منابع پایان نامه ارشد درباره زمان واکنش، درک خطر

دانلود پایان نامه ارشد

سنگيني ترافيک شده و رانندگان آزرده خاطر از سنگيني ترافيک ممکن است خطرافرين باشند که اين امر بعضي از مزاياي سرعت کاهش يافته را کم رنگ مي کند. از جمله اين خطرات مي توان به استفاده از شانه هاي راه انحراف به چپ و قطع مسير روبرو و سرعت غيرمجاز بعد از سبک شدن ترافيک اشاره کرد. اين گونه رفتارها در شرايطي که رانندگان دچار عصبانيت شديد مي شوند متداول است و ممکن است ضمن افزايش حجم ترافيک به بروز تصادفات بيشتربيانجامد.

4-4- محدود ساختن سنگيني ترافيک

عامل سنجنش يا تعيين کيفيت دقيق حجم ترافيک از کاربردهاي متعددي برخوردار است. اين گونه سنجش ها به مسئولين براي شناسايي و پيش بيني مشکلات ترافيکي به لحاظ محل، جدي بودن ومولفه زمان وقوع ترافيک کمک خواهد کرد. اهميت ودرجه بندي مشکلات، مبنايي را براي سرمايه گذاري هدف مند و يا اتخاذ تصميم هاي موثر فراهم مي آورد. موارد ياد شده هم چنين اطلاعات مفيدي را در زمينه سرعت و مسافت براي تهيه الگوي مربوط به کيفيت هوا فراهم مي آورد.

