حفاظت‌های محیط‌زیستی و اولیه و وضعیت‌های ایمنی نیروی کار نیز مقرر شده است (Kaiser, 2008; Bailey, 2000).
بازیافت کشتی، کاری فشرده و فعالیتی با تکنولوژی پایین
برش فولاد، کاری کثیف، پر سرو صدا و به طور بالقوه خطرناک است. بسیاری از این فعالیت‌ها توسط کارگرانی با درآمد کم و آموزش پایین صورت می‌گیرد. شرایط کاری به طور کلی مشکل، در محوطه‌های دور و بدون سقف برای چند سال و شامل خم شدن، بلند کردن اجسام سنگین و برش در گرما، محصور در خشکی و اغلب در شرایط تاریکی مانند بین بدنه‌های کشتی انجام می‌گیرد. برای برش فولاد اکسیژن پروپان و استیلین دستگاه جوش و سایر دستگاه‌های پنوماتیک بکار گرفته می‌شود (U.S. Environmental Protection Agency, 1998).
بهره‌وری نیروی کار می‌تواند با استفاده از روش‌های مکانیزه افزایش یابد اما نیروی کار با هزینه پایین آنها را از سرمایه‌گذاری در این امر دلسرد می‌کند. کارخانه‌های کشتی در شمال اروپا کاملاً خودکار و کارآمد شده بودند اما به دلیل نوسان بازار بیشتر این یاردها بسته شده‌اند و یا سرمایه‌های خود را در جهات دیگر سرمایه‌گذاری نموده‌اند (U.S. Department of Transportation, 2000).
محدوده شرایط کاری از ضعیف به بد
در کشورهای در حال توسعه؛ این به خوبی اثبات شده است که کارگران به شدت در معرض شرایط بسیار خطرناک با نرخ احتمال بالا و موثر در سلامت بلندمدت آنها و پیامدهای زیست محیطی قرار می‌گیرند. انواع مختلفی از مواد خطرناک یافته شده در تجهیزات و ماشین‌آلات کشتی شامل: بی فنیل های پلی کلرینه18، آزبست، فراورده‌های نفتی، جیوه و مواد برنده، اوزون می‌باشد (Bailey, 2000).
بازیافت کشتی، صنعتی سیار و بین‌المللی
بازیافت کشتی صنعتی سیار است که سیر حرکت آن به سمت کشورهای با نیروی کار ارزان، دارای حداقل بهداشت، ایمنی و مقررات زیست محیطی می‌باشد و تقاضای داخلی قوی برای فولاد و آهن‌آلات قراضه برقرار باشد. تقاضا جهت تولید فولاد کم هزینه یکی از دلایلی است که دولت کشورهای در حال توسعه به طور فعال علی‌رغم جنبه‌های منفی برای نیروی کار و اثرات زیست محیطی آن از صنعت بازیافت کشتی حمایت می‌کند (U.S. Environmental Protection Agency, 1998).
در دهه‌های 1960 و 1970 میلادی صنعت اوراق کشتی در ایالات متحده آمریکا یک صنعت فعال بوده که در بیش از 30 کارخانه کشتی‌سازی در هر دو ساحل و خلیج مکزیک صورت پذیرفته است (U.S. Department of Labor, 2005). بدین عنوان که اقتصاد ایالات متحده، رشد جهانی، هزینه نیروی انسانی و مقررات زیست محیطی افزایش یافته، در این بازه از زمان صنعت بازیافت کشتی جذابیت خود را برای کشورهای توسعه‌یافته از دست داده و این صنعت از کسب‌وکار افتاد. سپس مناطقی با هزینه‌های نسبتاً پایین در دنیا مانند هند، چین، پاکستان، تایوان و کره شروع به حکومت بر بازار بازیافت نمودند. در اواسط دهه 1980، تقریباً سه چهارم صنایع بازیافت کشتی در تایوان، چین و کره جنوبی واقع شده بود. در سال 1995 تایوان و کره جنوبی این صنعت را ترک نمودند و پاکستان، هند و بنگلادش بیش از 80% کسب‌وکار در این صنعت را بر عهده گرفته بودند. امروزه چین و هند و بنگلادش کشورهای در اولویت صنایع بازیافت کشتی می‌باشند (Lloyd’s Register, 2005).
