بین‌المللی بازیافت کشتی‌ها14 است. این کنوانسیون بر این مسئله پایه‌گذاری شده که بعد از پایان عمر مفید کشتی و در حین اوراق شدن آن، خطراتی از لحاظ زیست‌محیطی و نیز ایمنی برای انسان‌ها بروز نکند. این کنوانسیون در یک کنفرانس دیپلماتیک در هنگ‌کنگ در تاریخ 11 تا 15 می سال 2009 تنظیم شد. در این کنفرانس نمایندگان 63 کشور حضور داشته‌اند. میتروپولوس دبیر کل سازمان جهانی دریانوردی که در این جلسه حضور داشت، گفت این کنوانسیون بر اساس ارتباطات مالکین کشتی، تأسیسات اوراق کشتی، کشور صاحب پرچم کشتی و کشور بازیافت کشتی تدوین شده است. در این کنوانسیون تمامی موضوعات مربوط به بازیافت کشتی‌ها، با در نظر گرفتن اینکه شناورهایی که برای اوراق فروخته می‌شوند، ممکن است دارای مواد سمی و زیان‌آوری همچون آزبست، فلزات سنگین، هیدروکربن‌ها و مواد مضر برای لایه اُزون باشند، برنامه‌ریزی و تدوین شده است (شکرلب، 1388).
تهیه متن کنوانسیون با کمک اعضای سازمان بین‌المللی دریانوردی، ارگان‌های غیردولتی، سازمان جهانی کار و … سه سال به طول انجامید. در این کنوانسیون مواردی همچون طراحی، ساخت و عملیات آماده‌سازی کشتی با نیت بازیافت ایمن و سازگار با محیط و همچنین بدون صدمه زدن به عملکرد و ایمنی و راندمان آن در نظر گرفته شده است. در یکی از ضمائم این کنوانسیون لیستی از مواد خطرناک که استفاده آن در ساخت و تعمیر کشتی‌ها ممنوع می‌باشد، ارائه شده است. در این بین نحوه بازرسی اولیه15 کشتی‌ها جهت حصول اطمینان از عدم استفاده از مواد سمی ارائه شده است. در ضمن اوراق‌چی‌های کشتی نیز باید یک برنامه بازیافت کشتی16 برای هر شناور، با توجه به ابعاد و مشخصات و کاربرد آن تهیه کنند. در این کنوانسیون راهنمایی‌هایی برای انجام آن نیز ارائه شده است. نکته مهم دیگر اینکه کنوانسیون بازیافت، دو سال پس از امضای 15 عضو که دارای 40% میزان تناژ ناخالص جهانی باشند، لازم‌الاجرا خواهد شد (شکرلب، 1388).
2-3-16 مروری بر قوانین اوراق و بازیافت کشتی؛ قوانین ناقص
صنعت حمل‌ونقل دریایی جهان با داشتن بیش از 90 هزار کشتی تجاری بالای 100 تن ظرفیت ناخالص نقش حیاتی در اقتصاد جهانی دارد. میانگین طول عمر سرویس‌دهی کشتی‌ها 20 تا 25 سال تعیین شده است و عموماً پس از طی این مدت کشتی‌ها را به یاردهای اوراق کشتی می فرستند. بیش از 90% اوراق کشتی‌ها در آسیا (هند، پاکستان، بنگلادش، چین) انجام می‌شود. در اغلب این کشورها، یاردهای اوراق کشتی یا فاقد هرگونه استاندارد ایمنی و زیست‌محیطی است و یا استاندارد مورد استفاده آنها با معیارهای بین‌المللی فاصله بسیاری دارد. گرچه در دهه گذشته تلاش‌های بین‌المللی بسیاری در زمینه تدوین قوانین و بهبود وضعیت این صنعت صورت گرفته است، اما در عمل پیشرفت مناسبی در خصوص بهبود شرایط ایمنی و زیست‌محیطی مشاهده نمی‌شود. مهمترین قسمت این تلاش‌ها در زمینه تدوین قوانین بین‌المللی اوراق کشتی است (حسینی، 1387).
