منابع پایان نامه با موضوع زیست محیطی، خلیج فارس، دریای عمان، خلیج فارس و دریای عمان

دانلود پایان نامه ارشد

حرا، صخره‌های مرجانی، گونه‌های خاص گیاهی و جانوری و … داشته باشند. همچنین مکان‌ها باید دارای تجهیزات ویژه به منظور خرد کردن کشتی‌ها، بارگیری مواد حاصله از بازیافت، وجود راه‌های دسترسی زمینی و دریایی (جاده، اسکله، راه‌آهن و …)، تجهیزات مقابله با آتش‌سوزی، تجهیزات مقابله با آلودگی‌های زیست محیطی، تجهیزات ایمنی و بهداشتی و… باشند. همچنین مسائل مربوط به تأمین نیروی انسانی مناسب و هزینه‌های ناشی از آن بایستی مورد توجه قرار گیرند (مقدم، 1391).

2-3-12 اقتصاد صنعت اوراق‌سازی
صراف و همکاران در سال 2010 تحقیق مفصلی از طرف بانک جهانی بر روی اوراق‌سازی در کشورهای بنگلادش و پاکستان انجام دادند. بر اساس این گزارش 70 تا 80 درصد اوراق کشتی‌ها در کشورهای بنگلادش، هند و پاکستان انجام می‌گیرد. دو کشور چین و ترکیه را نیز باید به جمع کشورهای صاحب این صنعت اضافه کرد. تنها 5 % این صنعت در خارج از کشورهای ذکر شده انجام می‌گیرد ( صندوق توسعه صنایع دریایی، 1393).
آهن قراضه حاصل از اوراق‌سازی، بیش از نصف فولاد مورد نیاز کشور بنگلادش را تأمین می‌کند و باعث ایجاد اشتغال صد هزار نفر گردیده است. تعداد کارگران در محوطه‌ها متفاوت است و شامل 8000 تا 22000 نفر کارگر در حوضچه‌های اوراق‌سازی می‌شود. این آمار با احتساب افرادی که به طور غیرمستقیم با این صنعت سروکار دارند به 200000 نفر نیز می‌رسد. در پاکستان این آمار کمتر است. بر اساس این گزارش تقاضا برای اوراق‌سازی در سال‌های آینده کاهش نخواهد یافت. زیرا به دلیل سفارش بالای ساخت کشتی در سال‌های قبل و دوره بحران اقتصادی، در 5 تا 10 سال آینده تقاضا برای حمل‌ونقل دریایی از میزان عرضه آن کمتر خواهد بود. بنابراین استفاده از کشتی‌های فرسوده و با عمر بالا توجیه اقتصادی ندارد و روند اوراق‌سازی ادامه خواهد یافت (صندوق توسعه صنایع دریایی، 1393).