جدول 2-1 درصد توزیع میزان تناژ ناخالص بازیافت کشتی توسط کشورها از سال 1986 تا سال 2004
کشور
1986
1991
1995
2001
2004
تایوان
38
2
0
0
0
چین
23
7
9
20
37
کره جنوبی
13
0
0
0
0
پاکستان
4
19
20
14
5
ژاپن
4
3
2
0
0
هند
3
29
33
29
35
اسپانیا
3
1
0
0
0
ترکیه
2
3
2
1
1
ایتالیا
2
0
0
0
0
بنگلادش
1
22
30
34
19
دیگر کشورها
7
13
4
2
3
منبع: Lloyds Register of Shipping, 2005
اساسنامه‌های حفاظت از محیط‌زیست و ایمنی نیروی کار
مواد خطرناک
انواع مختلفی از مواد خطرناک در کشتی و ابزارآلات و سیستم‌های آن یافته می‌شود که این مواد خطرناک در اولویت عبارتند از: بی فنیل‌های پلی کلرینه، آزبست، فرآورده‌های نفتی، پوشش‌های سطحی، کرومات سدیم، جیوه، مواد مخرب لایه اوزون و کلروفلوروکربن که به عنوان مبرد استفاده می‌شود و فاضلاب‌های کشتی (Hess et al., 2001).
مقررات و الزامات قانونی ایالات متحده آمریکا
قوانین و مقررات ایالات متحده برای ایمنی نیروی کار و حفاظت از محیط‌زیست در طول فرایند حمل و دفع مواد خطرناک و خطرات ذاتی شغلی در صنعت بازیافت وجود دارد. حوادث منجر به مرگ معمولاً از انفجار مواد قابل اشتعال یا گازها و یا سقوط اجسام از قسمت‌های ناامن بدنه حاصل می‌شود (U.S. Department of Labor, 2005).
تجهیزات و امکانات بازیافت در ایالات متحده آمریکا در تطابق با قوانین و مقررات این دولت در موارد زیر می‌باشد (U.S. Department of Transportation, 2005):
کنترل مواد سمی، قانون 1976
بهبود و حفاظت از منابع، قانون 1976
ایمنی و بهداشت حرفه‌ای، قانون 1970
قوانین بین‌المللی، عهدنامه‌ها، مقاوله و موافقت‌نامه‌ها در صورت اقتضاء
این پژوهش استنتاج کرد: اوراق و بازیافت زیرساخت‌ها اغلب اوقات در چشم‌اندازهای صنایع مرتبط با صنایع انرژی فراساحلی نادیده گرفته می‌شود اما همه کشتی‌ها، سکوهای حفاری، شناورهای پشتیبانی و دیگر شناورهای دریایی در نهایت در پایان عمر مفید خود برچیده می‌شوند. گزینه‌های در دسترسی جهت بازیافت کشتی‌ها و ابزارآلات آن همراه با آمار موجود و عوامل موثر بر هزینه‌های بازیافت مورد بررسی قرار گرفته است (Kaiser, 2008).
2-4-5 مرور آماری بازیافت کشتی
سازمان بین‌المللی دریانوردی در حال حاضر در حال توسعه کنوانسیون‌های بین‌المللی برای بازیافت ایمن و سازگار با محیط‌زیست کشتی می‌باشد. برای توضیحات کلی پیش‌نویس کنوانسیون و مباحث اصلی تحت این عنوان در اواخر سال 2006 با دکتر مایکل مصاحبه شده است. در طول مذاکرات در جهت توسعه کنوانسیون‌های جدید نیاز به اشاره به برخی از جنبه‌های آماری و کمی صنعت بازیافت کشتی به وجود آمده است. نویسنده در این فرصت با هدف گردآوری و انتشار اطلاعات آماری در زمینه بازیافت کشتی گامی برداشته است (Mikelis, 2007).