یکی از مهمترین علل انتقال صنعت اوراق کشتی از غرب به کشورهای آسیایی در دهه 70 میلادی، از یک طرف نبود قوانین ایمنی و زیست‌محیطی در آسیا و از طرف دیگر قوانین سختگیرانه در کشورهای اروپا و آمریکا بود که باعث بالا رفتن هزینه تمام شده اوراق کشتی شده و توان رقابت با یاردهای آسیایی را از آنان گرفته بود. با مراجعه به قوانین بین‌المللی موجود صنعت کشتیرانی به این واقعیت پی می‌بریم که طراحی، ساخت، عملیات، تعمیر و نگهداری کشتی توسط کنوانسیون‌های مختلف سازمان بین‌المللی دریانوردی پوشش داده شده است و تنها آخرین مرحله از زندگی یک کشتی یعنی اوراق آن فاقد هرگونه قانون مدون و شفافی است (حسینی، 1387).
کنوانسیون روتردام 1998
بر اساس این کنوانسیون مالکان کشتی‌های فرسوده باید قبل از ارسال کشتی به یاردهای اوراق و بازیافت کشتی ضمن مشخص نمودن میزان به کار رفته مواد خطرناک و سمی در ساختمان کشتی مورد نظر مجوزهای لازم را از مسئولان مربوط دریافت کنند. علاوه بر مجوز، کشور صادرکننده باید کشور واردکننده کشتی فرسوده را از این موضوع آگاه ساخته و اطمینان حاصل نماید که امکان دریافت، جداسازی و انهدام ایمن مواد خطرناک به کار رفته در ساختمان کشتی وجود دارد (حسینی، 1387).
کنوانسیون بازل 1989
این کنوانسیون فراتر از گرفتن مجوز و ارائه اطلاعات اولیه پیش رفته و علاوه بر الزام تمامی طرفین به انجام وظیفه، کشور صادرکننده کشتی اسقاطی را متعهد می‌کند که در صورت اطلاع از ناتوانی کشور واردکننده از جداسازی و امحاء ایمن مواد خطرناک به کار رفته در ساختمان کشتی مطابق با استانداردهای بین‌المللی اجازه خروج کشتی را صادر ننماید. اصلاحیه 1995 این کنوانسیون صادرات زباله‌های خطرناک را از کشورهای توسعه‌یافته عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی به کشورهای در حال توسعه ممنوع کرده؛ هر چند این اصلاحیه هنوز به تأیید کامل کشورهای عضو نرسیده است. (بسیاری از صاحب‌نظران و مالکان کشتی‌های تجاری معتقدند که کشتی فرسوده زباله محسوب نمی‌شود و محصولی است که از حالتی به حالت دیگر تبدیل می‌شود. بنابراین قانون بازل اوراق این کشتی‌ها را شامل نمی‌شود) (حسینی، 1387).
کنوانسیون لندن 1972
یکی از اولین کنوانسیون‌های بین‌المللی است که با هدف جلوگیری از تخلیه عمدی زباله کشتی‌ها در دریا تدوین شد، اما در متن این قوانین اشاره‌ای به اوراق و بازیافت کشتی نشده است (حسینی، 1387).
کنوانسیون مارپل 1973
آلودگی محیط زیست دریایی توسط تخلیه مواد شیمیایی، نفت، زباله و فاضلاب کشتی‌ها را پوشش داده و قوانین سختگیرانه ای در این زمینه وضع کرده است. کشتی‌ها موظفند اینگونه مواد زائد را جمع‌آوری و تحویل بنادر دهند، البته در اغلب یاردهای اوراق کشتی این قانون اجرا نمی‌شود (حسینی، 1387).
دستورالعمل‌های ایمنی سازمان جهانی کار
این دستورالعمل‌ها ضمن اینکه دارای ماهیت توصیه‌ای و نه حقوقی الزام‌آور هستند، فقط به یک جنبه بازیافت یعنی کارگران پرداخته است. نبود ابزارهای نظارتی و قانونی لازم باعث شده که عملاً این دستورالعمل‌ها در بهبود وضعیت ایمنی و بهداشت یاردهای اوراق کشتی اثر چشمگیری نداشته باشد (حسینی، 1387).