2-3-13 وضعیت قوانین و مقررات موجود در زمینه بازیافت کشتی در ایران
کشور ایران با آنکه به گواهی مستندات انکارناپذیر تاریخی در زمینه کشتیرانی و دریانوردی، دارای پیشینه‌ای دو هزار و چند ساله است، از لحاظ حقوق دریایی، تا اندک زمانی پیش یعنی تا هنگام وضع و تصویب لایحه قانونی ”قانون دریای ایران“، فاقد یک حقوق دریایی کامل بود. در میان قراردادهای بین‌المللی که بین ایران و کشورهای خارجی از سال 1308 منعقد شده است و همچنین در میان قوانین و مقررات داخلی که به نحوی انحاء به مقوله کشتی و کشتیرانی ارتباط پیدا می‌کند و همین طور کلیه آیین‌نامه‌ها و مواد قانونی منتشر شده در مورد کشتی‌ها، اشاره مستقیمی به مقوله کشتی‌های اسقاطی و از رده خارج و ضرورت یا عدم ضرورت پرداختن به مسئله بازیافت کردن و یا بازیافت کشتی‌ها در ایران نشده است. اما متناسب با افزایش اهمیت و جایگاه قانونی صنعت بازیافت کشتی در دنیا، توجه به موضوع مذکور در کشور ایران نیز در سال‌های اخیر در قالب معاهده، اهداف، سیاست‌ها و شاخص‌های برنامه‌ای (برنامه توسعه) همچون اسناد بالادستی لازم‌الاجرا و صدور قطعنامه‌های مرتبط، در برخی همایش‌های دریایی، روندی صعودی داشته است (قانون برنامه پنج ساله، 1389).
از آنجایی که کشور ما، از موقعیتی ویژه در سواحل شمالی خلیج فارس و دریای عمان جهت استقرار و فعالیت صنایع دریایی برخوردار است، ظرفیت‌ها و بسترهای مناسبی نیز برای ایجاد یاردهای بازیافت کشتی در سواحل شمال و جنوب ایران در اختیار است و به نظر می‌رسد که علاوه بر وجود کنوانسیون‌ها و قوانین بین‌المللی، توجه و پایبندی به برخی معاهدات و قطعنامه‌های ملی همچون قطعنامه هیجدهمین همایش ارگان‌های دریایی کشور و قطعنامه دوازدهمین همایش صنایع دریایی، گام مهمی جهت فعال‌سازی این ظرفیت بالقوه در کشور محسوب شود (قطعنامه همایش‌های دریایی، 1389).
در بخشی از قطعنامه‌های نامبرده که هردو در انتهای همایش‌های مربوطه در سال 1389 صادر شده‌اند، به طور مشخص به لزوم ایجاد تسهیلات صنعت بازیافت کشتی مطابق با اصول زیست محیطی اشاره شده است که به جزئیات آن در بخش‌های مربوطه پرداخته شده است. در سند ”سیاست‌ها، جهت‌گیری‌ها و اهداف بخش امور دریایی کشور در برنامه پنجم توسعه“ نیز که حاوی 10 سرفصل تحت عنوان سیاست‌ها، اهداف کلان و امور مختلف توسعه‌ای و 92 بند در مجموع سرفصل‌های ده‌گانه می‌باشد، به طور مشخص در سرفصل ” ب- اهداف کمی و شاخص‌های مطلوب“ ، به مقوله ایجاد صنعت بازیافت یا بازیافت کشتی پرداخته شده است که به طور عینی به شرح ذیل (بند شماره 17) می‌باشد: ”صنعت بازیافت کشتی با توجه به ملاحظات زیست محیطی در مناطق ساحلی کشور ایجاد شود“ (قطعنامه همایش‌های دریایی، 1389).
