منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، مصرف کنندگان، مصرف کننده، حسابداران

دانلود پایان نامه ارشد

فعاليت بدني داشته و مي توان آنرا از طريق محاسبه واحد کالري مصرفي اندازه گيري نمود. در حالي که استفاده از وسايل ارتباطي محتاج مبادله پولي است و روند چنين مبادله اي بر اساس ميزان سرمايه گذاري، نوع خدمات و هزينه هاي ناشي از آن بسيار متنوع است.
از اين رو، براي تجزيه و تحليل هزينه هاي حمل و نقل ضرورتا بايد شناخت وسيعي از ماهيت هزينه هاي حمل و نقل داشت.حمل و نقل نوع ويژه اي از توليد است که بر خلاف اصول جاري در توليد کالاهاي اقتصادي، در يک نقطه مشخص مکاني مستقر نيست ، بلکه عوامل توليد در چنين شيوه اي در طول يک خط معين و يا در امتداد مسيرهاي مختلف ترکيب يافته وشکل مي گيرند. بنابراين، از لحاظ اقتصادي، ساخت موقعيتي حمل و نقل با موضوعات مورد مطالعه در ساير فعاليت هاي اساسي دارد. اين وضع زاييده اختلاف هاي بنيادي بين اهميت و نقش توليدي خطوط و گذرگاه ها در مقايسه با ساير فعاليت هاي اقتصادي است که خود مسائل ويژه اي را در موقعيت مکاني پديده هاي توليد مطرح مي کند. اهميت بنادر، ايستگاه هاي راه آهن و ساير ترمينال ها به عنوان کانون فعاليت هاي حمل و نقل در واقع نتيجه مستقيم ارتباط هاي زنجيره اي اين نقاط با پاره اي از نقاط ديگر است که هرگز به تنهايي حاوي ارزش هاي اقتصادي بالقوه اي نيستند. ارزش و اعتبار چنين مراکزي يا بر اساس شاخص هايي مانند تعداد مسافران و وزن کالاهاي حمل شده و درآمدهاي حاصله از آن تعيين مي شود و يا ارزيابي آن ها بر پايه معيارهاي فيزيکي ديگري قرار دارد. در هر حال، وسايل حمل و نقل و موسسات مربوط به آن عملا کالاهايي را عرضه نمي کنند و درآمد آن ها ناشي از خدماتي است که در مقطع زماني و مکاني مشخصي ارائه شده است(محمودي،1389).
در هندسه فرض بر اين است که هر خطي از به هم پيوستن بي انقطاع مجموعه اي از نقاط هندسي تشکيل مي شود که عملکرد هر يک از نقاط مفروض در ساخت اين خط برابر و يکسان است. خطوط ارتباطي را از بسياري جهات همانند عملکرد نقاط در تشکيل خط مي توان فرض کرد و ثابت کرد که توليد در طول چنين خطوطي و بر سر هر نقطه اي مي تواند احتمال وقوع داشته باشد. بنابراين، سهمي که هر يک از اين نقاط در حرکت دادن مسافر . کالا دارند از طريق محاسبه اي ساده (نرخ کالا هنگام صدور از مبدا منهاي ارزش آن در زمان ورود به مقصد) مي توان تعيين کرد. ولي کيفيت اين گونه استدلال ها انسان را متقاعد مي سازد که اين نوع محاسبات تقريبا غير عملي است و کمتر با واقعيت هاي موجود در حمل يک کالا مطابقت دارد. زيرا حمل و نقل هر محموله اي از ايستگاه مبدا علاوه بر هزينه هاي خدماتي عملا متضمن پاره اي هزينه هاي سرمايه اي نيز هست. بنابراين ، اگر از تطبيق اين فرضيه که قسمت هاي مختلف يک خط را نقاط هندسي تشکيل مي دهند صرف نظر کنيم و حرکت فرضي يک کالا را با ابعاد محدودتر، در طول يک راه آهن در نظر بگيريم در زمينه ترکيب هزينه هاي حمل و نقل به نتايج بهتري دست خواهيم يافت.
هزينه هايي که در طول راه آهن خيالي ما به واسطه انتقال کالاهاي فرضي پديد مي آيد، نتيجه محاسبه و جمع زدن هزينه هايي مانند دستمزد، اجاره بها، بهره و غيره است. بسياري از اين هزينه ها به خدمات انجام شده در ادارات مرکزي متعلق مي گيرد و برخي ديگر به خدمات انجام شده در ايستگاه هاي بين راه مربوط است و ساير هزينه ها به طول مسير طي شده مربوط مي شود. بدين ترتيب، سود حاصله از اين خدمات برخي به بخش هاي ويژه اي از دارايي راه آهن و برخي ديگر به قسمت هاي واقع در طول راه مربوط خواهد بود.
حسابداران و متخصصان نرخ گذاري در بررسي توزيع درآمدهاي حاصله، روش هاي ويژه اي دارند که بر حسب اين روش ها، نخست هزينه هاي اداره مرکزي و ساير اقلام مربوط به آن معين مي شود، سپس دستمزدها و هزينه هاي عملياتي شهرهايي که ايستگاه ها در آنجا واقع شده اند و در آخر، بخش هاي ويژه اي از مسير که به طريقي به نظام ارتباطي مربوط اند تعيين مي شوند. چنين روشي را در مورد حمل و نقل هاي زميني، دريايي و هوايي نيز مي توان تعميم داد و به کار بست. ولي يک اصل عمده در چنين شيوه اي از برنامه ريزي اين است که حجم عمده اي از درآمد تقريبا در ترمينال ها جاي گرفته و چنين به نظر مي رسد که راه هايي که اين ترمينال ها را به هم متصل مي کنند بدون هزينه نگهداري مي شوند، در حالي که چنين نيست و در واقع ساخت هزينه ها در انواع مختلف حمل و نقل سبب و نتيجه عملکرد هزينه هاي ثابت6 و هزينه هاي متغير7 است که از سرمايه گذاري در طول مسير حاصل آمده است. شکل (2-1) توجيه ساده اي از اين مطلب است.