2-4 مطالعات خارجی
2-4-1 بازیافت کشتی ، به عنوان تقویت کننده اقتصاد
بازیافت کشتی سودآور است اما کسب‌وکاری است که نیاز به درجه بالایی از ایمنی، آگاهی‌های زیست محیطی و مهارت‌های مدیریتی بالا با توانایی بازاریابی بالا دارد. سؤال این است که بازیافت کشتی در کشورهایی که حمل‌ونقل ندارند می‌تواند پایه‌گذاری شود و مانند کشورهایی که دارای حمل‌ونقل هستند موفقیت‌آمیز باشد؟ مصر را به عنوان مثال در نظر بگیرید، مرزهای شرقی شامل خطوط ساحلی طولانی با جمعیتی ناچیز به طوری که می‌توان با دست آن را شمرد. برای ایجاد یاردهای بازیافت کشتی ابتدا نیاز به تأسیس زیرساخت‌ها، حکومت و قدرت، آب، امکانات جهت تسهیلات نیروی کار وجود دارد تا یک جامعه جدید تشکیل شود. چرا که نه، یارد بازیافت کشتی می‌تواند تأسیس شود همچنان که زیرساخت‌ها در حال حاضر وجود دارد. چرا نباید یاردهای بازیافت کشتی را تأسیس کرد برای یک احداث جدید، که در پایان همین موارد بازیافت خودش یک احداث جدید می‌باشد که هزینه‌ها بعد از مدتی خودبه‌خود برداشته می‌شود و فقط دیدگاه‌های توسعه و موارد استفاده از این یاردهای بازیافت باقی می‌ماند. این پروژه از نقطه نظر نویسنده به عنوان یک جذب کننده سرمایه‌گذاران به ویژه با ظهور عصر جدید در مصر عمل می‌کند. در پایان استنتاج کردند که ایده بازیافت کشتی در یاردهای بازیافت کشتی در راه دوستدار محیط‌زیست متمرکز نیست ولی آن هسته مرکزی صنایع مختلف است که می‌تواند صنایع دیگر و روابط تجاری را جذب کند و اگر برنامه‌ریزی و مدیریت شود می‌تواند هسته مرکزی میلیون‌ها شهر شود (Hesham and Kazem, 2013).
2-4-2 توسعه شدید یاردهای اوراق کشتی در بنگلادش: تومور سرطانی محیط‌زیست ساحلی
بنگلادش دارای سواحل گسترده و منابع دریایی عظیم در طول کناره‌های جنوبی کشور است. مناطق ساحلی این کشور به عنوان یکی از بزرگ‌ترین مناطق مولد جهان شناخته شده است. با این حال، این منطقه ساحلی اغلب به عنوان یک منطقه از آسیب‌پذیری‌های متعدد، تخریب محیط‌زیست و آلودگی درک شده است. خطرات دست ساخت بشر مانند یاردهای اوراق کشتی در حال حاضر آن را بیشتر در معرض خطر قرار می‌دهد. مناطق اوراق کشتی در سواحل سیتاکاند17 در دو دهه گذشته با استفاده از تصاویر ماهواره‌ای موقتی و داده‌های آماری مورد سنجش قرار گرفت (Abdullah et al, 2010).
نتایج نشان داد که به علت عدم مقررات زیست محیطی، فعالیت اوراق کشتی روز به روز در حال افزایش است. این باعث تخریب بزرگ فیزیکوشیمیایی و بیولوژیکی محیط‌زیست ساحلی می‌شود. در این دو دهه تخریب سواحل دو برابر شده است. اطلاعات هوایی از تصاویر ماهواره لندست نشان داد که تأثیرات منفی بر این مناطق ساحلی در حال افزایش است به طوری که 7/308% از 367 هکتار در سال 1989به 1133 هکتار در سال 2010 مانند یک تومور سرطانی در سواحل سیتاکاند افزایش یافته است (Abdullah et al, 2010).
