منابع پایان نامه ارشد درباره عرضه و تقاضا، مدت استفاده، رفتار انسان، عوارض وجود

دانلود پایان نامه ارشد

دنياي حمل ونقل راه پيدا کند توسط اقتصاددانان مطرح بوده است، و در چند دهه پيش به دليل طبيعت در حال تغيير مسائل حمل ونقل شهري و نيز نيازهاي موجود در زمينه حمل ونقل برون شهري، محققان حمل ونقل نيز به اين سو روي آورده اند. قيمت گذاري از طريق هزينه متوسط يا قيمت گذاري از طريق هزينه حاشيه اي از اصول بنيادين اقتصادي مي باشند، که پيش از همه مطرح شده اند .در ارتباط با قيمت گذاري حاشيه اي و کاربرد آن بيش از همه بحث و تبادل نظر شده است. در اين روش در ارتباط با قيمت گذاري شلوغي، درواقع از استفاده کنندگان بايد عوارضي برابر با اختلاف بين هزينه اجتماعي حاشيه اي و هزينه خصوصي حاشيه اي را به منظور ماکزيمم کردن سود خالص جامعه دريافت کرد(اصغر زاده،1385).
يانگ و هوانگ در ادامه مقاله خود سعي کردند تا اصول کلاسيک قيمت گذاري حاشيه اي را در يک شبکه کلي بکار بندند(Yang, Huang,1998). براي اين منظور ابتدا فرمولبندي هاي لازم براي تعيين عوارض در يک شبکه با تقاضاي کشش پذير را ارائه کردند. در شرايط تقاضاي ثابت، اگر عوارض هزينه حاشيه اي بر کمانهاي شبکه اعمال گردد اين عوارض جريان تعادلي بهينه استفاده کننده را به جريان تعادلي بهينه سيستم تبديل خواهد کرد .در واقع با اعمال يک عوارض شلوغي مناسب وابسته به جريان بر هر استفاده کننده اي که در کمان خاصي از شبکه در حال حرکت است، جريان ترافيکي حاصل از انتخاب مسيرهاي با کمترين هزينه بين هر زوج مبد أ-مقصد، منجر به ايجاد شرايط بهينه سيستم از حيث کمينه بودن کل هزينه سفر شبکه مي شود .اين سطح عوارض برابر مازاد هزينه سفري است که يک استفاده کننده اضافي در کمان بر کل استفاده کنندگان آن کمان وارد مي آورد .اما در يک شبکه با تقاضاي کشش پذير، نمي توان يک ترکيب عوارض را يافت که به آساني کل هزينه سفر شبکه را کمينه کند. دليل آن نيز روشن است : هزينه سفر را مي توان به راحتي با اتخاذ مقادير بسيار زياد براي عوارض و صفر کردن جريانها کمينه کرد. از اينرو در اين حالت تابع هدف بهينهسازي سيستم که مي تواند براي تعيين عوارض بهينه مورد استفاده قرار بگيرد، از طريق بيشينه سازي منافع خالص اقتصادي تعريف مي گردد .شايان ذکر است که اين پژوهشگران در ادامه مطالعه خود مسأله تعيين عوارض را براي حالتي که صفهاي بوجود آمده در اثر شلوغي در کمانها در نظر گرفته شوند نيز فرمول بندي کردند.