شکل 2-1 : عملکرد هزينه هاي حمل و نقل

به اين ترتيب، حمل و نقل نوعي توليد است که در يک فرايند فضايي شکل يافته و در مقايسه با ساير توليدات اقتصادي غير قابل ذخيره است و مصرف آتي دارد. مهم تر از همه آنکه توليد حمل و نقل نسبت به مقياس داراي بازده صعودي است و با افزايش بهره برداري «طول مسير، وسايط نقليه، زمان بهره برداري» ، مقدار توليد افزايش مي يايد و از اين رو عملکرد هزينه ها « ثابت، متغير» در توليد تسهيلات حمل و نقل داراي وجوه ويژه اي است.

2-2-1- هزينه هاي ثابت

هزينه هاي ثابت عبارت است از هزينه هايي که در اثر استهلاک فني سرمايه هاي اوليه وسايط نقليه، مخارج ساخت و نگه داري ترمينال ها و راه ها ، پرداخت ماليات هاي مختلف و عوارض گمرکي پديد مي آيد. هزينه هاي ثابت را معمولا غير مستقيم، هزينه هاي مکمل، هزينه هاي اضافي و يا هزينه هاي سربار مي نامند که تابع آن را به شکل زير مي توان نوشت.
T_FX=∑_(k=0)^n▒p_i v_i
در رابطه فوق Vi مقادير عوامل توليد ثابت و Pi قيمت هاي آن ها فرض شده است.
کوپر8 هزينه هاي ثابت را بر حسب کيفيت آن ها به دو قسمت تقسيم مي کند. نخست، هزينه هاي ثابت سرمايه اي که خود شامل سرمايه گذاري مجدد و هزينه هاي استهلاک و فرسودگي وسايل نقليه و ساختمان هاي مربوط به آن مي شود و دوم، هزينه هاي ثابت روزمره که مشتمل بر دستمزدها، هزينه هاي انبارداري، گمرکات، بازرسي، مديريت و غيره است. در هر حال، تاثير پذيري چنين هزينه هايي در ساخت هزينه هاي کلي حمل و نقل تا حدودي ثابت است. زيرا اين هزينه ها نه تنها ارتباط مستقيمي با سطوح مختلف حرکت ندارند، بلکه به آساني نيز مي توان آن ها را به مصرف کنندگان ويژه اي تحميل کرد، مگر آنکه افزايش استفاده از تسهيلات ترمينال ها و تجهيزات اصلي آنها، مانند کاميون ها، قطارها و خودروها، موجب تقليل حد متوسط هزينه هاي ثابت شود. مثلا در خصوص ارتباط دو نقطه از طريق يک سيستم مجهز راه آهن که در آن ميليارها ريال سرمايه گذاري شده است، تاثير هزينه هاي ثابت در بهاي تمام شده نرخ حمل و نقل به ميزان بهره برداري از آن بستگي خواهد داشت. اگر ميزان بهره برداري تا حد مشخصي افزايش يابد، سهم هزينه هاي ثابت در نرخ حمل و نقل به همان نسبت تقليل مي يابد و منحني آن مانند شکل(2-2) مي باشد. بدين ترتيب، اگر شبکه ارتباطي oq که هزينه هاي ثابت معيني در ساختمان آن به کار رفته است، در فاصله زماني مشخص، Z مرتبه بهره برداري شود، تاثير هزينه هاي ثابت در بهاي تمام شده حمل و نقل، به مراتب کمتر از ميزان بهره برداري به مقادير x و y خواهد بود.
