منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، مصرف کننده، جبران خسارات، قرن نوزدهم

دانلود پایان نامه ارشد

ه منجر به کم رنگ شدن اهميت جاده شد. در نتيجه بيشتر بزرگراهها يا به دولت واگذار شدند يا به صورت نيمه دولتي درآمدند. از آن زمان يعني اواسط قرن نوزدهم تا اواسط قرن بيستم مردم آمريکا رغبت چنداني به قيمت گذاري راهها نشان داده و با آن مخالفت ورزيده اند . از اوايل سال هاي 1960 سيستم عوارض سنتي برچيده شد و بجاي آن سيستم پرداخت فوري1 جايگزين شد و در دهه هاي60، 70 و 80 ميلادي مورد استفاده قرار گرفت (پژوهشکده حمل و نقل، 1389).
در کشور انگليس از سال 1964 تاکنون با هدف کم کردن بار ترافيکي راهها و کمک به تامين اعتبارات براي ساخت و توسعه راهها، استراتژي هاي مختلفي براي قيمت گذاري راهها اجرا شده است. از سال 2003 به بعد در شهر لندن سياست هاي سخت گيرانه تر و همراه با نرخ هاي بالاتر با هدف کاهش هرچه بشتر بارترافيک اعمال شده است.
يکي از موفق ترين تجربه هاي قيمت گذاري راهها را کشورهاي هنگ کنگ(Ison, Rye,2005) و سنگاپور(Goh,2002) از اواسط دهه 70 ميلادي تا کنون داشته اند. هنگ کنگ در خلال سال هاي 80 و 90 ميلادي عليرغم رشد جمعيت و تقاضاي حمل و نقل توانست 20 % از بارترافيکي درون پايتخت بکاهد. همچنين سنگاپور نيز در مديريت ترافيک توفيق زيادي داشته و دو دهه است اخذ الکترونيکي عوارض را تجربه مي کند.
در کشور نروژ از سال 1930 تا 1980 5% کل بودجه ساخت و توسعه زيرساخت هاي حمل ونقل از ، محل قيمت گذاري راهها تامين شده است . اما در دو دهه 80 و 90 ميلادي تحولات زيادي در سيستم قيمت گذاري راهها به وجود آمد و در نتيجه 26 % کل بودجه ساخت زيربناهاي حمل ونقل کشور نروژ در دو دهه مذکور از محل قيمت گذاري راهها تامين گرديد. در سال 1997 تعداد پروژه هاي راهسازي با استفاده از درآمد هاي حاصل از قيمت گذاري راهها به 30 پروژه رسيد(Odeck, Bråthen,1997).
در کشور ايران تا کنون قيمت گذاري سيستماتيک و جامعي روي شبکه راههاي کشور انجام نشده است و تنها در چند آزادراه کشور سيستم اخذ عوارض سنتي وجود دارد که البته بيشتر درآمدهاي آن صرف پوشش هزينه هاي ساخت آزادراههاي مذکور مي شود. در واقع اين آزادراهها با سرمايه بخش خصوصي يا بانک ها ساخته شده و در قالب قراردادهاي ساخت-عمليات-واگذاري2 احداث شده اند و تا دوره ي مشخصي با نظارت دولت مجازند کابران اين راهها را شارژ کنند.
بطور كلي در بيشتر كشورهاي دنيا در سه دهه اخير، قيمت گذاري راهها به عنوان منبعي مكمل جهت تامين اعتبارات و منابع مالي بخش حمل ونقل، همچنين مشوقي جهت همكاري و تعامل توأم بخش خصوصي و دولتي براي ساخت و توسعه راههاي جديد، مديريت تقاضا و كنترل ترافيك روي شبكه راهها، مورد نگاهي ويژه قرار گرفته است(پژوهشکده حمل و نقل،1389).

