و تركيبات فلزی
مديريت پسماندهای بيماري‌زا
اوراق‌سازي كشتي‌ها
گوشی‌های تلفن همراه
این کنوانسیون کشتی‌هایی که برای بازیافت در نظر گرفته شده‌اند را تحت عنوان ضایعات تحت پوشش قوانین خود قرار می‌دهند. این کنوانسیون کلیه مراحل ساخت و بازیافت کشتی و هم چنین صاحبان کشتی و تجهیزات بازیافت را در بر می‌گیرد. در حال حاضر تحریک شدیدی در راستای قانونمند کردن صنایع بازیافت کشتی در کشورهای اروپایی احساس می‌گردد. از نظر این کنوانسیون، بازیافت کشتی به معنای فعالیت قطعه قطعه ساختن کامل یا جزئی کشتی در تسهیلات بازیافت کشتی به منظور پردازش با استفاده مجدد از اجزا یا مواد آن می‌باشد و شامل فعالیت‌های مرتبط مانند نگهداری و پردازش قطعات و مواد در محل می‌باشد که محل تسهیلات بازیافت کشتی به معنای منطقه‌ای مشخص، شامل سایت، محوطه یا تسهیلاتی برای بازیافت می‌باشد که باید مجوز بخش ذیصلاح دولت کشوری که در آن واقع است، فعالیت نماید. از موارد مهم در این کنوانسیون هیچ یک از ملزومات این کنوانسیون نباید به عنوان مانعی برای کشورها (به صورت انفرادی یا اشتراکی) برای اتخاذ تدابیر شدیدتر مطابق با قوانین بین‌المللی در خصوص بازیافت کشتی‌ها به روش ایمن و مناسب از نظر محیط‌زیست به منظور کاهش یا تقلیل اثرات سوء بازیافت کشتی‌ها بر سلامت انسان‌ها و محیط‌زیست تفسیر شود (IMO, 2004).
2-2-2 کنوانسیون هنگ‌کنگ
کنوانسیون هنگ‌کنگ که در ماه می سال 2009 در هنگ‌کنگ به تصویب رسید اوراق کشتی‌ها را با رعایت نکات ایمنی و ملاحظات محیط‌زیستی و جلوگیری از به خطر افتادن سلامت انسان‌ها را دنبال می‌کند. این کنوانسیون تمامی مسائل اوراق کشتی همچون نحوه فروش کشتی برای اوراق، دفع مواد سمی و خطرناک، شرایط محیط‌زیستی و نحوه اوراق کشتی را شامل می‌شود (درخشان نیک، 1389).
به عنوان یک نتیجه از مذاکرات کنفرانس، همانطور که در تصمیمات مجمع عمومی2 و سند نهایی کنفرانس3 ضبط و ثبت شده در این کنفرانس، کنوانسیون بین‌المللی هنگ‌کنگ برای بازیافت کشتی ایمن و سازگار با محیط‌زیست در سال 2009 به تصویب رسید (IMO, 2009).
هر یک از طرفین این کنوانسیون متعهد به ارائه اثر کامل به مفاد این کنوانسیون به منظور جلوگیری، کاهش و به حداقل رساندن، در حد عملی، از بین بردن آسیب‌ها و جراحت‌ها و دیگر اثرات سوء بر سلامت انسان و محیط‌زیست ناشی از بازیافت کشتی و بالا بردن ایمنی کشتی، حفاظت از سلامت انسان و محیط‌زیست در طول زندگی عملیاتی یک کشتی می‌باشند (IMO, 2009).
کاربردهای کنوانسیون
این کنوانسیون شامل موارد زیر است، مگر در مواردی که به صراحت بیان شده است (Mikelis, 2010)؛
کشتی‌های تحت پرچم کشورهای یا تحت حاکمیت کشورهای عضو فعالیت کنند.
امکانات و تسهیلات بازیافت کشتی تحت صلاحیت کشورهای عضو.
