منابع پایان نامه با موضوع زیست محیطی، بهداشت شغلی، اتحادیه اروپا، کنوانسیون بازل

دانلود پایان نامه ارشد

شده از شن و ماسه نرم و زمین گل آلود
شیب کم ایده آل برای به گل نشاندن کشتی
تفاوت جزر و مدی زیاد عمق آب
شرایط آب و هوایی پایدار
فراوانی، در دسترس بودن هزینه پایین نیروی کار
سطح پایین آگاهی‌های زیست محیطی و اجرای متوسط قوانین
احتمال 100% استفاده مجدد از ضایعات آهن‌آلات

عملکرد ارائه شده صنایع بازیافت کشتی در بنگلادش
اگرچه اوراق کشتی در بنگلادش در دهه شصت میلادی آغاز شده اما شکل تجاری آن در اواخر دهه هفتاد میلادی آغاز شده است. داده‌های گذشته بازیافت کشتی نشان می‌دهد که بنگلادش نقش مهمی در صنعت بازیافت کشتی به ویژه طی سال‌های 2009-2004 در جهان بازی کرده است. در شکل زیر سهم بازیافت کشتی بنگلادش به بازیافت کشتی در کل جهان در مقیاس LTD23 نمایش داده شده است. در شکل 2-2 دیده می‌شود که بنگلادش طی سال‌های 2004 تا 2008 رتبه نخست بازیافت کشتی در جهان را دارا است و هند نیز بعد از بنگلادش بیشترین سهم بازیافت کشتی را به خود تخصیص داده است. قبل از سال 2004 هند بیشترین بازیافت کشتی را انجام داده است و در حال حاضر نیز هند دوباره از بنگلادش در این زمینه پیشی گرفته است و به دنبال آن چین و بنگلادش قرار گرفته‌اند. که میزان سهم بازیافت هر کدام از این کشورها سالانه افزایش پیدا می‌کند. در سال 2009 بنگلادش حدود دو میلیون تن کشتی بازیافت کرده است. بنابراین در حال حاضر بنگلادش به عنوان یکی از رهبرهای بازیافت کشتی در جهان مورد توجه قرار گرفته است (Hossain, 2010).

شکل 2-2 سهم بازیافت کشتی چهار کشور عمده بازیافت کننده کشتی (از سال 2002 تا 2009)

بازیافت کشتی یک فعالیت مهم در چرخه عمر حمل‌ونقل دریایی است. این امر باعث حفاظت از بخش قابل توجهی از انرژی و منابع جهانی می‌شود. از مباحث طی شده و مطالعه موردی(بنگلادش)، نتایج زیر می‌تواند ترسیم شود (Hossain et al., 2010):
در بنگلادش تقریباً 100% مواد و تجهیزات جمع‌آوری شده از اوراق کشتی بازیافت می‌شود. بنابراین این فرایند بازیافت کشتی به یک عامل عمده توسعه اقتصادی تبدیل شده است.
سهم بکارگیری مواد حاصل از کشتی‌های بازیافت در کشتی‌سازی‌های بومی بسیار زیاد است.
بهداشت و ایمنی شغلی را می‌توان با نظارت دقیق دولت اطمینان حاصل کرد. همچنین نهادهای نظارتی می‌توانند دوره‌های آموزشی جهت کارگران و لباس‌های محافظت شخصی برای آنها و همچنین تجهیزات مناسب جهت کار با آنها را فراهم نمایند.
آلودگی‌های زیست محیطی این صنعت می‌تواند با پیروی از رویه‌های استاندارد بین‌المللی برای دفع مواد زائد از روی کشتی به حداقل مقدار ممکن کاهش یابد. اشاعه جزئیات دستورالعمل‌های بازیافت کشتی برای یاردهای بومی بازیافت کشتی، ضرورتی برای بهبود استانداردهای این صنعت می‌باشد.
در بنگلادش بازیافت کشتی در سواحل شنی بدون هیچگونه مهار کشتی و یا موانع جهت جلوگیری از آلودگی آب و خاک صورت می‌گیرد. اما آلودگی‌های زیست محیطی توسط دیگر صنایع مانند دباغی، رنگ‌زنی، آجر و خشت‌سازی، شناورهای رودخانه‌ای و ساحلی و وسایل نقلیه جاده‌ای کمتر از آلودگی این صنعت نیست. در واقع سطح آگاهی‌های زیست محیط در میان صنایع مختلف هنوز هم بسیار ضعیف است که صنعت بازیافت کشتی نیز از این قاعده مستثنی نیست. زباله‌ها و مواد خطرناکی که نمی‌توان بازیافت شوند معمولاً به دلیل کمبود وجود امکانات در نقطه‌ای ریخته می‌شوند. بنابراین با تنها اشاره به صنایع بازیافت کشتی برای نابود کردن محیط‌زیست ما و سلامت ما بی‌طرف نیست (Hossain et al., 2010).