قانون حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی که در جلسه علنی روز چهارشنبه مورخ بیست و هفتم مرداد ماه یک هزار و سیصد و هشتاد و نه مجلس شورای اسلامی تصویب و در تاریخ 17/6/1389 به تأیید شورای نگهبان رسیده، طی نامه شماره 41844/124 مورخ 31/6/1389 مجلس شورای اسلامی، جهت اجرا به دولت ابلاغ گردید. این قانون در 25 ماده تنظیم شده است و برای کلیه مسایل و موضوعات مربوط به حفاظت از آلودگی‌های نفتی دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی، ضوابط تعیین نموده است (قانون حفاظت از دریاها، 1389).
موضوع ”بازیافت و قطعه قطعه شدن کشتی‌ها در مراکز ساخت و یا تعمیر در سواحل و یا در آب‌های موضوع این قانون“ به عنوان یکی از منابع آلاینده نفتی در ماده 1 این قانون مورد اشاره قرار گرفته است. در این قانون از نظر جنبه‌ها و اثرات زیست محیطی صنعت بازیافت کشتی، به دلیل وجود آلودگی‌های نفتی در زمان عملیات بازیافت کردن، به موضوع آلاینده بودن (مواد نفتی) این صنعت اشاره شده است و از این نظر، مشمول قانون مذکور خواهد شد (قانون حفاظت از دریاها، 1389).
در عرصه بین‌الملل، می‌توان به مقررات جدید سازمان بین‌المللی دریانوردی در مورد از رده خارج کردن کشتی‌های تانکر تک جداره تا سال 2010 ، مقررات سخت‌گیرانه در مورد کشتی‌های فله‌بر و همچنین مقررات جدید استاندارد هدفمند ساخت کشتی‌ها اشاره نمود. با توجه به اهداف سازمان بین‌المللی دریانوردی، بیشترین تاکید نه تنها در سطح بین‌المللی، بلکه در سطح ملی نیز، کاهش سن ناوگان کشتی‌های حمل کالای خشک از 5/16 به 5/14 سال و کشتی‌های نفتکش به شش سال می‌باشد. بر اساس اطلاعات موجود، بسیاری از حوادث مربوط به کشتی‌های قدیمی است که اگر فعالیت این نوع از کشتی‌ها در منطقه افزایش یابد، حوادث دریایی و آسیب‌های زیست محیطی را دوچندان خواهد کرد (مجدپور، 1389).
مشارکت فعال ایران در تصویب کنوانسیون بین‌المللی هنگ‌کنگ برای بازیافت ایمن و سازگار با محیط‌زیست کشتی‌ها در کشورها (کنفرانس بین‌المللی هنگ‌کنگ، می 2009)، از مهمترین اقدامات و اسناد حقوقی بین‌المللی محسوب می‌شود که بر اساس اصول و ضوابط مشخصی، از راه‌اندازی صنعت بازیافت کشتی حمایت می‌نماید. از آنجایی که صنعت بازیافت کشتی یکی از انواع آلوده‌کننده‌های نفتی در سواحل محسوب می‌شود و بالقوه امکان ورود مواد نفتی حاصل از عملیات بازیافت و قطعه کردن شناورها، به زیست‌بوم‌های ساحل و دریا وجود دارد، لذا از نظر قوانین حفاظت دریاها در برابر آلودگی‌های نفتی، مشمول ماده 1 این قانون می‌شود (قانون حفاظت از دریاها، 1389).