1-2- اهداف قيمت گذاري راهها

اهدافي زيادي براي قيمت گذاري راهها ذكر شده است. در اينجا به ۴ هدف اشاره مي شود كه در زيرآمده اند.
1. از مشهورترين و مهمترين اهداف قيمت گذاري راهها، هدف مالي و سرماي هاي است.قيمت گذاري راهها به عنوان منبعي براي کسب درآمد جهت بهسازي و توسعه زير ساخت هاي حمل ونقل عمل مي کند. شکاف موجود بين نيازهاي زيرساختي حمل ونقل و درآمدهاي موجود يکي از محرك هاي اصلي قيمت گذاري است. جمع آوري منابع مالي از اين طريق براي پوشش دادن و جبران هزينه هاي ساخت راه، توسعه راههاي فعلي و ساخت زيرساخت هاي جديد حمل ونقل صورت مي گيرد. در بيشتر کشورهاي دنيا بخش زيادي از اين منابع از محل ماليات بر سوخت، ماليات بر وسائل نقليه تامين مي گردد. با توجه به تحولات تکنولوژيکي و ورود وسائل نقليه با سوخت هاي نوين مانند باطري هاي خورشيدي، پيل هاي سوختي و امثالهم، که جايگزين وسايل با سوخت فسيلي مي شوند ، انتظار مي رود بخش حمل ونقل با کاهش ماليات بر سوخت و در نتيجه کاهش منابع مالي مواجه شود. لذا اهميت قيمت گذاري راهها به عنوان محلي براي تامين منابع مالي مذکور بيشتر مي شود . البته به دليل اينکه در کشور ايران ماليات بر سوخت گرفته نمي شود، اين نگراني بدين صورت براي کشور ما وجود ندارد؛ بلکه بيشتر کمبود منابع مالي براي ساخت و توسعه شبکه راهها دغدغه اصلي محسوب ميشود. قابل ذکر است اين هدف بيشتر در قيمت گذاري راههاي بين شهري در کشور ما و نيز ديگر کشورها دنبال ميشود. (پژوهشکده حمل و نقل،1389).
2. هدف دوم ارائه مکانيزمي براي مديريت تقاضاي حمل ونقل است. با تغيير تعرفه ها در طول شبانه روز (که گاهي قيمت گذاري تراکم3 يا قيمت گذاري ارزش4 ناميده مي شود ) استفاده کنندگان بگونه اي ترغيب مي شوند که در طول ساعات شلوغ و پرتردد از سفر پرهيز کنند و سفرهاي خود را در ساعات کم تردد انجام دهند. بدين طريق جريان ترافيک تعديل شده و تقاضاي سفر بگونه اي در طول ساعات روز توزيع مي شود که کمتر بار ترافيکي شديد به وجود آيد. علاوه بر توزيع تقاضا در ساعات مختلف، با تقسيم شبکه راهها به بخش هاي مختلف و تخصيص تعرفه هاي متفاوت به هر کدام به توزيع مناسب تقاضا روي کل شبکه پرداخته و از ترافيک شديد جلوگيري مي کنند. طبيعي است با کاهش ترافيک، شاخص دسترسي پذيري5 افزايش يافته و کارايي حمل ونقل بهبود مي يابد(May,1992). البته اين هدف، بيشتر در مناطق شهري و درون شهرها مدنظر قرار مي گيرد. امروزه در بيشتر شهرهاي بزرگ و شلوغ دنيا از جمله شهر تهران اين هدف دنبال مي شود.
3. هدف سوم کاهش آثار زيان آور زيست محيطي است. معمولاً فعاليت هاي حمل ونقل اعم ازاحداث راهها و حرکت وسايل نقليه، موجب وارد شدن آسيب هايي به محيط زيست مي شو ند. هزينه هاي محيط زيستي مربوط به زيرساخت هاي حمل و نقل، شامل مواردي چون تصرف زمين و اراضي، تغيير مناظر و زيباييهاي طبيعي، تخريب زيست گاههاي وحوش، آسيب رساني به منابع و ذخاير زميني، آلاينده هاي جوي و غيره است(بيضايي،1382). لذا قيمت گذاري بگونه اي انجام مي شود که بخشي از قيمت صرف جبران خسارات وارده به محيط زيست شود.
4. هدف چهارم که بيشتر در مناطق خارج از شهر و روستايي دنبال مي شود، شارژ مستقيم کساني است که از راهها، استفاده هاي مخاطره آميز مي کنند. مثلاً، ادوات سنگين کشاورزي و عمراني، ممکن است سبب وارد کردن خساراتي به راهها شوند. تصادفات جاده اي نيز به دليل تحميل هزينه به اجتماع و البته بخش حمل ونقل، مي تواند شامل اين مورد باشد که در اين صورت، شرکت هاي بيمه اي بايد هزينه ها و عوارض مربوطه را بپردازند . علاوه بر اين موارد، استفاده از وسايل غيراستاندارد و فرسوده که بيش از وسايل استاندارد به راهها آسيب مي رسانند، مشمول اين نوع قيمت گذاري مي شوند. در کشور ايران، فرسود گي زياد ناوگان حمل ونقل از جمله عوامل فرساينده راه بشمار رفته و اصولاً اين دسته از وسايل حمل ونقل بايد قيمت بيشتري را بابت استفاده ار راهها بپردازند. پيگيري اين هدف مي تواند به بهبودي وضع ناوگان و کاهش فرسودگي کمک کند(پژوهشکده حمل و نقل،1389).
برحسب اهداف در نظر گرفته شده براي قيمت گذاري راهها، استراتژي هاي قيمت گذاري نيز متفاوت خواهد بود. بطور مثال، قيمت گذاري در شهرهاي کشورهاي سنگاپور و هنگ کنگ بيشتر با هدف کاهش تراکم و مديريت تقاضا است (Olszewski, Xie,2005) و در شهر لندن اين کار بيشتر با هدف کاهش آلودگي هاي زيست محيطي و البته کاهش تراکم صورت مي گيرد(Mitchell,2005) در حاليکه در کشور نروژ قيمت گذاري راه با هدف اصلي ساخت و توسعه شبکه راهها انجام مي شود(Odeck, Bråthen,2002). در حوزه فعاليت وزارت راه و ترابري در کشور ايران، قيمت گذاري راهها، بيش از آنکه براي کاهش بار ترافيکي مورد نظر باشد، با هدف ساخت و توسعه شبکه راهها و جبران هزينه هاي ساخت راههاي موجود، انجام مي گيرد.