در طول بحث درباره‌ی توسعه کنوانسیون‌های بین‌المللی برای بازیافت ایمن و سازگار با محیط‌زیست کشتی نیاز است تا گاهی اوقات داده‌ها و آمار مربوط به جنبه‌های مختلف فعالیت بازیافت کشتی اشاره شود. با گذشت زمان نویسنده اطلاعاتی در مورد اندازه ناوگان که کنوانسیون‌های جدید در لازم‌الاجرا گردیده است، در مورد انتظار تقاضای سالانه برای بازیافت کشتی‌های کنوانسیونی، در مورد آمار مرتبط با میانگین سنی کشتی‌های بازیافت شده، شرایط قابل توجه تغییر میانگین سنی با گذشت زمان و در مورد اطلاعات مرتبط با حجم شناورهای بازیافت شده در بازارهای عمده بازیافت کشتی جمع‌آوری نموده است. در حین تلاش جهت پاسخ به سؤالاتی مانند سؤالات بالا، سؤال‌های پیچیده‌تر مانند سؤالاتی در مورد پویایی عرضه و تقاضا برای اوراق کشتی، تفاوت قیمت کشتی قراضه در ایالت‌های عمده بازیافت کشتی و در مورد احتمال اثر متقابل بین کنوانسیون‌های جدید و نیروهای غالب بازار از آنها بر می‌خیزد. نویسنده در جهت پاسخ قطعی به این سؤالات و خطاب به این مسائل تلاش می‌نماید که در پنجاه و ششمین جلسه کمیته حفاظت محیط‌زیست دریایی سامان بین‌المللی دریانوردی مورد بحث قرار گرفت (Mikelis, 2006).
اندازه ناوگان عملیاتی
یکی از آمارهای کلیدی که اغلب مورد نیاز است، اندازه ناوگان عملیاتی است که این موضوع خود نیز یکی از الزامات کنوانسیون‌ها جهت لازم‌الاجرا شدن می‌باشد. ناوگان جهانی با اضافه شدن کارخانه‌های کشتی‌سازی، حذف کشتی‌های قدیمی و ارسال آنها جهت بازیافت و با تلفاتی که باعث خارج شدن از ناوگان دریایی می‌شود، به طور متداوم در حال تغییر است (Mikelis, 2007).
وزن سبک کشتی
مناسب‌ترین کمیت در بازیافت کشتی، وزن سبک کشتی است که وزن سبک کشتی را بدین عنوان تعریف می‌کنند: میزان وزنی از کشتی که به طور کامل همراه با تجهیزات برای دریانوردی آماده می‌باشد بدون هیچگونه خدمه، مسافر، ذخایر، سوخت، آب تعادل و آب و بار در عرشه. وزن سبک کشتی نیز ممکن است به عنوان وزن ایجاد شده از ساختار کشتی، ماشین‌آلات نیروی محرکه، دیگر ماشین‌آلات و سازوبرگ ثابت کشتی در نظر گرفته شود. وزن سبک کشتی مربوط به بازیافت کشتی است زیرا برآورد کمینه‌ای در مورد پیاده‌سازی و بازیافت ابزارآلات کشتی را برای ما فراهم می‌کند. بنابراین تقریباً تمام معاملات خرید و فروش کشتی جهت بازیافت بر اساس وزن سبک کشتی و بر حسب لانگ تن19 می‌باشد (Mikelis, 2007).
آمار بازیافت
سؤالی که اغلب در این زمینه پرسیده می‌شود این است که متوسط سنی بازیافت چند سال است. چنین آماری جهت ایجاد میانگین تقاضای مورد انتظار برای بازیافت کشتی‌ها نیاز است (Lloyd’s Register, 2006).
