMO به منظور کسب اطمينان از مؤثر بودن تصميمات خود ، فعاليت هاي ديگري نيز به انجام رسانده است که به صورت مستقيم يا غيرمستقيم به اين هدف کمک کرده است. به عنوان نمونه تصويب کنوانسيون MARPOL 73 ، که ضوابط مشخصي را براي شناسايي کشتي هاي جديد مقرر مي کرد ، کشتي هايي را شامل مي گرديد که قرارداد ساخت آنها پس از دسامبر 1976 بسته شده و يا پس از دسامبر 1979 به سفارش دهندگان تحويل داده مي شوند . در نظر گرفتن اين مدت طولاني در حقيقت ابزاري بود که سازندگان و سفارش دهندگان را وادار مي نمود که در طراحي کشتي هاي خود تغييراتي انجام دهند که در صورت قطعيت اين کنوانسيون در سال هاي بعد ، مشکل زيادي براي بهره برداري از آنها نداشته باشند . به اين ترتيب سازمان بين المللي دريايي توانست به ارتقاي کيفيت توليد و پيشرفت تکنولوژي تأسيسات کشتي سازي جهان، کمک شاياني نمايد .
از نظر فني کنوانسيون MARPOL هيچ گاه در شکل اصلي خود که تصويب شده بود ، به اجرا در نيامد ، اما صاحبان کشتي ها ، کشتي سازان و کشورهاي عضو IMO پيشاپيش پذيرفتند که بايد به گونه اي عمل کنند که اگر اين کنوانسيون به مرحله اجراي کامل برسد ، صدمه اي به آنان وارد نگردد : کنوانسيون مزبور پيش بيني کرده بود که هر کشتي تازه اي که بدون در نظر گرفتن ضوابط اين کنوانسيون ساخته شود ، در آينده حق نخواهد داشت به بنادر کشورهايي که به اين کنوانسيون پيوسته اند وارد گردد . بنابراين هيچ کس حاضر نمي شد که اقدام به خريد کشتي هايي نمايد که بيم آن مي رفت در آينده نتواند مجوز ورود به بنادر اصلي جهان را کسب نمايند . اين کنوانسيون موجب مي گرديد که پس از سال 1975 ميلادي هيچ نفتکشي بدون در نظر گرفتن مقررات MARPOL از کارگاههاي کشتي سازي جهان بيرون نيايد . بنابراين کنوانسيون مذکور مدت ها پيش از آنکه مقبوليت جهاني يابد و به عنوان ابزاري قانوني و قطعي در اختيار IMO قرار گيرد ، تأثير مثبت خود را بر روي کشتي سازي جهان گذاشته بود .
تعيين زماني براي اجراي يک کنوانسيون در سالهاي آينده ، در حقيقت صنعت کشتي سازي و مؤسسات حمل و نقل دريايي را در بيم و ترديد مي اندازد و در واقع آنها نمي توانند تصور کنند که در سالهاي آينده چه اتفاقي خواهد افتاد و به همين جهت ترجيح مي دهند که با اجراي مقررات کنوانسيون ها خود را در آينده بيمه کنند . اين روند موجب گرديد که حتي مقررات غيراجباري IMO ، مانند کدها و توصيه هاي سازمان بين المللي دريايي ، با سرعت قابل ملاحظه اي از سوي اکثريت کشورهاي عضو مورد پذيرش واقع گردد .
دولت ها آخرين تکيه گاه IMO هستند که قادر به تحميل مقررات و معيارهاي سازمان به مالکان ، مديران ، انجمن هاي طبقه بندي ، بيمه گران و تمامي اشخاصي که به نحوي در ارتباط با صنعت کشتيراني هستند ، مي باشند . اگر دولت ها در انجام مقررات کوتاهي نمايند ، معيارهاي ايجاد شده از بين خواهند رفت و چنانچه وظايف خود را در اين زمينه عمل نمايند و موفقيت هاي سازمان ادامه خواهد يافت . به عبارتي تمام مسايل به اجرا بستگي دارد .
به طور کلي واژه اجرا 143 در فرهنگ لغت به معناي عمل کردن به چيزي يا اطمينان از پذيرش آن است . در حيطه اهداف دوگانه IMO يعني کشتيراني امن تر و اقيانوس ها پاک تر 144 ، اجراي معيارها ، رمز موفقيت است . هر کس که به نوعي در ارتباط با مسايلي دريانوردي است نمي تواند اين مسئوليت را رعايت نکند . نقش عمده سازمان بين المللي دريايي در اين روند ، توسعه و پذيرش پيمان ها و ساير مقرراتي است که به منظور پيشرفت ايمني کشتيراني بين المللي و جلوگيري از آلودگي اقيانوس هاي جهان طراحي شده اند ، در واقع تمامي ملل دنيا که در ارتباط با دريانوردي هستند ، عضو IMO محسوب مي شوند و طبيعتاً کنوانسيون ها نيز به اتفاق آرا مورد پذيرش واقع مي گردند . نظر IMO بر آن است که از وضع مقرراتي که مورد پذيش تنها گروهي از کشورهاست ، خودداري نمايد . از سال 1959 تاکنون ، سازمان بيش از 30 کنوانسيون را مورد پذيش قرار داده است . بعضي از اين کنوانسيون ها مورد قبول کشورهايي که بيش از 94 درصد از کشتي هاي تجاري را در اختيار دارند ، واقع شده است . الزامات کنوانسيون هاي مرتبط با کشتي هاي تجاري را در اختيار دارند ، واقع شده است . الزامات کنوانسيون مرتبط با مسايل ايمني دريانوردي از قبيل SOLAS ، کنوانسيون هاي LL کنوانسيون COLREG و کنوانسيون TONNAGE توسط بيش از 98

پایان نامه
Previous Entries منابع پایان نامه درباره دیوان بین المللی، حقوق بین الملل، قانون اساسی، حقوق بشر Next Entries منابع پایان نامه درباره سازمان ملل، سازمان ملل متحد، حل و فصل اختلافات، دفاع مشروع