این کنوانسیون در مورد کشتی‌های جنگی، کشتی‌های کمکی نیروی دریایی یا سایر کشتی‌هایی که جهت استفاده‌های شخصی مالک آن است و برای خدمات تجاری نیست صدق نمی‌کند.
این کنوانسیون در مورد کشتی‌هایی با ظرفیت پایین تر از 500 تن ظرفیت ناخالص4 یا کشتی‌های عملیاتی که در سراسر زندگی عملیاتی خود در آب‌های تحت حاکمیت دولت صاحب پرچم مجاز به تردد است صدق نمی‌کند.
برنامه بازیافت کشتی
با توجه به برنامه توسعه‌یافته توسط سازمان بین‌المللی دریانوردی، برنامه بازیافت کشتی5 باید قبل از هرگونه بازیافت کشتی توسط یاردها و تسهیلات بازیافت کشتی مهیا گردد. برنامه بازیافت کشتی باید (IMO, 2009)؛
توسط مالکان کشتی با توجه به اطلاعات حساب شده فراهم شود.
به زبان پذیرفته شده توسط اعضای صلاحیت‌دار تسهیلات بازیافت کشتی فراهم شود و اگر زبان مورد استفاده انگلیسی، فرانسوی و یا اسپانیایی نبود، برنامه بازیافت کشتی باید به یکی از این سه زبان برگردانده شود، بجز مواردی که در آن مدیریت تشخیص به عدم ضروریت این امر نمی‌دهد.
شامل اطلاعات مربوط به استقرار، نگهداری و نظارت بر شرایط ورود به کار و شرایط ایمن کار در محیط گرم و چگونگی و نوع و مقدار مواد بکار گرفته شده که توسط افرادی در لیست موجودی مواد خطرناک شناسایی شده و مدیریت می‌شود، می‌باشد.
ساختار کنوانسیون هنگ‌کنگ
این کنوانسیون شامل (Mikelis, 2010):
21 ماده، سازماندهی مکانیسم حقوقی اصلی
25 دستورالعمل، شامل الزامات فنی که در چهار فصل تقسیم‌بندی می‌شوند:
کلیات (دستورالعمل 1 تا 3)
الزامات مورد نیاز برای کشتی‌ها (دستورالعمل 4 تا 14)
الزامات مورد نیاز برای تسهیلات و یاردهای بازیافت کشتی (دستورالعمل 15تا 23)
گزارش‌های مورد نیاز (دستورالعمل 24 تا 25)
7 ضمیمه، در مورد فهرست مواد خطرناک، فرم‌ها برای گواهی و غیره.
کنوانسیون هنگ‌کنگ در یک کنفرانس دیپلماتیک در ماه می سال ۲۰۰۹ و به منظور ارتقای استانداردهای بازیابی سالم و دوستدار محیط‌زیست کشتی‌ها اتخاذ شده بود. یک سند مخصوص هر کشتی است که در آن لیست مواد خطرناک بکار رفته داخل کشتی‌ها که ممکن است در دوره فعالیت یا هنگام بازیابی برای محیط‌زیست و انسان‌ها مضر باشد و به توجه خاصی نیاز دارند؛ آورده شده است (Mikelis, 2010).
قوانین کنوانسیون شامل طراحی و ساخت کشتی نیز می‌باشد. برای کشتی‌های نو، تهیه لیست موجودی مواد خطرناک6 به طور کامل به تبادل اسناد و اطلاعات بین کارخانه‌های کشتی‌سازی و تهیه‌کنندگان قطعات وابسته است. برای کشتی‌های موجود، متخصصان در این زمینه باید برای آماده کردن لیست موجودی مواد خطرناک به خدمت گرفته شوند (IMO, 2009).