شکل2-1 میانگین سنی بازیافت کشتی (منبع : Lloyds Register of Shipping)
2-4-6 چشم‌انداز بازیافت کشتی در بنگلادش
این پژوهش به وضعیت اخیر صنعت بازیافت کشتی در بنگلادش که طی دو دهه‌ی اخیر مورد توجه قرار گرفته است می‌پردازد. اثرات اجتماعی و زیست محیطی بازیافت کشتی در بنگلادش نیز تحت پوشش قرار گرفته است، با توجه به سهم اقتصادی مثبت این صنعت و همچنین برخی از اثرات منفی مانند عدم سلامت شغلی و استانداردهای ایمنی بدین مطالعه می‌پردازیم که آیا تحت این شرایط بنگلادش باید به حمایت از این کسب‌وکار در خاک خود ادامه دهد؟ برخی از توصیه‌های عملی در نتایج مشاهده می‌شود (Hossain et al., 2010).
صنایع بازیافت کشتی در امتداد کمربند ساحلی از بهاتیاری20 به سمت باروالیا21 در سیتاکاند واقع شده است. در این ناحیه بیش از 100 یارد بازیافت کشتی ثبت شده واقع شده است. این صنعت منبع اصلی فولاد کشور و همچنین مقدار زیادی از درآمد مقامات دولت را فراهم می‌نماید. بیش از 50000 نفر به صورت مستقیم و بیش از 100000 نفر به صورت غیرمستقیم در این صنعت مشغول به کارند (Misra, 2009). که در حال حاضر تأمین بخش قابل توجهی از مواد خام برای تولید فولاد از صنایع بازیافت کشتی است. از آن نیز برای تأمین مواد و ماشین‌آلات یاردهای کشتی‌سازی بومی استفاده می‌شود. روش به گل‌نشاندن کشتی به طور گسترده‌ای در این ناحیه جهت اوراق کشتی روش منحصر به فردی است. این روش زمین گل آلود صاف22 (ساحل صاف و بدون شیب)و نیروی کاری فراوان با تقاضا جهت زیرساخت‌های سنگین و گران قیمت که جهت ایجاد حوضچه‌های خشک کشتی و ابزارآلات بازیافت نیاز است، جایگزین شده است. در روش به گل نشاندن، کشتی با استفاده از نیروی محرکه خود در طول دوره زمانی بالاترین مد، با بیش‌ترین سرعت به سمت ساحل (زمین صاف و گل آلود) حرکت می‌کند و هنگام جزر کشتی توسط نیروی کار نیمه ماهر و غیرماهر به قطعات کوچکتر برچیده می‌شود. سپس این قطعات جدا شده با استفاده از دستگاه‌های الکتریکی و نیروی کار به قسمت خشک ساحلی کشیده می‌شوند. گاز برش به طور گسترده‌ای جهت تبدیل اسکلت‌های فلزی به قطعات کوچکتر استفاده می‌شود. هیچگونه مطالعه‌ای در این زمینه انجام نمی‌گیرد که قطعات در ابتدا چگونه از هم جدا شود و بعداً چه مراحل برشکاری دیگری را طی نماید. حداقل دانش ایمنی در این فرایند استفاده می‌شود. بنابراین، گاهی اوقات این روش از شرایط غیرانسانی کار منجر به حوادث مکرر به علت انفجار، مرگ ، صدمات کشنده و معلولیت دائمی می‌گردد. که چرا جدای از مزایای اقتصادی این صنعت، هزینه‌های اجتماعی و زیست محیطی این صنعت نیاز به توجه بیشتر جهت توسعه بیشتر این صنعت در آینده را خواستار است. این یک معجزه نیست که بنگلادش بهشت بازیافت کشتی شود (Abdullah et al., 2010).
چند مورد دلیل مجزا برای توسعه صنعت بازیافت کشتی در بنگلادش وجود دارد (Abdullah et al., 2010; Hossain et al., 2010 ) :
در دسترس بودن سواحل طولانی تشکیل