4-4-1- حجم ترافيک و راهنماي ظرفيت راه

براي نقل و انتقال مردم، کالا يا اطلاعات تفاوتي عمده بين ظرفيت سرعت وسرعت جريان آزاد وجود دارد. در حوزه راه هاي سواره رو، ممکن است با افزايش حجم ترافيک قبل از اشباع شدن ظرفيت راه از سرعت خوروها کاسته شود. در راهنماي ظرفيت راه ويراست سال 2000 ميلادي76 ارزيابي هايي از ظرفيت و سرعت در بخش هاي مختلف جاده فراهم آمده است. يک تراکم ترافيکي مربوط به 45 خودروي شخصي در مايل- باند با شرايط ظرفيت پايدار ارتباط مي يابد و سطوح خدمات E و F را تميز مي دهد (کوتز،1385).
در آزادراه هاي کم ترافيک و برخوردار از جريان ترافيک روان انتظار مي رود که سنگيني ترافيک ديرتر رخ داده وکاهش سرعت خيلي به چشم نيابد. براي مثال براي جريان ترافيک روان، معادل 55 مايل در ساعت، کاهش ناچيز در سرعت پيش بيني شده در تراکم هاي 30 خودروي سواري در مايل- باند نمود مي يابد.
طبيعي است سفر در اين گونه مسيرها با سرعت کم تر بيش تر به طول انجامد و تعجبي ندارد اگر اين گونه موارد به عنوان راه هاي پرترافيک ويا سنگيني ترافيک معرفي مي شود زيرا سرعت هاي خودرو در اين گونه راه ها پايين تر از استانداردهاي تعيين شده است.
چرا با افزايش تراکم خودروها سرعت کاهش مي يابد؟ زيرا هر چقدر فاصله بين خودروها کم تر شود احتمال بروز يک تصادف بيش تر خواهد شد. بنابراين رانندگان از سرعت خودروهاي خود با توجه به کاهش فاصله با خودروي متقابل مي کاهند. رعايت ايمني نيز بر سرعت خودروها تاثيرگذار است. با توجه به محدود بودن زمان واکنش انسان و خودرو براي درک خطرات تهيد کننده و از حرکت ايستادن خودرو به کمي زمان نياز مي باشد.
از اين رو حداکثر سرعت مجاز با سبک بودن نسبي ترافيک و حداقل فاصله مجاز ارتباط مي يابد. در صورت بالا بودن سرعت، الزامات مربوط به رعايت فاصله مجاز توسط رانندگان افزايش يافته و بنابراين نوعي محدوديت طبيعي با توجه به تعداد خودروهايي که مي تواننداز يک بخش راه در هر زمان عبور مي کنن احساس مي شود. پيش بيني هاي مندرج در راهنماي ظرفيت راه در زمينه مسيرهاي جاده اي تنها نمايشي از اين گونه پديده هاي واکنش به ايمني است.
در راه هاي چند بانده کنترل نشده (غيرآزادراه) براساس تخمين راهنماي ظرفيت راه سرعت و ظرفيت جريان در مقايسه با آزادراه ها کم تر است. راه هاي سواره رو و ساير نقاط دسترسي، گردش به چپ در مقابل تردد روبرو و ساير رفتارهاي مجاز رانندگي با احتياط بيش تر را ضروري مي سازند.
با اين وجود ميزان تراکم خودروها و سطوح سرويس تقريبا مشابه آزادراه هاست وکاهش سرعت به کاهش ظرفيت منتهي مي شود. راه هاي دوبانده در مقايسه با راه هاي چند بانده از ظرفيت کم تري برخوردار مي باشند و متوسط سرعت با توجه به درصد زمان صرف شده در زنجيره خودروهايي که پشت سر هم در حرکتند تعيين مي شود.
وقتي سفر با چراغ هاي راهنمايي کنترل مي شود تعيين استانداردهاي مربوطه با توجه به بروردهاي زمان تاخير ناشي از چراغ راهنمايي صورت مي گيرد. هر چند محاسبه سرعت خيلي مدنظر قرار ندارد ولي با استفاده از نرم افزار شبيه سازي مانند CORSIM متعلق به سازمان فدرال راه مي توان زمان شروع سفر پايان سفر و مسافت را محاسبه ودر نتيجه سرعت عمليات را پيش بيني کرد.
روش هاي مندرج در راهنماي ظرفيت راه به طور مشخص اجازه نمي دهند هيچ گونه تخميني از سرعت ترافيک، فراتر از سطح خدمات E ارايه شود و منحني ها و جداول مربوط به جريان- سرعت ناپديد مي شوند. در سطح فراتر از خدمات E وضعيت ترفيک ممکن است با توجه به سرعت وسيل نقليه در آزادراه ها و يا با قفل بودن کامل (صفر کيلومتر در ساعت) تعيين شود. وقتي تقاضا از ظرفيت فرتر مي رود صفي از خودروها تشکيل مي شود.در اين وضعيت آگاهي از تشکيل تدريجي صف خودروها، به جاي آگاهي از تعداد خودروهاي ورودي، از اهميت بيشتري برخوردار خواهد بود واز آن به عنوان سرويس با سطح F ياد مي شود.
متاسفانه شرايط اشباع شده سطح سرويس F در بسياري از مناطق و در بسياري از راهها ، امري عادي متداول است. گلوگاه هاي محلي و تصادفات، تقاضا را فراتر از ظرفيت افزيش و به تدريج سنگين بودن ترافيک رابه قسمت عقبي راه انتقال مي دهند. در اين گونه شرايط سرعت در بخش ابتدايي راه ممکن است کاهش يابد و حتي گاهي اوقات به صفر برسد. هر چند شرايط ترافيکي اشباع شده غالبا ناپايدار و متغير است ولي سرعت مي تواند تقريبي يا نسبي باشد. دردو بخش بعدي برخي از روش هاي کاربردي تشريح مي شوند.
4-4-2- شرايط راه سواره رو

در راهنماي ظرفيت راه بر پايه مستندات تجربي براي انواع مختلف راه سواره رو ، پيش بيني هايي عرضه مي گردد. با اين وجود شرايط در راه هاي ويژه ممکن است بسيار متفاوت باشند. آشکارسازهاي Loop (که درزير سطح راه قرار مي گيرند) فرصت هاي مناسبي را بري جمع آوري اطلاعات پيرامون متغيرهاي کليدي ترافيکي فراهم مي آورند.
براساس اطلاعات حاصله يکي از راههاي بين ايالتي، سرعت ها و تراکم هاي مشاهده شده به طور کامل در شکل شماره (4-1) ارايه شده است. سرعت ها هم زمان با افزايش تراکم خودروها کاهش مي يابند. بين تراکم و فاصله بين خودروها رابطه معکوس وجود دارد و هر اندازه خودرو به يک بخش راه افزوده شود تراکم افزايش و فاصله بين خودروها کاهش خواهد يافت.رانندگان با کاهش فاصله بين خودروها و افزايش تعداد خودروها به دلايل ايمني و کاهش قدرت مانوردهي سرعت خود را کاهش مي دهند.