2-4-7 مسائل و چشم‌اندازهای صنعت بازیافت کشتی در جهان در حال توسعه
صنعت کشتیرانی جهانی متکی بر کشتی‌های از رده خارج اقیانوس‌پیمای کشورهای در حال توسعه جهت فرایند بازیافت می‌باشد. در انجام این کار مسئولیت‌ها مطابق با استانداردهای جهانی کشورهای توسعه‌یافته برای مدیریت مواد خطرناک می‌باشد. خطرات بهداشت شغلی و زیست محیطی24 در ارتباط با روش پیاده‌سازی در ساحل، در درجه اول برای هند و بنگلادش قابل توجه است. نگرانی‌های جهانی در مورد این خطرات در اواخر دهه 1990 میلادی به وجود آمد و فعالیت‌های سازمان‌های داخلی جهت جنبش و حرکت دسته‌جمعی برای اصلاحات بهداشت شغلی و زیست محیطی محلی و جهانی ظاهر شد. این پژوهش سعی در توصیف پیشرفت‌های اخیر این خطرات دارد و همچنین به دنبال ارائه پیشنهاداتی جهت کنترل این خطرات می‌باشد (Rousmaniere and Raj, 2007).
صنعت کشتیرانی جهانی به شدت به صنایع بازیافت کشتی کشورهای در حال توسعه وابسته است. در این پژوهش نویسندگان به دنبال ارائه یک نمای کلی از بازار تجاری بازیافت که به تازگی ظهور پیدا کرده است با تمرکز بر آلانگ هند به عنوان یکی از رهبرهای سایت بازیافت کشتی و دیگر رهبرهای سایت بازیافت کشتی در جهان طی چندین سال می‌باشد. امروزه آلانگ حدود 12000 کارگر را به طور مستقیم در صنایع بازیافت کشتی درگیر به کار کرده است. چیتاگونگ25 یکی از یاردهای بازیافت کشتی در بنگلادش است که حدود 20000 کارگر در آن مشغول به کارند در هر دو سایت هزاران نفر دیگر به صورت غیرمستقیم مانند پخت و پز و خرده‌فروشی و … و هزاران فرد دیگر در مراکزی که تولیدی آنها از مواد خام حاصل از بازیافت کشتی است یا به طوری این مواد خام حاصل از بازیافت کشتی در اقتصاد آنها جریان دارد، مشغول به کار شده‌اند. نویسندگان به برخی از مسائل کلیدی مربوط به خطرات شغل اشاره کرده‌اند (Rousmaniere and Raj, 2007).
تقاضای پایدار برای توسعه سایت‌های بازیافت جهانی
بین سال‌های 1982 تا 2003 نزدیک به 3800 کشتی به نمایندگی از بیش از 27 میلیون LDT به تنهایی در آلانگ اوراق شدند (Joshi et al., 2004) بین سال‌های 1996 تا 2004 آلانگ به طور سالانه حداقل 250 کشتی را بازیافت نموده است. آلانگ از زمان آغاز به کار خود یعنی در حدود سال 1983 تا 2003 در صنعت بازیافت کشتی پیشرو بوده که بعد از سال 2003 بنگلادش در این زمینه پیشی گرفت. حجم مطلق فعالیت بازیافت کشتی آلانگ در سال 2003 بیش از نیمی کاهش یافت، کاهش این فعالیت تا حدی به دلیل به کاهش عرضه کشتی به صنایع بازیافت به خاطر هزینه‌های بالای حمل‌ونقل دریایی و در برخی موارد به دلیل پرداخت کل قیمت کشتی به مالکان کشتی تا پایان عمر توسط شرکت بازیافت کشتی بنگلادش بود. ظرفیت سالانه یاردهای کشتی که برای بازیافت کشتی مقرر شده‌اند و وابسته به مقررات و استانداردهای توسعه‌یافته جهانی بهداشت شغلی و زیست محیطی‌اند (مانند کشتی سبز) حدود دو میلیون LDT است. حدود یک چهارم از این ظرفیت در چین، نیمی از آن در ترکیه و مابقی در اتحادیه اروپا یا ایالات متحده آمریکا می‌باشد. ظرفیت بیشتر در استانداردهای بالای بهداشت شغلی و زیست محیطی می‌تواند به وسیله تغییر زیرساخت‌های یاردهای فعال در امر بازیافت اضافه و ایجاد شود. اما مسئولیت مطابقت این امر با استانداردهای بهداشت شغلی و زیست محیطی و نوسانات در عرضه کشتی‌های از رده خارج مشکلات بسیار دشواری را برای طرح یک مدل تجاری پایدار ایجاد کرده است. این یک نکته حائز اهمیت است در مورد یاردهای مقرر شده در کشورهای در حال توسعه که نرخ مزد روزانه به جای اینکه 250 دلار باشد در عوض 5 دلار است. بدین خاطر است که احتمال می رود در آینده نیز هند و بنگلادش به سایت‌های بازیافت کشتی وابستگی خواهند داشت (Commission of European Communities, 2007; Rousmaniere and Raj, 2007 ).