کنوانسیون هنگ‌کنگ الزامات بیشتری را برای صاحبان کشتی‌ها از جمله داشتن یک لیست موجودی مواد خطرناک طی دوره دریانوردی و عمر کشتی و فروختن کشتی به مجموعه‌های بازیافتی که استانداردهای لازم را رعایت می‌کنند؛ در نظر گرفته است. این کنوانسیون در 11 ماه می سال 2009 به تصویب رسید و برای اجرا نیازمند 24 ماه زمان، امضاء 15 کشور و 40 % تناژ جهانی می‌باشد که 3 % حجم اوراق‌سازی را نیز داشته باشند. محوطه‌های اوراق‌سازی نیز ملزم به داشتن برنامه کاری می‌باشند. در این صورت اوراق‌سازی کشتی با توجه به نوع آن و لیست مواد خطرناک موجود در آن انجام خواهد گرفت (IMO, 2009).
2-3 مطالعات داخلی
2-3-1 بررسی آماری صنعت بازیافت کشتی و لزوم احداث کارخانه بازیافت در کشور
در کشورهای مختلف شناورهای زیادی وجود دارند که در سال‌های آتی به پایان عمر مفید خود رسیده و نیازمند به بازیافت می‌باشند. در این خصوص طی سال‌های اخیر علاقه‌مندی‌های زیادی برای بازیافت کشتی‌ها وجود داشته و افراد زیادی پیشنهاد چنین کاری را ارائه نموده‌اند ولی گرفتن مجوز برای این عمل کار بسیار سخت و دشواری می‌باشد. برای این منظور بایستی به بررسی مقررات و آیین‌نامه‌های موجود در این زمینه، ضرورت اجرای این طرح، آمار کشتی‌هایی که قابلیت بازیافت دارند، سایت‌هایی که در زمینه بازیافت فعال‌اند و اثرات آن بر اقتصاد و تأثیرات آن پرداخته شود از طرفی چنانچه الزامات سازمان‌های بین‌المللی در آن بکار گرفته نشود، این صنعت سبب بروز مشکلات زیست محیطی خواهد گردید (معصومی و اکبری وکیل آبادی، 1390).
بنا بر گزارش دولت کشور هندوستان حدود یک ششم از کارگرانی که مشغول فعالیت در بزرگ‌ترین سایت اوراق کشتی (آلانگ7) در کشور هند می‌باشد در اثر وجود آزبست در کشتی‌های مورد بازیافت، به بیماری مبتلا شده‌اند. نرخ اتفاقات خطرناک در این صنعت حدود 6 برابر اتفاقات روی داده در صنایع معدنی هند می‌باشد. همچنین در کشور بنگلادش، بین سال‌های 1998 تا 2003 حدود 200 کارگر در اثر اتفاقات رخ داده فوت شده‌اند (Mikelis, 2007).
در این تحقیق به بررسی کشتی‌های مورد بازیافت و کشورهایی که در این حوزه فعال هستند پرداخته شده است، چنانچه بتوان با پیاده‌سازی الزامات زیست محیطی نسبت به استخراج اطلاعات مورد نیاز جهت احداث کارخانه بازیافت در کشور اقدام نمود می‌توان به سود زیادی دست یافت. در پایان استنتاج کردند که با توجه به آمارهای ارائه شده می‌توان گفت که احداث مجتمع اوراق و بازیافت کشتی‌های فرسوده می‌تواند در ایجاد اشتغال‌زایی به عنوان یکی از منابع درآمدزا و غیروابسته و همچنین به عنوان یک طرح ملی صنعت مادر مطرح باشد. در این راستا مهمترین فاکتور ارزیابی اثرات زیست محیطی بر پیاده‌سازی این صنعت می‌باشد که به صورت زیر خلاصه می‌شود:
شناسایی ویژگی‌های زیست محیطی محدوده مطالعاتی، بررسی، پیش‌بینی و تجزیه و تحلیل اثرات زیست محیطی ناشی از اجرای طرح، ارائه راهکارها و روش‌های تقلیل اثرات سوء چنانچه بتوان کلیه الزامات زیست محیطی را رعایت نمود می‌توان به صنعت بازیافت به عنوان یک طرح ملی نگریست که در اشتغال‌زایی و درآمد از اهمیت بالایی برخوردار است. در این طرح کشتی‌های فرسوده در ساحل دریا اوراق گردیده و قطعاً تقابل استفاده آنها در کارگاه‌های مختلف از قبیل کارگاه ذوب و ریخته‌گری، کارگاه مکانیک و … ، بعد از انجام عملیات لازم به مواد و قطعات قابل استفاده تبدیل خواهند شد (معصومی و اکبری وکیل آبادی، 1390).
