منابع پایان نامه ارشد درباره شبکه حمل ونقل، جبران خسارات

دانلود پایان نامه ارشد

از سرعت ترافيك ، رانندگان و مسافران را كمك مي كند تا به راحتي بهترين زمان را براي سفر خود در نظر بگيرند تا در ترافيكهاي متراكم آزاد راهها معطل نشوند همچنين اين پيش بيني مديران ترافيك را براي تصميمات بهتر ياري مي كند . در اينجا نشان داده شد كه به كمك شبكه عصبي مي توان سرعت ترافيك يك محدوده را با داشتن اطلاعات گذشته ي مربوط به آن محدوده پيش بيني كرد.

5-6- مدلسازي رگرسيون خطي
5-6-1- روش تجزيه و تحليل داده ها

در تحقيق حاضر از رگرسيون چند متغيره، آزمون t، تحليل واريانس ( آزمون F )، ضريب همبستگي و ضريب تعيين نيز در موارد لازم استفاده شده است. براي بدست آوردن حجم ترافيک در يک ساعت بعد، رابطه زير استفاده شده است:
〖 Q〗_t= α+ β × Q_(t-1)+ ε_t
براي مدل مورد بررسي، رابطه بين هر يك از متغيرهاي مستقل مورد بررسي و در نهايت رابطه آنها با متغير مستقل در، رابطه زير بررسي شده است:
Q= α×c+ β_1 〖DD〗_1+ β_2 〖DD〗_2+β_3 〖DD〗_3+ β_4 〖DD〗_4+ β_5 〖DD〗_5+ β_6 〖DD〗_6+ γ_1 H_1+ γ_2 H_2+ γ_3 H_3+ γ_4 H_4+ γ_5 H_5+ γ_6 H_6+ γ_7 H_7+ γ_8 H_8+ γ_9 H_9+ γ_10 H_10+ γ_11 H_11+ γ_12 H_12+ γ_13 H_13+ γ_14 H_14+ γ_15 H_15+ γ_16 H_16+ γ_17 H_17+ γ_18 H_18+ γ_19 H_19+ γ_20 H_20+ γ_21 H_21+ γ_22 H_22+ 〖 γ〗_23 H_23+ δ_1 M_(1 )+ δ_2 M_(2 )+δ_3 M_(3 )+δ_4 M_(4 )+δ_5 M_(5 )+δ_6 M_(6 )+ δ_7 M_(7 )+δ_8 M_(8 )+δ_9 M_(9 )+ δ_10 M_(10 )+δ_11 M_(11 )+ θ_1 D_1+θ_2 D_2+θ_3 D-1+θ_4 D-2+θ_5 D-3+σ_1 Q_(t-1)+σ_2 Q_(t-2)+ σ_3 Q_(t-3)+ φV

5-6-2- نتايج آزمون مدل رگرسيون

جدول ذيل ، نشان دهنده ضرايب بدست آمده براي مدل مورد بررسي مي باشد.

جدول 5-5 : خلاصه مدل رگرسيون خطي
معني داري
آماره F
ضريب تعيين
ضريب تعيين تعديل شده
خطاي معيار تخمين
0
2299.901

0.928280

0.927876

178.0776

در جدول فوق، تحليل واريانس رگرسيون به منظور بررسي اعتبار رابطه خطي در كل مدل رگرسيون را مشاهده مي نماييد. ضريب تعيين، بيانگر درصد تغييرات متغير وابسته است كه از طريق متغيرهاي مستقل تبيين مي شود. ستون F بيانگر آماره آزمون F و ستون معني داري بيانگر سطح معني داري فرض H0 است.
فرض آماري آزمون اعتبار مدل رگرسيون خطي براي مدل ارائه شده، به صورت زير است:
{█(H_0 است معتبر خطي رگرسيون مدل@@H_1 است معتبر خطي رگرسيون مدل)┤

از آنجا كه معني داري مربوط به مدل مورد بررسي ، كمتر از 5 درصد است پس فرض H_0 رد شده و فرض H_1 تاييد مي گردد، ؛ يعني مدل رگرسيون خطي فوق معتبر مي باشد.
خلاصه نتايج آزمون فرضيات و متغير هاي مستقل مورد استفاده به شرح زير مي باشد :