شکل 4-1 : نمودار سرعت بر حسب تراکم
با توجه به رابطه «جريان ترافيک = تراکم × سرعت» اطلاعات مندرج در شکل شماره (4-1) به طور مستقيم به سرعت مندرج در شکل شماره (4-2) در برابر ارزش هاي جريان ترافيک منتهي مي شود. نرخ جريان ترافيک در اين گونه آشکارسازها ممکن است به 3000 خودرو در هر ساعت يا 2/1 ثانيه در هر خودرو براي وقفه 30 ثانيه اي بالغ شود. به نظر مي رسد که سرعت هاي متوسط در جريان هاي مختلف ترافيکي اندکي کاهش مي يابد.

شکل 4-2 : نمودار سرعت بر حسب جريان
زمان هاي سفر به مجرد افزايش تعداد خودروها و به تبع افزايش حجم ترافيک تحت تاثير قرار مي گيرند.همانطور که گفته شد در برخي نقاط تقاضا از ظرفيت فراتر مي رود يا وقوع يک تصادف روند ترافيک را بي ثبات مي سازد که اثرات آن به ابتداي مسير باز مي گردد و ترافيک به درون شرايط مربوط به سطح سرويس F هدايت مي کند.
تراکم خورو فراتر از سطح ظرفيت تعيين شده يا بيش از ظرفيت مجاز، و سرعت هاي کم تر از سطح مجاز از اين واقعيت خبر مي دهد که اگر فقط تقاضا و عرضه با يکديگر هماهنگ بودند امکان استفاده از کل فضاي محدوده راه فراهم مي آمد و اين امکان وجود داشت که از تاخيرها اجتناب شود.
اين «تراژدي مشترکات» بر اساس تحيقات هاردين77 در سال 1968 ميلادي، به خودي خود در شبکه ها بصورت منظم نقش مهمي را ايفا مي کند: تقاضاي بيش از ظرفيت گلوگاه هاي ابتداي مسير و تصادف هاي کاهش دهنده ظرفيت رانندگان، ابتداي مسير را به کاستن سرعت وادار مي سازند و موجب مي شود راه ها ظرفيت کم تري را در مقايسه با جريان ترافيک از خود عبور دهند.
در بسياري موارد درآزادراه ها، که قاعدتا سرعت خودروها بايد بالا باشد، نظير خيابان هاي مرکز شهر به پارکينگ خودروها تبديل مي شوند. براي اجتناب از به هدر رفتن منابع کمياب ارزش مند بايد از درکي دقيق از تقاضا در برابر عرضه برخوردار بود و اگر قرار است مزايا از هزينه فراتر رود بايد از گلوگاه ها اجتناب کرد.
اگر قدرت زنجيره به انداه خط ارتباطي ضعيف باشد، محدوديت هاي ابتداي مسير مي تواند بر استفاده از راه سواره رو انتهاي مسير بسيار تاثير بگذارد. پل ها از جمله گلوله هاي متداول هستند. پل ها به دليل بالا بودن هزينه ساخت معمولا با باندهاي کم تر باريک تر و شانه هاي محدودتر ساخته مي شوند. با ايجاد نوعي توازن در هزينه هاي ساخت تمايل مسافرين به پرداخت بخشي از هزينه ها براي اجتناب از تاخير در احداث مسيرهاي عبوري در هر يک از بخش هاي راه به لحاظ تئوريک منطقي به نظر مي رسد.
اطلاعات دقيق در مورد تقاضا يا تمايل به پرداخت هزينه ها، و زمان هاي سفر براي برآورد زمان تاخير ضروري است. هزينه يابي ازجمله ابزارهاي موثر براي جوامعي است که در نظر دارند براساس حجم سرمايه گذاري و هزينه ها، به اتخاذ تصميم هاي درست مبادرت ورزند.

