منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، مصرف کنندگان، شبکه معابر، تابع تقاضا

دانلود پایان نامه ارشد

پذيرد(محمودي،1389).

2-2-3- هزينه هاي خارجي

هزينه هايي که از عملکرد بنگاه حمل و نقل به محيط زيست تحميل شده است ولي بابت آن مبلغي پرداخت نمي شود هزينه هاي خارجي11 يا در مواردي هزينه هاي چرخه حيات12 ناميده مي شوند. در مدل تعادل عمومي چنين فرايندي داراي پيامد خارجي است و اثرات زيانباري را از طريق عملکرد يک بنگاه اقتصادي بر منافع يا هزينه هاي فرد و يا بنگاه ديگري اعمال مي کند.
از نظر اقتصاد دانان، آلودگي در محيط زيست ابعاد وسيع تري را شامل مي شود و اثرات آن زنجيره وسيعي را در چرخه حيات تحت تاثير خود قرار مي دهد. کليه هزينه هاي تباهي و خسارت پذيري محيط زيست چه در قالب هزينه هاي بازسازي و چه بصورت هزينه هاي اجتناب از خسارت از آثار تخريب و آلودگي محيط زيست به شمار مي روند.
بازتاب تخريب در حوزه حمل و نقل بسيار وسيع است. نتايج مطالعات انجام شده(محمودي،1383) مشخصا به چهار نوع از انواع هزينه هاي خارجي که بر عملکرد سيستم هاي مختلف حمل و نقل تاثير مي گذارند اشاره دارد. اين نوع هزينه ها در ساده ترين شکل خود عبارتند از هزينه هاي خارجي ناشي از :
آلودگي صدا
آلودگي هوا
اثرات هزينه اي ناشي از تراکم
هزينه هاي حاصل از تصادفات
نتايج مطالعات انجام شده در سال 1991 در هفده کشور اروپايي نشان مي دهد که 92 درصد هزينه هاي خارجي مربوط به حمل و نقل جاده اي، 9/5 درصد مربوط به حمل و نقل هوايي، 7/1 درصد مربوط به راهآهن و فقط 3/0 درصد آن به حمل و نقل آبي تعلق دارد.
يک مثال ساده براي شناخت نحوه عملکرد اين هزينه ها وضعيت موجود در ترافيک شهري است که مترادف با حجم بالايي از آلاينده ها مي باشد. مطالعات موردي نشان داده است که مصرف بنزين و ساير سوخت هاي فسيلي، مواد آلاينده اي از نوع منو اکسيد کربن،هيدرو کربورها، اکسيدهاي ازت و غيره را به مقدار زيادي در محيط هاي شهري پراکنده مي کند، در حالي که هزينه هاي تخريب آن عملا پرداخت نمي شود.
بنابراين لازم است رانندگان شهري علاوه بر پرداخت بهاي بنزين هزينه اي نيز بابت تخريب حاصل از مصرف آن که در قيمت بنزين مستتر شده است را پرداخت نمايند. اين عمل در نوع خود سبب خواهد شد مصرف بنزين با کاهش قابل ملاحظه اي مواجه شود.

شکل 2-5: تعادل عرضه بنزين با احتساب هزينه هاي آلوده سازي محيط زيست
در نمودار فوق منحني تقاضا PP و منحني عرضه SS است. قيمت بنزين در نقطه تلاقي اين دو منحني يعني EM به قيمت PM مي باشد. با افزايش هزينه هاي خارجي ناشي از مصرف بنزين منحني عرضه SS به S’S’ انتقال پيدا کرده است که اين منحني تابع تقاضا را در نقطه E’ قطع مي کند. در چنين شرايطي اگر چه بنزين در مقدار کمتري عرضه مي شود ولي بدليل اينکه با قيمت بيشتري بفروش مي رسد موجبات کاهش مصرف را فراهم مي آورد. همچنين در نمودار فوق تفاضل PM’ و PM نشان دهنده هزينه هاي خارجي هستند که مصرف کنندگان از پرداخت آن خودداري مي کنند.
روش داخلي کردن هزينه هاي خارجي اگرچه در موارد بسياري ممکن نيست، ولي براي پيشگيري از اثرات نامطلوب زيست محيطي، لازم است با ايجاد ضوابط و مقرراتي روش هايي براي پرداخت اينگونه هرينه ها اعمال گردند.