2-4-3 تجزیه و تحلیل اقتصادسنجی بازار اوراق کشتی
موضوع بازیافت کشتی در طول دو دهه گذشته به دلایل مختلف با احتمال تصویب کنوانسیون‌های جدید زیر نظر سازمان بین‌المللی دریانوردی بسیار مورد توجه قرار گرفته است. این مطالعه مدل‌سازی اقتصادی را به مجموعه ای از اطلاعات منحصر به فرد در جهت توسعه دیدی نسبت به پویایی بازار بازیافت کشتی مطابقت می‌دهد. مجموعه داده‌ها شامل اطلاعات در مورد 51.112 کشتی با ظرفیت ناخالص بالای 100 تن و شامل 748.621 حادثه در طی دوره 29 سال گذشته است (Knappa et al., 2008).
تجزیه و تحلیل یک رابطه منفی از درآمد و یک رابطه مثبت از قیمت اوراق برای همه مکان‌ها را تأیید می‌کند در حالی که به نظر می‌رسد که بنگلادش از حساسیت بیشتری نسبت به تغییرات درآمد در مقایسه با دیگر مکان‌ها و احتمالاً به دلیل اوراق زیاد و کشتی‌های مسن تر، برخوردار است. نتایج برای پرچم و مالکیت با توجه به مکان‌های بازیافت کشتی تغییر می‌کند که جزیره مالت و قبرس از لحاظ ثبت، پتانسیل بالایی از خود نشان می‌دهند. مشخصات کلی ایمنی یک کشتی به نظر می‌رسد که زمانی که کشتی برای بازیافت فرستاده شود از اهمیت کمتری برخوردار باشد. اجرای احتمالی کنوانسیون در سطح اتحادیه اروپا به احتمال زیاد بر ترکیه تأثیر خواهد گذاشت در حالی که عدم تصویب یکی از کشورهای صاحب پرچم بزرگ، چین و بنگلادش را تحت تأثیر قرار می‌دهد (Knappa et al., 2008).
2-4-4 بررسی بازیافت کشتی و ابزارآلات آن در خلیج مکزیک
اوراق کشتی و بازیافت تجهیزات (ابزارآلات) فرایندی است که در آن یک واحد به اجزای کوچکتر و قسمت‌های ریزتر، قطعات برش داده شده تبدیل می‌شود و به یک کارخانه ذوب‌آهن داخلی حمل می‌شود یا اینکه در کشتی‌های حمل بار (کشتی‌های حمل کالای عمومی) صادر می‌شوند. صنعت بازیافت متمرکز بر نیروی انسانی زیاد، تکنولوژی پایین و صنعتی نسبتاً همگن می‌باشد. وضعیت کار در یاردهای بازیافت کشتی، دشوار، خطرناک و بالقوه پرخطر، با عملیاتی که به خوبی برای مکانیزه نمودن مناسب نمی‌باشد. اوراق کشتی و بازیافت ابزارآلات دارای سهم بالایی از ویژگی‌ها در جریان کار، ایمنی نیروی کار می‌باشد بلکه فقط دارای تفاوت‌های قابل توجهی در هزینه‌های اوراق و ساختار صنعت می‌باشد (Kaiser, 2008).
اوراق کشتی و بازیافت ابزارآلات آن نقش عمده‌ای در مواد بکار گرفته شده توسط پردازنده‌های بازیافت در ایالات متحده آمریکا بازی نمی‌کند بلکه آنها بخشی از چشم‌انداز منحصر به فرد صنعتی مرتبط با صنعت انرژی فراساحلی می‌باشد. هدف این مطالعه بررسی بازارهای کشتی‌های مستهلک (اوراقی) و ذخیره‌سازی برای کشتی‌ها و ابزارآلات مربوط در خلیج مکزیک می‌باشد. پیشنهادهای در دسترس، آمارهای موجود و عوامل موثر بر روی بازیافت و هزینه‌های آن بررسی شده است.