1-3- جمع بندي و نتيجه گيري

حمل ونقل جاده اي به دليل خصوصيات ويژه اي که داراست (از جمله انعطاف پذيري در انتخاب مسير، ميزان بار، زمان سفر، دسترسي به نقاط مختلف، عدم نياز به تجهيزات بارگيري و تخليه) به عنوان متداول ترين شيوه حمل ونقل در کشورهاي مختلف محسوب مي شود. در ايران نيز علاوه بر ويژگي هاي خاص حمل ونقل جاده اي، موقعيت ويژه جغرافيايي، عدم پوشش گسترده شبکه ريلي در سطح کشور، فقدان مقررات محدود کننده در خصوص آثار منفي حمل ونقل جاده اي همچون مسائل زيست محيطي، سبب گشته تا درصد بسيار بالايي از حمل ونقل کالا و مسافر توسط اين زيربخش صورت گيرد. بنابراين بايد اذعان داشت که امروزه قيمت گذاري راهها به يکي از اولويت هاي کاري در رئوس سياست هاي حمل ونقل در سراسر جهان تبديل شده است . بيشتر کارشناسان و اقتصاددانان حمل ونقل و همچنين سياست مداران متقاعد شده اند که قيمت گذاري راه، و هزينه هاي جانبي مربوط به آنها، راهکار مؤثري براي کسب و جذب منابع مالي جهت توسعه و بهبود سيستم هاي حمل ونقل و همچنين مديريت تقاضا و کنترل ازدحام روي راهها است.