ایمنی و بهداشت: چشم‌انداز کارگران
کارگران صنایع بازیافت کشتی آلانگ به طور معمول از خانواده‌های روستایی حاشیه ایالت‌های نسبتاً فقیر هند آمده‌اند. آنها به طور کلی هیچگونه فرصت‌های شغلی جایگزینی به جز کار کشاورزی کم درآمد در داخل روستا ندارند، مطابق با دستور نرخ مزد روزانه آنها 35 تا 50 روپیه26 در روز است، (بدین عنوان که در میانه‌های سال 2007، 40 روپیه تقریباً معادل با 1 دلار بوده است). یاردهای بازیافت کشتی در آلانگ با نرخ پرداخت روزانه به مقصد قابل توجهی در دهه 1980 تبدیل شده بود. کارگران روزانه حدود 200 روپیه معادل با 5 دلار می‌کردند. این کارگران نه برای اضافه کار، منافع و مزایا و نه برای حداقل دستمزدها واجد شرایط قانون نیستند. و کارفرمایان برای آنها منافع بهداشتی را ارائه نمی‌دهند. کارگرانی که به طور معمول به آنجا مهاجرت می‌کنند نهایت تحصیل آنها 5 تا 8 سال است، متأهل‌اند و سن آنها بین 25 تا 40 سال است. خیلی کم پیدا می‌شود که آنها با خانواده مهاجرت کنند. کارگران به طور معمول بعد از چندین ماه برای مدتی به خانه باز می‌گردند و اغلب در ماه‌های گرم تابستان هنگامی که فصل کشت و کار و همچنین مراسم‌های ازدواج و … است. آنها شش روز کاری در هفته دارند. ساعت کاری آنها در طی روز از ساعت 7 صبح تا 7 بعد ظهر است که طی این بازه زمانی یک ساعت برای نهار و دو ربع ساعت جهت استراحت، کار متوقف می‌شود (International Labor Organization, 2004; Rousmaniere and Raj, 2007).
خطرات شغلی
به عنوان نمونه‌ای از مطالعات بازیافت کشتی، در یک گزارش مهم سازمان بین‌المللی کار در سال 2004 شامل هیچ‌کدام از این حوادث که برای نیروی کار بازیافت کشتی رخ می‌دهد، نبود. با این حال آنچه را که لیست نویسندگان بر آن معتقدند علل آسیب‌ها می‌باشد شامل آتش‌سوزی و انفجار، افتادن اشیاء و اجسام سنگین، تله‌گذاری و فشرده‌سازی، خوردگی کابل‌ها، سقوط از ارتفاع و عدم وجود تجهیزات حفاظت فردی، استانداردهای ایمنی کار و علائم ایمنی است. داده‌ها و اطلاعات خطر مرگ و جراحت کارگران صنایع بازیافت کشتی از کیفیت بسیار ناهمواری برخوردار است. به عنوان مثال سری‌های زمانی قابل اعتمادی از حوادث، جراحات و بیماری‌ها برای کارگران صنایع بازیافت کشتی هند وجود ندارد (International Labor Organization, 2004).
دفاع از کارگران صنایع بازیافت کشتی