جدول 5-6 : خلاصه نتايج آزمون فرضيات
شماره فرضيه
نام متغير
ضريب متغير برآورد شده
معني داري
تاييد / رد فرضيه پژوهشي
1
سرعت خودرو در ساعت جاري
8.045471
0
تاييد

سرعت خودرو در يک ساعت قبل از ساعت جاري
-11.0388
0
تاييد

سرعت خودرو در يک ساعت بعد از ساعت جاري
2.231605
0
تاييد
2

مشخص کننده ساعت اول روز
-109.26
0
تاييد

مشخص کننده ساعت دوم روز
303.4427
0
تاييد

مشخص کننده ساعت سوم روز
297.3046
0
تاييد

مشخص کننده ساعت چهارم روز
99.81509
0
تاييد

مشخص کننده ساعت پنجم روز
1.342809
0.9169
رد

مشخص کننده ساعت ششم روز
-64.1917
0
تاييد

مشخص کننده ساعت هفتم روز
-112.145
0
تاييد

مشخص کننده ساعت هشتم روز
-32.7676
0.0057
تاييد

مشخص کننده ساعت نهم روز
-107.878
0
تاييد

مشخص کننده ساعت دهم روز
-31.8618
0.0142
تاييد

مشخص کننده ساعت يازدهم روز
42.0222
0.0018
تاييد

مشخص کننده ساعت دوازدهم روز
-65.0787
0
تاييد

مشخص کننده ساعت سيزدهم روز
116.9617
0
تاييد

مشخص کننده ساعت چهاردهم روز
155.8612
0
تاييد

مشخص کننده ساعت پانزدهم روز
255.1193
0
تاييد

مشخص کننده ساعت شانزدهم روز
313.9799
0
تاييد

مشخص کننده ساعت هفدهم روز
172.1529
0
تاييد

مشخص کننده ساعت هجدهم روز
-30.7093
0.016
تاييد

مشخص کننده ساعت نوزدهم روز
10.16219
0.4552
رد

مشخص کننده ساعت بيستم روز
103.3121
0
تاييد

مشخص کننده ساعت بيست و دو روز
142.4232
0
تاييد

مشخص کننده ساعت بيست و سه روز
150.6093
0
تاييد
3
مشخص کننده روز دوم هفته
-15.2312
0.1986
رد

مشخص کننده روز سوم هفته
-11.0461
0.2879
رد

مشخص کننده روز چهارم هفته
-5.76549
0.5923
رد

مشخص کننده روز پنجم هفته
25.97628
0.0124
تاييد

مشخص کننده روز ششم هفته
-41.6405
0.0007
تاييد

مشخص کننده روز هفتم هفته
-63.716
0
تاييد
4
وضعيت تعطيل بودن يک روز بعد از روز جاري
-9.10841
0.3849
رد
5
وضعيت تعطيل بودن دو روز بعد از روز جاري
31.77285
0.0001
تاييد
6
وضعيت تعطيل بودن يک روز قبل از روز جاري
92.66841
0
تاييد
7
وضعيت تعطيل بودن دو روز قبل از روز جاري
-34.8276
0.0001
تاييد
8
وضعيت تعطيل بودن سه روز قبل از روز جاري
50.56573
0.3674
رد
9
تعداد خودرو يک ساعت قبل از ساعت جاري
1.033777
0
تاييد
10
تعداد خودرو دو ساعت قبل از ساعت جاري
-0.17426
0
تاييد
11
تعداد خودرو سه ساعت قبل از ساعت جاري
-0.11318
0
تاييد
12
تعداد خودرو چهار ساعت قبل از ساعت جاري
0.026897
0.0654
تاييد
13
تعداد خودرو پنج ساعت قبل از ساعت جاري
0.03766
0.0097
تاييد
14
تعداد خودرو شش ساعت قبل از ساعت جاري
-0.01523
0.1351
رد
13
تعداد خودرو دوازده ساعت قبل از ساعت جاري
0.039525
0
تاييد
14
تعداد خودرو بيست و چهار ساعت قبل از ساعت جاري
0.062394
0
تاييد
15
مشخص کننده ماه اول سال
0.071167
0
تاييد