فصل دوم
مباني نظري

2- مباني نظري تحقيق

2-1- مقدمه

حمل و نقل يا جابجايي انسان و کالا از نقطه اي به نقطه ديگر، از جمله خصايص ذاتي و کهن ماندگار انسان ها است. در جوامع ابتدايي به فرم معيشتي نيز، حرکت جزو اساسي ترين الزامات روزانه به شمار مي رود و براي تولطد و يا جابجايي هر محصول غير اقتصادي لازم است حجم معيني از حرکات از محل توليد تا مصرف صورت پذيرد تا کالاي مورد نياز به مصرف کننده برسد.
چنين فرايندي از حرکت از حرکت در يک جامعه توسعه يافته مبادلاتي، ابعاد وسيع تري دارد و اشکال مختلفي از حرکت و جابجايي را پديد مي آورد. بنابراين حرکت و جابجايي يکي از عمده الزامات انساني است که نتايج اقتصادي به دنبال دارد. در علم اقتصاد، مجموعه خدماتي که سبب انتقال و جابجايي منابع توليد مي گردد داراي ارزش اقتصادي است و بخشي از جريان توليد محسوب مي شود. از اين رو حمل و نقل از جمله ضروريات اقتصادي است و تقاضا براي حمل و نقل مشتق از ساير فعاليت هاي اقتصادي و اجتماعي است و لذا محصول حمل و نقل در عين حال که يک توليد پيچيده و مرکب است، تابع تغييرات تقاضا در نقاط و يا بخش هاي ديگر اقتصاد نيز مي باشد(محمودي،1389)
حمل و نقل به گونه ساير فعاليت هاي اقتصادي بدون هزينه نيست و حرکت در ابعاد فضايي، همانند هر توليد ديگري داراي هزينه مي باشد. تفاوت هاي ساختاري در عملکرد هزينه هاي انواع مختلف حمل و نقل ميدان کاربري وسيعي را براي برنامه ريزي حمل و نقل فراهم مي آورد.
روند توسعه در افزايش تسهيلات حمل و نقل جهاني مبين يک روند فزاينده در تقاضا براي سرمايه گذاري در زير ساخت هاي حمل و نقل مي باشد و به همين دليل است که سرمايه گذاري در زير ساخت هاي حمل و نقل اهميت يافته و جزو لاينفک برنامه هاي توسعه ملي گرديده است. در بسياري از کشورهاي توسعه يافته تامين مالي حمل و نقل بخصوص از اين جهت اهميت دارد که حمل و نقل بزرگترين جزء سرمايه گذاري اين کشورها را تشکيل مي دهد.
به دليل بالا بودن هزينه هاي اجرايي طرح هاي زير بنايي حمل و نقل و همچنين به خاطر مسئوليت هاي مالي دولت ها و ضرورت هاي توزيع در سطح ملي لازم است دولت ها به سرمايه گذاري در زير ساخت هاي حمل و نقل توجه عمده اي مبذول دارند.

2-2- هزينه هاي حمل ونقل

عملکردهاي زيانبخش فاصله و محدود ساختن ابعاد حرکت در واقع ناشي از هزينه هاي حرکت است که بر اثر غلبه بر فاصله به وجود مي آيد. زيرا عملا هر مصرف کننده اي در حرکت بسوي گردآوري منابع مورد نياز و يا بمنظور مبادله مقداري از درآمد خود با کالا و خدمات، ضرورتا مقادير مشخصي از منابع کمياب (پول، وقت و انرژي فيزيکي ) را به مصرف مي رساند تا هزينه مسافت را از ميان بردارد. بنابراين وقتي از موانع ناشي از مسافت و سنجش آن با واحدهاي پولي صحبت مي کنيم، در واقع اشاره به عملکرد خدمات حمل و نقل در غلبه بر مسافت و ساخت هزينه هاي حرکت و بهاي مربوط به آن است که بر پايه ذخاير مالي قرار دارد.
ولي روند غلبه بر هزينه هاي مسافت هميشه بر اساس مبادلات پولي استوار نيست. مثلا قدم زدن تا فروشگاه براي خريد کالاي مورد نياز، پرداخت هزينه اي را شامل مي شود که صرفا جنبه

پایان نامه
Previous Entries منبع پایان نامه درمورد جرایم اقتصادی، قانون مجازات، سیاست جنایی، مجازات اسلامی Next Entries منبع پایان نامه درمورد قاچاق کالا، حقوق جزا، مجلس شورای اسلامی، حقوق شهروندی