اگر چنانکه هزينه هاي ثابت بر حسب هر تن کالاي حمل شده در طول مسافت بيان شود، فرم عمومي عملکرد هزينه هاي ثابت به گونه اي خواهد بود که با افزايش عملکرد، هزينه هاي ثابت به ازاي هر تن در مسافت طي شده کاهش خواهد يافت و نتيجتا به کاهش نسبي هزينه هاي متوسط کل منجر خواهد شد (شکل 2-2).

شکل 2-2 : روند تحليلي هزينه هاي ثابت بر حسب ميزان بهره برداري

شکل 2-3: عملکرد هزينه هاي ثابت بر حسب تن-مسافت

معمولا هزينه هاي نيروي کار و تاسيسات ترمينال ها بخش مهمي از هزينه هاي ثابت حمل و نقل را تشکيل مي دهند و در ترمينال هاي راه آهن و بنادر کشتيراني، شاخص بهره دهي بر حسب رابطه بين اين هزينه ها به ازاي هر تن کالاي حمل شده ارزيابي مي شود.
برآورد ميزان واقعي هزينه هاي ثابت و نحوه عملکرد آن در ساخت کلي هزينه هاي حمل و نقل هميشه براحتي ميسر نيست و بر حسب ميزان سرمايه گذاري، از سيستمي به سيستم ديگر تغيير مي کند. معمولا هزينه واقعي عمل حمل و نقل بيش از مبلغي است که از ضريب نرخ باربري در تن – کيلومتر به دست مي آيد. زيرا در غالب کشورها بخش مهمي از هزينه هاي ثابت به اقتصاد عمومي تحميل مي شود و دولت به منظور تقليل هزينه هاي حمل و نقل براي مصرف کننده مقداري از هزينه هاي ثابت را به صورت کمک هاي مالي مستقيم و يا غير مستقيم تعهد مي کند. بورير به نقل از پرفسور پيرات نشان داده است که در کشور آلمان استفاده مجاني از راهها بويژه در سالهاي گذشته براي کاميون ها حداقل به منزله کمک مالي معادل 15 الي 20 درصد بهاي تمام شده حمل و نقل بوده است. رساندن چنين کمک هاي مالي و اعتباري از عمده ترين دلايل علاقمندي دولت ها به تشويق تخصص هاي منطقه اي و ايجاد رفاه و اشتغال در سطح ملي است. البته بازگشت چنين هزينه هاي از طرف دولت معمولا از طريق اخذ عوارض و ماليات هاي مختلف بر سوخت و تاسيسات تامين مي شود.
بنابراين در هر شرايطي هدف اساسي سياست دولت از کمک به حمل و نقل عمومي انجام يکسري خدمات در سطح ملي و تسريع فرايند مبادلات به ويژه توزيع مکاني واحدهاي توليدي است تا از تمرکز فعاليت هاي اقتصادي در قطب هاي مشخص جلوگيري به عمل آيد و استعدادهاي نهفته در نقاط ديگر به کار گرفته شوند.