مشخص کننده ماه دوم سال
-21.8087
0.0203
تاييد

مشخص کننده ماه سوم سال
7.68137
0.3793
رد

مشخص کننده ماه چهارم سال
3.536864
0.7004
رد

مشخص کننده ماه پنجم سال
6.568896
0.4434
رد

مشخص کننده ماه ششم سال
0.087583
0.992
رد

مشخص کننده ماه هفتم سال
24.45278
0.0061
تاييد

مشخص کننده ماه هشتم سال
-3.93577
0.6555
رد

مشخص کننده ماه نهم سال
7.33494
0.3889
رد

مشخص کننده ماه دهم سال
-11.7036
0.1761
رد

مشخص کننده ماه يازدهم سال
-13.0052
0.1246
رد

براي آزمايش تابع بدست آمده از طريق رگرسيون، اطلاعات سال جاري را به عنوان ورودي به تابع فوق داده و عملکرد آن را نسبت به اطلاعات موجود مقايسه مي کنيم که حاصل مطابق نمودار زير مي باشد:

شکل5-12 : مقايسه خروجي مدل رگرسيون با اطلاعات موجود
در نهايت با رسم نتايج دو مدل فوق و مقايسه آنها با اطلاعات واقعي علاوه بر تاييد صحت نتايج حاصله از آنها، براحتي مي توان متوجه دقت بيشتر مدل شبکه نسبت به مدل رگرسيون خطي گرديد.

5-7- شناسايي سيستم هاي اخذ عوارض

همانگونه که در قسمتهاي قبل ذکر شد، تعيين و وضع کردن قيمتهاي منطقي و دقيق از مهمترين کارهاي سياستگذاران شبکه راهها ميباشد. قيمت گذاري راه و اخذ عوارض بايد بگونه اي شفاف باشد که کاربران بدانند چرا بايد هزينه پرداخت کنند و درآمدهاي حاصل از آن صرف چه اموري ميشود. آنچه مسلم است اين است که نبايد شارژ مشتريان کمتر از مجموع هزينه هاي متغير باشد. هزينه هاي متغير شامل هزينه هاي نگهداري و تعميرات، هزينه هاي عمومي تصادفات، هزينه هاي مديريت راه و غيره است. زمانيکه راه از شلوغي زيادي برخوردار باشند و تراکم بار با استفاده از مديريت ترافيک قابل کاهش نباشد، بايد از تعرفه هايي براي کاهش ميل سفر در آن مسير استفاده کرد که در اين صورت يک مؤلفه ديگر نيز به قيمت راه افزوده ميشود.
با وجود تنظيم قيمت معادل هزينه هاي متغير و هزينه هاي تراکم، حجم زيادي از مخارج (غالباً هزينه هاي ثابت) پوشش داده نميشوند. استدلالي که در اين ارتباط اقتصاد دانان حملونقل ميکنند اين است که استفاده کنندگان از راه بايد اين مخارج را پوشش دهند. در شبکه راههاي اصلي با افزودن مقدار سرشکن شده اين مخارج به قيمت ميتوان آنها را پوشش داد. بهرحال در کشورهاي درحال توسعه ممکن است تمام اين هزينه ها را کاربران نپردازند، اما ميتوان گفت بخشي از اين هزينه ها را پرداخت کنند تا همه مخارج از محل بودجه هاي عمومي تامين نشود. با افزودن هزينههاي ثابت به قيمت، شارژ کاربران به صورت شارژ بر اساس وزن وسيله نقليه، مسافت مسير يا وزن- مسافت قابل انجام است. علاوهبراين روش، استفاده از تعرفههاي دو قسمتي نيز رايج است. تعرفه هاي دو قسمتي از هزينه حق تردد دورهاي و هزينه هايي که بابت هر بار استفاده اخذ ميشوند، تشکيل ميشوند.
استفاده از روشهاي فوق، با مشکل اساسي معدل گيري روي همه کاربران مواجه است. يعني ممکن است در حق بعضيها که هزينه هاي خارجي کمتري به اجتماع تحميل ميکند و يا از وسايل استاندارد استفاده ميکنند، اجحاف شود. از آنجا که در شبکه حمل ونقل با کاربران مختلف و وسايل حمل ونقل متنوع مواجه هستيم، بايد روشهاي قيمتگذاري را بگونهاي باشد که کمترين معدلگيري و هموارسازي را داشته باشيم. نمونهاي از هموارسازي، جبران خسارات وارد شده از سوي کاربر با وسيله غيراستاندارد از محل شارژ کاربر ديگري با وسيله استاندارد است.
در کشورها توسعه يافته سياستگذاري شارژ کاربران بگونه اي است که علاوه بر پوشش همه هزينه ها بايد کاربران در درآمدهاي کلي سالانه دولت مشارکت داشته باشند. بهمين خاطر در اين کشورها در کنار اخذ ماليات سوخت، خودرو و عوارض راه، درصدي را به همين منظور تخصيص ميدهند.
نگهداري و تعميرات به تاخير افتاده زياد، تؤام با محدوديتها و کمبودهاي بودجه اي کنوني اعلانهاي روشني براي ناکارامدي روش اداره کردن راهها است. در مجموع مي توان گفت که سياستهاي کنوني قيمت گذاري راهها و بطور کل نگرش اقتصادي موجود به بخش حمل ونقل رضايت بخش نيست. تنها در کشورهاي توسعه نيافته يا درحال توسعه راهها را به عنوان کالايي عمومي پنداشته و استفاده رايگان را براي آنها مجاز ميدانند. در ديگر بخشهاي اقتصادي بر تجاري کردن دارايي هاي اصلي و عمده و يا درصورت امکان خصوصي کردن آنها تاکيد زياد دارند و مديريت آنها را به روش شبه تجاري توصيه ميکنند(Hagie,1991).