2-3- قيمت گذاري حمل ونقل

در تئوري اقتصاد، قيمت ها داراي دو نقش اساسي هستند. نخست تخصيص بهينه خدمات و کالاها ميان مصرف کنندگان و دوم انگيزه براي توليد کنندگان و حفظ منافع آنان. هدف يک گرداننده حمل و نقل در سياست قيمت گذاري به حداکثر رساندن درآمد است. اين کار به دو طريق ممکن مي شود(محمودي،1389) :
گسترش اندازه بازار
جذب مشتريان جديد و افزايش سهم خود در بازار
يکي از مسائلي که در قيمت گذاري حمل و نقل مي بايست مد نظر قرار داده شود هزينه هاي خارجي است که از مهمترين آنها هزينه تراکم ناشي از سنگيني ترافيک مي باشد، که اغلب از سوي افراد و يا شرکت هاي حمل و نقل در نظر گرفته نمي شوند.

2-4- قيمت گذاري بر اساس هزينه خارجي

اگرچه اصول قيمت گذاري بخش عمومي و وضع ماليات و عوارض امر شناخته شده اي است ولي به هر حال طرح و اجراي آن در مسائل حمل و نقل بخصوص در حمل و نقل جاده اي مشکلات و ويژگي هاي خاص خود را دارد. اصولا به دليل مشکلات گردآوري عوارض از استفاده کنندگان محلي جاده هاي برون شهري، مخارج مستقيم مربوط به استفاده از اين تاسيسات، پايه مهمي براي تامين مالي اين زير ساخت ها نمي باشد. از سوي ديگر هزينه هاي جانبي ناشي از استفاده از اين تاسيسات، بسط و توسعه عمليات حمل و نقل بر روي آنها نيز به دليل ضعيف بودن بنيان مالياتي و يا به دليل توسعه نيافتگي سيستم هاي مالي داراي عملکرد درستي نبوده و توزيع بهينه خدمات را با مشکل مواجه مي کند.
به منظور ايجاد يک پيوند مفيد اقتصادي و محيطي لازم است هزينه هاي مصرف کنندگان تاسيسات حمل و نقل در رابطه با افزايش درآمد طوري تنظيم شود که اولا از ظرفيت موجود استفاده موثر به عمل آيد و ثانيا تامين هزينه هاي جانبي آنها فراهم شود.
مساله کارايي را مي توان از طريق انتخاب بهينه در وسايط نقليه و سوخت، افزايش کارايي ميان قسمت هاي مختلف حمل و نقل و اعمال سياست هاي مناسب در نگاه داري و مديريت زير ساخت هاي حمل و نقل تعميم داد. امروزه با استفاده از روش هاي مختلف اخذ عوارض و ماليات که معمولا از طريق نصب باجه هاي مخصوص در محل هاي معين صورت مي گيرد، موجب پيدايش يک درآمد دائمي شده و در نهايت موجب بوجود آمدن تشويق کننده اي براي استفاده کنندگان و متصديان امور حمل و نقل گرديده است. افزايش کارايي منابع به خدمت گرفته شده در زير ساخت هاي حمل و نقل و همچنين تخصيص بهينه منابع ميان اشکال مختلف حمل و نقل نتايج مستقيم اينگونه تصميمات مي باشد. اينگونه اقدامات که سياست هاي قيمت گذاري خاصي را مي طبيد، در نوع خود مي تواند هزينه ها را کاراتر سازد و اساس و بنيان مالي بهتري را براي تدارک و نگاه داري تاسيسات حمل و نقل بوجود بياورد.
در محتواي بهينه سازي هزينه ها اين حقيقت وجود دارد که رفت و آمد در جاده ها چندين نوع آثار بيروني از جمله ايجاد تراکم، آلوده سازي محيط زيست، تخريب سطوح جاده و غيره را به دنبال دارد که هر يک در نوع خود متضمن هزينه هاي جانبي است.
اثرات خارجي اين عوامل و سطح اصطکاک آن در جاده ها به مقدار و نوع سوخت مصرفي وفناوري که در کاربرد اين مواد انتخاب شده بستگي دارد. امروزه اخذ عوارض در محدوده نواحي پرتراکم جاده ها موجب شده است بخشي از هزينه هاي فوق تامين شود. گزارش بانک جهاني حاکي از آن است که اعمال اين سيستم در بازگرداندن بخشي از هزينه هاي جانبي در سنگاپور بسيار موثر بوده است.