2-2-2- هزينه هاي جاري يا متغير

هزينه هاي جاري يا خدماتي مشتمل بر مجموع هزينه هايي است که در ترمينال ها و يا ضمن حرکت در طول مسير از انجام خدمات لازم پديد مي آيد. هزينه هاي متغير را گاهي هزينه هاي دسته اول9 و يا هزينه هاي مستقيم10 مي خوانند و تابع آن را به شکل زير مي توان نوشت :
T_vc=∑_(i=1)^n▒p_j v_j
در رابطه فوق Vj مقادير عوامل متغير توليد و Pj قيمت آن ها است.
اين گونه هزينه ها اصولا بر حسب کيفيت ساختماني کالا و سيستم حمل و نقل تغيير مي کند و به تناسب ظرفيت وسيله نقليه و ترمينال ها متفاوت است. در هر حال عملکرد آن تابع مجموع هزينه هايي است که از ايستگاه مبدا تا مقصد صرف مي شود. اصولا مخارج استاندارد و بسته بندي کالا در نظام هاي مختلف حمل و نقل متفاوت اند و غالبا ميزان آن در حمل و نقل هاي درازمدت مانند حمل و نقل دريايي بيش از مبالغي است که در حمل و نقل هاي کوتاه مدت نظير حمل و نقل هوايي وجود دارد. نرخ بيمه نيز معمولا در حمل و نقل هاي درازمدت زميني و دريايي به جهت طول زماني حمل و نقل و آسيب پذيري کالا بيش از حمل و نقل هوايي است.
علاوه بر هزينه هاي بارگيري و تخليه در ايستگاههاي مبدا و مقصد هزينه هاي بارگيري مجدد بين راه را نيز مي توان از جمله هزينه هاي جاري و يا متغير به حساب آورد. گاهي ممکن است کالايي پيش از حرکت از ايستگاه مبدا و قبل از رسيدن به ايستگاه مقصد چندين مرحله جابجايي را به همراه داشته باشند که هر يک از آنها هزينه هاي متفاوتي را بر سطح هزينه هاي خدماتي وارد مي کنند.
در مواردي ممکن است انتقال کالا از يک نوع وسيله نقليه به نوع ديگر، علاوه بر هزينه هاي فني و بارگيري مجدد، مخارج انبارداري و احيانا ايجاد ضايعات و گاهي تاخير زماني تحويل کالا را به همراه آورد که هر يک در نوع خود متضمن هزينه هاي متغير است.
به هر حال هزينه هاي متغير را بر حسب نوع آنها در دو گروه مشخص مي توان طبقه بندي کرد.
الف) هزينه هاي متغير که بطور مطلق با مسافت طي شده رابطه نسبي دارند
ب) هزينه هاي متغيري که رابطه مطلق با مسافت طي شده ندارند. مانند پرداخت عوارض گمرکي و هزينه استفاده از ترمينال ها (شکل 2-4)

شکل 2-4: هزينه هاي متغير بر حسب عملکرد حمل و نقل
هزينه هاي متغير به طور کلي بسيار متنوعند و از يک نوع حمل و نقل به نوع ديگر داراي تفاوت هاي زيادي مي باشند. به همين دليل گاهي اوقات تفکيک کردن هزينه ها کار بسيار پيچيده اي مي باشد. با اين حال در اقتصاد حمل و نقل ضرورت دارد که کار تحليل هزينه ها به دقت انجام

پایان نامه
Previous Entries منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، مصرف کننده، جبران خسارات، قرن نوزدهم Next Entries منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، مصرف کنندگان، شبکه معابر، تابع تقاضا