3-4- تحقيقات يانگ و منگ53

يانگ و منگ براي ساخت مدل خود مانند بسياري ديگر به سراغ مدلهاي برنامهريزي دوسطحي رفته اند، دليل خود را اينگونه ذکر کرده اند: براي اينکه يک قرارداد B-O-T شکل بگيرد، مهمترين بخش اطمينان از درآمد کافي پروژه است تا سرمايه گذاران بتوانند هزينه هاي خود را با سود کافي بازپس گيرند. هزينه ها بستگي مستقيم با اندازه پروژه( ظرفيت بزرگراه ) دارد، در حاليکه درآمد بستگي به ترکيب عوارض و تقاضاي ترافيک دارد. تقاضاي ترافيک نيز در مقابل وابسته به ظرفيت و ميزان عوارض است .از اين رو، بايد براي دستيابي به يک پروژه قابل اعتماد بايد ارتباط تئوري بين درآمد ناشي از عوارض و هزينه هاي پروژه مشخص و معلوم باشد. اين ارتباط بين متغيرهاي سطح هزينه و سرمايه گذاري(ظرفيت) و تقاضاي ترافيکي برقرار مي باشد .چنين رابطه اي را بايد در چارچوب يک برنامه ريزي دوسطحي بيان کرد .در مسأله طراحي بزرگراه B-O-T هدف تعيين ظرفيت بهينه و عوارض بهينه به منظور بيشينه سازي معيارهاي موردنظر است .اين فرمولبندي به صورت زير انجام گرفته است (اصغر زاده،1385):
Max F(x,y,d(x,y),v(x,y))
G(x,y, d(x,y), v(x,y)) ≤ 0;
که d(x,y), v(x,y) از روابط زير بدست مي آيند:

که در آن داريم:
=fr حجم ترافيک در مسير r بين زوج مبدا – مقصد w
=va حجم ترافيک در a ،
=dw تقاضاي سفر بين زوج مبدا – مقصد w
=cw کمينه زمان سفر (شامل معادل زماني عوارض) زوج مبدا – مقصد w
=x بردار عوارض براي تمامي کمانهاي جديد
=y بردار ظرفيت براي تمامي کمانهاي جديد،
=v بردار تمامي جريانهاي کمانها،
=d بردار تمامي تقاضاهاي مبدأ-مقصدها،
=ta(va,ya) زمان سفر در کمان aA به عنوان تابعي از جريان کمان و ظرفيت کمان،
β = پارامتر تبديل پول به زمان معادل،
=Dw(cw) تقاضاي مبدا – مقصد w به عنوان تابعي از زمان سفر O-D (شامل معادل زماني عوارض)،
〖Dw〗^(-1) (dw) = معکوس تابع تقاضاي مبدأ-مقصد،
=A مجموعه کمانهاي شبکه،
=A مجموعه کمانهاي نامزد ساخت (يا افزايش ظرفيت)،
1=δ w/ar اگر مسير r بين مبدا –مقصد w از کمان a استفاده کند، 0=δ w/ar در غير اينصورت،
G(x,y,d(x,y), v(x,y))= بردار توابع محدوديتهاي پروژه B-O-T ،
F(x,y,d(x,y), v(x,y))= تابع هدف پروژه B-O-T ،
مسأله سطح پايين يک مسأله تعادل شبکه با تقاضاي متغير ميباشد که مقادير تقاضا (d) و توزيع آن بين کمانها (v) را بدست مي دهد .مسأله سطح بالا نيز داراي تابع هدفي از معيارهاي مطلوبيت، و نامعادله G نيز محدوديت هاي کنترلي و قوانين موجود مي باشند .در صورت عدم وجود جواب براي اين مسأله پروژه قابل اجرا نبوده و توافقي بين بخش خصوصي و دولت رخ نخواهد داد. در ادامه مدلهاي مختلف تعيين کننده تابع سطح بالا ارائه خواهند شد.