5-7-1- حالتهاي کنوني شارژ

در حال حاضر 3 حالت اصلي براي شارژ در قبال راهها وجود دارد. حالت اول، شارژ افرادي است که از دسترسي به راه متنفع ميشوند. اين حالت بيشتر براي ساکنان خيابانها و مناطق شهري و يا مناطق روستايي و دور دست هستند.
حالت دوم شارژ کاربران راه بطور مستقيم يا غيرمستقيم در قبال استفاده از راه است. حالت سوم، استفاده از درآمدهاي حاصل از مجوزهاي توليد و واردات وسايل نقليه براي دروني کردن هزينه هاي خارجي استفاده از راهها است. که در اينجا حالت دوم مورد بررسی قرار ميگيرد.

5-7-1-1- شارژ کاربران راه

عموم کشورها کم يا زياد از اين روش استفاده ميکنند و براي جمع آوري مالياتهاي مستقيم ازکاربران راه روشهاي متنوعي در اختيار دارند. انتخاب روش به سطح توسعه يافتگي و کارايي سيستمهاي مالياتي بستگي دارد. در بيشتر کشورها ماليات بر سوخت رايجترين نوع ماليات است، چراکه رابطه مستقيم با مسافت طي شده روي شبکه راههاي کشور دارد و همچنين جمع آوري و مديريت آن نيز راحتتر از بقيه مالياتها است. علاوه بر اين باعث کارايي مصرف سوخت ميشود. قابل ذکر است که غالب ماليات اخذ شده از مصرف سوخت به سيستم حمل ونقل تزريق ميشود. اما اين روش داراي چند اشکال اساسي است. مهمترين مشکل آن اينست که علاوه بر بخش حمل ونقل، بسياري از بخشهاي ديگر مانند صنعت، اين سوختها را مصرف ميکنند. همچنين مصارف خانگي سوختها نيز زياد است. اين مساله زمينه را براي اعمال صحيح سياستهاي ماليات مشکل مي کند.
در بسياري از کشورها، قيمتهاي تردد در راههاي پر ترافيک طوري

پایان نامه
Previous Entries منابع پایان نامه ارشد درباره شبکه حمل ونقل Next Entries دانلود تحقیق در مورد سطح زبانی، سبک بازگشت، فکر و اندیشه، ادبیات فارسی