2-3-14 ظرفیت‌های بازیافت کشتی در کشور
ایران با داشتن 1800 کیلومتر خط ساحلی در جنوب، و جزایر متعدد در بخش ایرانی محدوده خلیج فارس دارای سواحلی بیش از 700 کیلومتر است، صاحب 2500 کیلومتر خط ساحلی در مهمترین و استراتژیک‌ترین بخش اقیانوس هند می‌باشد. طول ساحل دریای خزر بیش از 1000 کیلومتر است که با احتساب آن طول سواحل دریایی ایران جمعاً به بیش از 3500 کیلومتر می‌رسد. خلیج فارس و دریای عمان همواره شاهراه حیاتی کشور ما از گذشته‌های دور تاکنون بوده است. دریای خزر نیز علاوه بر تأمین راه آبی دسترسی به دریای سیاه به عنوان مسیری مهم در راستای شمال به جنوب نیز هست که از این طریق به آب‌های آزاد جنوب ایران پیوند می‌خورد. ترانزیت کالا و موقعیت استراتژیک و ژئوپولیتیک ایران از دیرباز میدان نبرد و رقابت کشورهای قدرتمند بوده است. ایران با داشتن 25 منطقه حفاظت شده ساحلی دریایی که بیشتر آنها در فهرست تالاب‌های بین‌المللی رامسر و ذخیره‌گاه‌های زیست کره جهانی قرار دارند، دارای جایگاه ویژه‌ای به لحاظ منابع آبی- دریایی و نیز محیط‌زیست منحصر به فرد دریایی است (فرشادجم و همکاران، 1390).
پشتوانه‌های قانونی، کارخانه بازیافت، تعداد زیاد کشتی‌های از رده خارج، تکنولوژی و تجهیزات، تجربه، بازار و تقاضا از مهمترین شاخص‌های سنجش ظرفیت توسعه صنعت بازیافت کشتی محسوب می‌شوند. تناژ کشتی‌های کنوانسیونی جمهوری اسلامی ایران (شناورهای بالای 500 تن) از جهت ظرفیت بارگیری در ردیف بیست و یکم دنیا قرار دارند و این ظرفیت به تدریج در حال افزایش است. به علاوه ایران دارای تعدادی شناورهای غیرکنوانسیونی زیر 500 تن نیز می‌باشد. در حال حاضر حدود 7000 فروند شناور غیرکنوانسیونی در منطقه خلیج فارس و دریای عمان در حال تردد هستند. میانگین سنی شناورهای ذکر شده بالای 15 سال است و بدیهی است که این شناورها هنگام رسیدن به سن 25 سال باید بازیافت شوند. کلیه شناورهای کوچک و بزرگ کشور شامل لنج‌های باری، یدک‌کش، صیادی و انواع قایق در مجموع حدود 26 هزار شناور مختلف می‌شود (سازمان بنادر و دریانوردی، 1389).
بر اساس آمار شرکت کشتیرانی جمهوری در مجموع تعداد 97 شناور مختلف شامل کشتی‌های فله‌بر، کانتینربر، کالای عمومی و چندمنظوره تحت پرچم ایران در حال فعالیت و تردد هستند که بیشترین تعداد و بالاترین میانگین سن شناورها به فله‌برها تعلق دارد (سازمان بنادر و دریانوردی، 1389).
از طرف دیگر منطقه خلیج فارس و دریای عمان به عنوان منطقه ویژه در تعریف کنوانسیون مارپل شناخته شده است، و باید الزامات زیست محیطی خاصی از سوی کشورهای ساحلی در این منطقه رعایت شود. می‌توان اذعان داشت موقعیت‌ها، ظرفیت‌ها و شرایط ویژه‌ای برای ایجاد یاردهای بازیافت کشتی در سواحل خلیج فارس و دریای عمان وجود دارد و به نظر می‌رسد که توجه ویژه همایش‌های دریایی اخیر کشور و صدور قطعنامه‌های مختلف که ایجاد صنعت بازیافت کشتی را در کشور تشویق و تأیید می‌نماید، گام مهمی جهت فعال‌سازی این ظرفیت بالقوه باشد. تحقق این موضوع می‌تواند اشتغال‌زایی، جلوگیری از خروج ارز، ایجاد رونق اقتصادی در مناطق جنوبی کشور، انتقال سرمایه از بخش خشکی به حوزه دریا و گردش سرمایه در مجموعه صنایع دریایی را پشتیبانی کند (درخشان نیک، 1389).
به طور کلی در فرایند رشد و توسعه صنعتی و الزامات ملی و فراملی برای رعایت استانداردهای تکنولوژیک و زیست محیطی، صنعت بازیافت در ایران از رشد کمی و کیفی همسو با روند تحولات صنعتی برخوردار نبوده است. هم اکنون حدود 53 فروند از 120 فروند کشتی در ناوگان حمل‌ونقل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بالای 20 سال عمر دارند. علاوه بر این شرکت ملی نفتکش ایران با 31 فروند، کشتیرانی ایران و هند با 7 فروند، کشتیرانی دریای خزر با 6 فروند، کشتیرانی والفجر با 16 فروند، کشتیرانی نفتکش دریای خزر با 6 فروند و کشتیرانی بنیاد با 10 فروند کشتی مستعمل، دیر یا زود به صنعت و بازار بازیافت کشتی نیازمند خواهند شد. از طرف دیگر صنعت کشتی‌سازی و کشتیرانی در کشور به سرعت در حال رشد و توسعه است. از این رو تأسیس مجتمع بازیافت کشتی در شرایطی که کشتیرانی‌ها برای بازیافت کشتی ناگزیر از مراجعه به شرکت‌های هندی هستند از بعد اقتصادی، فنی و صنعتی به نفع کشور بوده و باید مورد حمایت قرار گیرد (سازمان بنادر و دریانوردی، 1389).

2-3-15 نگاهی به کنوانسیون بین‌المللی بازیافت کشتی‌ها؛ پایان عمر مفید
یکی از جدیدترین کنوانسیون‌های بین‌المللی که به تازگی مورد پذیرش سازمان بین‌المللی دریانوردی قرار گرفته، کنوانسیون

پایان نامه
Previous Entries منابع پایان نامه با موضوع زیست محیطی، اثرات زیست محیطی، تحولات جهانی، نیروی دریایی Next Entries منابع پایان نامه با موضوع زیست محیطی، بهداشت شغلی، اتحادیه اروپا، کنوانسیون بازل