اخذ ماليات بابت بنزين و ساير سوخت هاي فسيلي به علت قابليت آن در کاربردهاي مختلف جانشين مناسبي براي کنترل آلوده سازي محيط زيست بشمار مي رود. البته عليرغم آنکه ماليات بر بنزين نقش چندان مهمي را نمي تواند در محدود ساختن تراکم اعمال نمايد ولي در بسياري از کشورها تنها ابزاري است که به منظور رعايت کنترل ترافيک بکار برده مي شود.
براي ايجاد فرايندي در فرموله کردن قيمت ابتدا لازم است اجزاي تشکيل دهنده قيمت به خوبي شناخته شوند و سپس با استفاده از تجربيات جهاني و در نظر گرفتن قوانين، ضوايط قيمت تعيين شود. در مورد سوخت هاي فسيلي جامعه جهاني تقريبا به رعايت اصول فوق توافق دارد :
هزينه هاي منابع سوخت در حد قيمت هاي جهاني تعيين شود
هزينه هاي خارجي ناشي از مصرف سوخت در کليه سطوح اعمال شود
هرگونه ماليات و يا عوارض براي مصرف و يا تعديل مخارج بايد بگونه اي تنظيم شود که تغيير در الگوي مصرف را به حداقل برساند.
تاکيد دستور العمل فوق اين است که هر گاه هزينه هاي جانبي و مخارج استفاده از تاسيسات زيربنايي حمل و نقل به طور مستقيم تامين نمي شود، ماليات بر سوخت و اخذ هزينه هاي خارجي مي تواند هزينه هاي مربوط به زير ساخت هاي حمل و نقل و برخي از هزينه هاي محيطي را بپوشاند. هر چند قيمت سوخت يک جانشين خيلي ضعيف براي تامين هزينه هاي حمل و نقل به شمار مي رود ولي در شرايطي که حمل و نقل به طور سيستماتيک در طول روز جريان دارد مي تواند به عنوان بهترين جانشين انتخاب شود. به دنبال تمهيدات فوق انتخاب يک روش مناسب براي قيمت گذاري خدمات حمل و نقل با مشکلاتي همراه مي باشد زيرا اکثر منازعات بر سر قيمت به تخصيص هزينه هاي مشترک کل مربوط مي شود. بنابراين بهتر است ابتدا يک محاسبه کلي از هزينه هاي زير بنايي و همچنين هزينه هاي خارجي به عمل آورده و سپس در قيمت تعميم داده شود.
بهترين مثال در چگونگي انجام اين امر شامل مطالعاتي است که توسط گرانائو در سال 1994 و وينوبري در سال 1988 در کشورهاي غنا، زيمباوه و تونس براي بانک جهاني انجام شده است. در اين مطالعات چنين راهکار مناسب براي هزينه يابي و اعمال سياست هاي مالياتي در سيستم قيمت گذاري حمل و نقل نشان داده شده است. اساسي ترين نکته اين مطالعات تاکيد بر روي هزينه هاي جانبي است که از طريق تخريب جاده ها و افزايش تراکم توسط وسايل نقليه سنگين و اتوبوسها ايجاد مي شود.اگر چه بخش عمده از اين خرابي ها به شرايط جغرافيايي مناطق مربوط مي شود ولي نقش عمده وسايل نقليه سنگين را نمي توان از نظر دور داشت. توصيه لازم در اين زمينه اين است که اولا هزينه هاي سرمايه اي در حساب مخارج گنجاند شود ثانيا ماليات سوخت بر حسب مسافت و ميزان بارگيري اخذ شود. به طور مثال در برخي از کشورها ماليات سالانه براي وسايط نقليه سنگين و خودروهاي سواري با توجه به نوع خودرو متفاوت مي باشد. مقدار ماليات در اين شرايط به طور قابل ملاحظه اي به ظرفيت هاي بارگيري وسايل نقليه بستگي دارد. اين مسئله موجب برطرف شدن تخصيص هزينه هاي خارجي و توزيع آنها نمي شود ولي تاثير بسزايي در بهبود آنها ايجاد مي کند. اليته بايد توجه داشت در انتخاب سيستهاي اخذ ماليات و عوارض اولا بايد بسيار محتاطانه عمل کرد و از اتخاذ روشهاي نا معقول که ممکن است به آشفتگي بازار بينجامد اجتناب نمود، ثانيا افزايش درآمد عاملي براي توسعه دادن عرضه بشمار مي رود و از اين رو لازم است درآمدهاي حاصله از منابع فوق به بهبود ساختار حمل و نقل اختصاص داده شود.