4-4-3- وظايف عملکردي مسير ارتباطي و برآورد زمان تاخير

تاخير و ارزش اجتماعي آن و تمايل رانندگان يا مسافرين به جبران آن، به ارتباط دروني بين عرضه تقاضا و تمايل به جبران هزينه هاي تاخير بستگي دارد. زمان سفر با سرعت رابطه معکوس دارد. از اين رو با افزايش سرعت از زمان سفر کاسته مي شود و همان گونه قبلا تشريح شد سرعت با افزايش تراکم خودرو کاهش مي يابد. تراکم ترافيک با رقابت بيش از پيش رانندگان براي استفاده از فضاي محدوده راه ورود به مسيرها و کاستن فضاي بين خودروها افزايش مي يابد و درنتيجه با افزايش تراکم از سرعت خودروها کاسته مي شود.
شايد بتوان تا حد مشخصي بين افزايش تراکم ترافيک و کاهش سرعت توازن ايجاد کرد به گونه اي که به روند عادي ترافيک آسيب نرسد. اما تراکم يا تعداد خودروها نبايد از مرز مشخصي فراتر رود. زيرا به مجرد آن جريان در بخش «خروج» با ظرفيت برابر شود، در انتهاي مسير صف خوروها تشکيل خواهد شد وافزايش زمان سفر در امتداد بخش پرترافيک را در پي خواهد داشت. متاسفانه اين گونه زمان هاي سفر به عنوان مولفه هاي از تاقضاي استفاده از فضاي ارزش مند و کمياب راه به کل تصاعدي رو به فزايش است. از اين رو تنها با کاهش تقاضا مي توان به شکل قابل ملاحظه اي بر زمان سفر تاثيرگذاشت و اگر صف تشکيل شده خودروها، سد راه خطوط ارتباطي ساير سيستم ها شوند تاخير حتي ممکن است جدي تر شود.
با مراجعه به فرمول BPR سازمان فدرال راه مورد زير فرضيه اي متداول از زمان سفر محسوب مي شود:
t(v)=t_f(1+0.15(〖v/c)〗^4
که در اين فرمول t(v)معرف زمان وقعي سفر، tf زمان سفر در راه بدون ترافيک و c ظرفيت کاربردي است، که تقريبا 80 درصد ظرفيت واقعي مي باشد. در شکل شماره (4-3) رابطه BPR براي يک نمونه ويزه اي که ظرفيت واقعي آن 10 هزار خودروي سواري بر ساعت و ظرفيت کاربردي آن 8 هزار خودروي مسافري بر ساعت و زمان سفر آن 1 دقيقه است ارايه شده ست.نکته قابل توجه اينستکه اگر تقاضا 30 درصد از ظرفيت کاربردي بيش تر شود (v=1.3c) زمان سفر دو برابر زمان سفر در شرايط عادي (بدون حجم ترافيک) خواهد بود.البته بايد توجه داشت پيچيدگي شبکه ها سنجش زمان هاي سفر را دشوار مي سازد و اين دشواري در سنجش و پيش بيني تقاضا نيز بروز پيدا مي کند.

شکل 4-3 : نمودار زمان سفر بر حسي تقاضا
در نهايت مي توان نتيجه گرفت، علت افزايش بي رويه زمان سفر، افزايش تقاضاي عبور از ظرفيت کاهش يافته راه و ناتواني راه در فراهم آوردن زمينه تردد خودروهاي بيش تر از ظرفيت مي باشد. راه مانند يک قيف يا لوله عمل مي کند، هر گونه خودروي اضافي مجبور خواهد شد يک صف خودرو با سرعت پايين تشکيل

پایان نامه
Previous Entries منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، آموزش و پرورش Next Entries منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، مصرف کنندگان