در اواخر دهه 1990 روزنامه‌نگاران و فعالان در سطح جهان و هند و بنگلادش توجه نهادهای نظارتی و دولتی را به سمت مباحث بهداشت شغلی و زیست محیطی و خطرات زیست محیطی صنایع بازیافت کشتی به ارمغان آوردند. اغلب دو نقطه کانونی ایمنی کارگران و حفاظت از محیط‌زیست در یک مکان به نام صنایع بازیافت کشتی به هم متصل می‌شوند. صلح سبز، فدراسیون بین‌المللی فلزکاران، فدراسیون بین‌المللی کارگران حمل‌ونقل، فدراسیون بین‌المللی حقوق بشر و کنوانسیون بازل به عنوان شبکه‌ای به صورت فعالانه عمل کردند. اغلب آنها شعبه‌ها و شاخه‌هایی در هند واقع در نیودهلی ایجاد کرده‌اند و اخیراً آنها بسترهای نرم‌افزاری جهانی بازیافت کشتی جهت هماهنگی همه‌جانبه ایجاد کرده‌اند (International Metalworkers Federation, 2006). با این حال نیاز است به ابزارهای بین‌المللی نیز اشاره شود؛ سازمان بین‌المللی دریانوردی، طی شرایطی کنوانسیونی در مورد بازیافت کشتی‌ها تدوین نمود، کنوانسیون بازل در مورد کنترل و دفع زباله‌های خطرناک (1989)، کنوانسیون حفاظت از آلودگی دریایی ناشی از دفع زباله‌ها و مواد زائد (ضمیمه کنوانسیون بازل در سال 1995)، اتاق بازرگانی بین‌المللی صنایع کشتیرانی- کد عملیاتی در مورد بازیافت کشتی. برخی قدرت‌های حمل‌ونقل عمده جهان مانند ایالات متحده آمریکا و همچنین اتحادیه اروپا امضاءکنندگان این کنوانسیون نیستند (Commission of the European Communities, 2007; Rousmaniere and Raj, 2007 ).

2-4-8 گزارشی از ظرفیت بازیافت کشتی (سبز) در ایالت متحده، کانادا و مکزیک
خلاصه گزارش
کمیسیون اروپا در مارس 2012 قانون جدیدی به پارلمان اروپا پیشنهاد کردند که این پیشنهاد در مورد نگرانی‌های زیست محیطی و بازیافت ایمنی کشتی در پایان عمر آنها با تمرکز ویژه بر روی کشتی‌های بزرگ تجاری که تحت پرچم اتحادیه اروپا هستند، بود. این قانون پیشنهادی به دنبال حذف کشتی‌های از رده خارج از مقررات حمل‌ونقل زباله اروپا27 بود (Regulation EC, 2006). که کنوانسیون بازل از قوانین اجرایی اتحادیه اروپا با تمرکز بر روی کنترل پسماندها و

پایان نامه
Previous Entries منابع پایان نامه با موضوع نیروی کار، زیست محیطی، کشورهای آسیایی، هزینه تمام شده Next Entries منابع پایان نامه با موضوع منطقه آزاد، خلیج فارس، روش تحقیق، مقایسات زوجی