3-5- تحقيقات سوليوان54 و هاراکه55

تا اين بخش از مرور بر منابع اشاره اي مختصر به دو گروه عمده از منابع موجود در زمينه مباحث مربوط به قيمت گذاري انجام گرفت. گروه اول مقالاتي هستند که به مسأله قيمت گذاري از جنبه کليت موضوع نزديک مي شوند .مقاله ذکر شده از” رونهار ” در مورد قيمت گذاري کارا و مباحث پيرامون مخالفتهاي موجود، به اين گروه از تحقيقات تعلق دارد..اما، گروه بعدي که تحقيقات سوليوان و هاراکه از آن دست ميباشد سعي مي کند تا کارهاي عملي انجام گرفته را گزارش کند و رفتار استفاده کنندگان را پس از انجام قيمت گذاري تشريح کند .اين گروه از کارها مي تواند آمارهايي را از موارد انجام شده ارائه کند و در مجموع اين حسن را دارند که نيازهاي دنياي واقعي را به دنياي تئوري وارد کرده و با کسب شناخت بهتر از رفتار انسانها، زمينه را براي ساخت مدلهاي واقعي تر و کاربردي تر مهيا کنند. در اين تحقيق رفتار استفاده کنندگان در يک جاده به طول 16 کيلومتر در ايالت کاليفرنيا (SR 91) که داراي خطوط متفاوتي از نظر مقدار عوارض ميباشد و از 27 دسامبر سال 1995 بهره برداري آن شروع شده است، مورد بررسي قرار مي گيرد. در هر جهت اين جاده چهار خط بدون عوارض و دو خط داراي عوارض وجود دارد که نحوه استفاده افراد از اين بزرگراه مورد بررسي قرار مي گيرد. مقدار عوارض متغير در طول روز به منظور مقايسه ساعت سفر استفاده کنندگان خطوط داراي عوارض و خطوط بدون عوارض مجاور آن، ممنوع بودن ورود وسايل نقليه سنگين، عدم وجود هرگونه خروجي و ورودي در طول مسير، سيستم جمع آوري عوارض به صورت الکترونيکي و ايجاد تسهيلات و قيمت هاي خاص براي افراد محلي و آنهايي که به طور منظم از اين خطوط استفاده ميکنند، از جمله مشخصات اين سيستم محسوب مي شود. مدت جمع آوري اطلاعات و آمار نيز در حدود دو سال و نيم به طول مي انجامد. در نهايت نمودارها و گراف هاي متعددي از آن دسته از رفتار استفاده کنندگان که مورد نظر برنامه ريزان مي باشد، تهيه مي گردد .براي نمونه، پيش از هر چيز، ميزان رشد موجود در حجم ترافيک خطوط داراي عوارض در طول زمان، اولين دستاورد اين پژوهش مي باشد. ميزان استفاده افراد از خطوط داراي عوارض نيز از ديگر موارد بدست آمده از اين تحقيق است. افرادي که فقط يک بار، کمتر از يک بار در ماه، يک بار در ماه، دو تا سه بار در ماه، يک بار در هفته، دو تا چهار بار در هفته و هر روز هفته از تسهيلات استفاده مي کنند، گروههاي مختلف اين مجموعه را تشکيل مي دهند، که سهم هر گروه با مقادير مورد انتظار برنامه ريزان مقايسه مي شود. ميزان استفاده از يک جاده موازي نيز از ديگر مواردي است که مورد سنجش قرار مي گيرد. توزيع ساعتي ترافيک و تغييرات آن نسبت به حالت قبل، دلايل و توجيه استفاده کنندگان از برگزيدن خطوط داراي عوارض براي سفر ( که لزوماً زمان سفر کوتاه تر نمي باشد)، افزايش تعداد سرنشينان وسايل نقليه به علت قائل شدن تسهيلات ويژه استفاده از خطوط داراي عوارض براي اين گروه، توزيع درآمدي استفاده کنندگان از خطوط داراي عوارض در طول زمان، و در پايان ميزان مطلوبيت اين خطوط براي گروههاي مختلف افراد، از موارد مطرح شده در اين پژوهش است. آنچه که بايد دانست اين است که ساخت و ايجاد هرگونه تسهيلات در جهت رفاه بيشتر استفاده – کنندگان خواهد بود، و از اينرو اين بخش کار که در ارتباط با چگونگي واکنش استفاده کنندگان مي باشد، نيز يک بخش پراهميت از کار است. پس بايد توجه داشت که حتي بعد از اعمال عوارض و يا هر تصميم گيري ديگر، بايد اقدامات لازم در جهت شناختن چگونگي کارکرد سيستم جديد و رضايتمندي استفاده کنندگان به عمل آيد، و چه بسا تغييرات بسيار کوچک و ساده در اين گام، بتواند تأثيرات مهمي را در جهت بهبود سيستم برجاي گذارد(اصغر زاده،1385).