2-3-2 صنعت بازیافت کشتی، واقعیت آینده
هرساله تقریباً چهار هزار کشتی با ظرفیت ناخالصی بالغ بر بیست و چهار میلیون تن می‌باید بازیافت شوند. این تخمین عددی می‌تواند، مبنایی باشد برای سازماندهی سازه‌ای در بخش صنایع دریایی بین‌المللی به طور کل و یا جلب توجه کشتی‌سازی‌ها به موضوع بازیافت کشتی به طور خاص، پس نیاز به یک نظام در تعیین فرمول‌های راهبردی برای کارگاه‌های بازیافت و همچنین مالکان کشتی‌ها در راستای بهبود فرایند محیط‌زیست و محیط کاری سالم و ایمن حساس می‌گردد (دربان، 1391).
استنتاج شد که اجرای کنوانسیون یا گواهینامه صنعتی بازیافت کشتی به صرف هزینه و سرمایه‌گذاری سازمان جهانی دریانوردی و سایر مؤسسات وابسته نیاز دارد. از آنجایی که دیدگاه تعیین بودجه برای این منظور نیست پس ساماندهی و سرمایه‌گذاری دلالان صنعت دریانوردی را در این زمینه می‌طلبد که موارد مورد نظر برای سرمایه‌گذاری عبارتند از:
تعیین و تنظیم ثبت بازیافت کشتی
شناسایی فرایند صدور گواهینامه مواد کشتی برای کشتی‌های قدیم و جدید
شناسایی و آماده‌سازی کشتی‌ها برای بازیافت توسط مالکان کشتی
بازرسی و تأیید میدان‌های بازیافت کشتی برای صدور مجوز در جهت انجام اوراق کشتی و از منظر تعیین مسئولیت‌ها
نظارت بر تدارک و صادرات مجدد مواد خطرساز در محل
راهکارهای کمک در پیشرفت کیفی عملیات بازیافت به روش‌های مختلف
همچنین بیان کردند که اولین قدم در انجام این کار تعیین نیازهای مالی است، دومین قدم شناسایی تدابیری برای یک سیستم مالیاتی معتدل بر حسب مسئولیت مالکان کشتی، سازندگان کشتی و تدارک‌کنندگان تجهیزات دریایی کشتی‌های موجود و جدید می‌باشد (دربان، 1391).
2-3-3 بررسی صنعت اوراق کشتی در ایران و جهان
در مقاله‌ای تحت عنوان ”بررسی صنعت اوراق کشتی در ایران و جهان“ با مروری بر چگونگی روند اوراق کشتی‌ها، تحولات جهانی این صنعت در قرن اخیر بررسی شده است و بیان شده است که در ایران نیز دو تجربه ناموفق در این زمینه وجود داشته است که مشکلات هر کدام از زبان مسئولان بررسی می‌شود. در این نوشته با بیان مزایا و مشکلات این صنعت، تلاش شده است تا نظر مسئولان به این صنعت جلب شده و پتانسیل‌های کشور در این زمینه مورد توجه قرار گیرد (مهین روستا، 1391).
در این پژوهش استنتاج شد که این صنعت در مناطقی از دنیا که دارای نیروی کار فراوانی هستند می‌تواند باعث اشتغال‌زایی و سودآوری زیادی باشد. همچنین با بررسی اثرات زیست محیطی صنعت اوراق اعمال قوانین بین‌المللی به عنوان بهترین راهکار جلوگیری از این مضرات مورد تاکید قرار گرفت. که در این مقاله دو تجربه ناموفق صنعت اوراق در کشور بررسی شد و مهمترین مانع در مسیر این صنعت عدم آگاهی کامل مسئولان از منافع این صنعت مطرح شد. همچنین نظر به دسترسی به