2-5- پيش بيني حجم ترافيک

طي دهه اخير پيشرفت و گسترش شناسگرهاي ترافيکي، امکانات جديدي را براي مديريت ترافيک و شبکه معابر فراهم کرده است. شناسگرهاي ترافيکي در سطح شبکه معابر نصب شده و به صورت لحظه اي پارامترهاي ترافيکي را برداشت مي کنند. اطلاعات برداشت شده توسط شناسگرها به کمک بستر مخابراطي به مرکز کنترل ترافيک – مرکز شهري و يا جاده اي – منتقل مي شوند. يکي از وظايف مرکز کنترل ترافيک استفاده بهنگام از اين اطلاعات براي مديريت ترافيک است. مدل پيش بيني حجم ترافيک در کوتاه مدت يکي از بخش هايي است که از اين اطلاعات استفاده مي کند. اين مدل با بکارگيري اطلاعات شناسگرهاي ترافيکي هر معبر، حجم عبوري از يک معبر در لحظات پيش رو را پيش بيني مي کند. از اين اطلاعات براي مديريت پيشگيرانه ترافيک استفاده مي شود (افندي زاده، کيانفر،1387).
مدل هاي مرسوم پيش بيني، مقدار حجم ترافيک را براي سال هاي آينده و يا براي سناريوهاي مختلف پيش بيني مي کنند. اين پيش بيني با استفاده از مدل هاي آينده و يا براي سناريوهاي مختلف پيش بيني مي کنند. اين پيش بيني با استفاده از مدل هاي چهار مرحله اي و يا مدل هاي مستقيم انجام مي شود. نتايج حاصل از اين پيش بيني در حوزه برنامه ريزي حمل و نقل بکار گرفته مي شود.
شبکه هاي عصبي از اجزاي هوش مصنوعي هستند که در حوزه هاي کاربردي مختلف با موفقيت استفاده شده اند. يکي از روش پيشنهادي در اينجا، بکارگيري تکنيک هاي هوش مصنوعي مي باشد.در ادامه از روش آماري رگراسيون جهت پيش بيني حجم تردد استفاده گرديده است و در انتها به مقايسه دو روش مي پردازيم.

2-6- کليات شبكههاي عصبي مصنوعي

تفاوت انسان با ساير موجودات زنده ديگر در توانايي تصميمگيري و اراده اوست كه به ساختار پيچيده مغز و سلسله اعصاب او بر مي گردد. از ديرباز دانشمندان و محققين زيادي علاقمند

پایان نامه
Previous Entries منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، مصرف کنندگان، مصرف کننده، حسابداران Next Entries منابع پایان نامه ارشد درباره پردازش اطلاعات، سرعت پردازش، قرن نوزدهم