3-6- تحقيقات صورت گرفته در ارتباط با پيش بيني ترافيک

در سال 2002 عبدالحي وهمکاران با استفاده از شبکه هاي عصبي TDNN و الگوريتم ژنتيک مدلي براي پيش بيني جريان ترافيک در کوتاه مدت ارائه نمودند. در اين تحقيق از الگوريتم ژنتيک براي طراحي ساختار کلي شبکه هاي TDNN شامل تعداد ورودي ها (زمان بازگشت)، تعداد سلول هاي پنهان و نرخ يادگيري استفاده شده بود. مبناي آموزش مدل ها استفاده از روش تندترين نزول گراديان بود.
در سال 2005 نيز کارلافتيس56 و همکاران وي از روشي عصبي – ژنتيک براي طراحي مدل پيش بيني جريان ترافيک در کوتاه مدت استفاده نمودند. مدل آنها با استفاده از شبکه هاي عصبيMLF57 ساخته شده بود. در اين تحقيق در دو بخش مختلف از الگوريتم ژنتيک استفاده شده بود. در مرحله اول نرخ يادگيري و ضريب اندازه حرکت مناسب براي روش آموزشس انتشار خطا به کمک الگوريتم ژنتيک تعيين شده بود. در مرحله دوم تعداد مناسب سلول هاي پنهان به کمک الگوريتم ژنتيک تعيين مي شود. در اين تحقيق نيز از روش تندترين نزول گراديان براي آموزش مدل هاي استفاده شده بود. در تحقيق ديگري که توسط جليل کيانفر از روش لونبرگ- مارکوارت براي آموزش شبکه هاي عصبي و الگوريتم ژنتيک براي بهينه سازي ساختار کانال هاي ارتباطي شبکه عصبي استفاده شده بود(افندي زاده،کيانفر،1387).

3-7- جمع بندي و نتيجه گيري

در زمينه قيمت گذاري فعاليت هاي متعددي صورت گرفته است. با توجه به اهميت مباحث قيمت گذاري اين فعاليت ها در دو بخش درون شهري و برون شهري صورت گرفته است که از حيث روشهاي بهينه سازي عوارض و نيز گستردگي و تنوع بيشتر بحث هاي موجود در اين بخش، پژوهشهاي موجود در اين حيطه نيز مورد بررسي قرار مي گيرند.
همانطور که گفته شد بطور کلي عوارض به دو دليل مختلف ميتواند بر کمانهاي شبکه جاده اي اعمال گردند. کاهش هدفمند حجم ترافيک، و تأمين مالي پروژههاي راه کاهش شلوغي شبکه توسط افزايش هزينه هاي حمل ونقل در بعضي کمانها به نحوي است که بتوان تقاضاي حمل ونقل را کاهش داد، يا بتوان سهمي از استفاده کنندگان جاده را از مسيرهاي شلوغ به مسيرهايي که حجم کمتري دارند، يا به ديگر انواع وسايل نقليه، انتقال داد. در واقع، اين نوع عوارض راه حل برخورد با مسأله شلوغي و پيامدهاي ناشي از آن را در کاهش و يا کنترل تقاضا جستجو مي کند. کنترل تقاضا روشي است در مقابل افزايش عرضه، که عمدتاً مستلزم صرف هزينه و سرمايه گذاريهاي کلان بوده ، و در بسياري از مواقع غيرعملي ميباشد .اين روش با ثابت نگهداشتن عرضه تسهيلات، به دنبال تغيير دادن تقاضا به گونه اي است که بين عرضه و تقاضا سازگاري بوجود آيد. روشهاي بسياري براي کنترل تقاضا مورد استفاده قرار مي گيرد که ازآن جمله ميتوان به اقدامات بازدارنده يا تنظيم کننده جريان ترافيک، مثل ممنوعيت ورود به محدوده طرح ترافيک اشاره نمود.
در اين رساله سعي بر اين مي باشد که علاوه بر محاسبه هزينه هاي ترکم، راه حل هايي جهت جلوگيري از وقوع آن بواسطه پيش بيني

پایان نامه
Previous Entries منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، آزمون و خطا، فرد جامعه Next Entries منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، آموزش و پرورش