منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، شبکه معابر، جبران خسارات

دانلود پایان نامه ارشد

و بالا رفتن هزينه ها در سطح جامعه منتهي مي شود.
رابطه بين تقاضا و تاخير کاملا بديهي و روشن است. به مجرد آنکه تقاضا به نقطه انتهايي ظرفيت نزديک مي شود زمان سفر روند صعودي را اغاز مي کند. وقتي تقاضا از ظرفيت فراتر مي رود صفت ها تشکيل مي شوند و اثرات افزايش زمان سفر کاملا نمود مي يابد. افزايش اندک تقاضا مي تواند تاخيرهاي قابل ملاحظه ايجاد کند و کاهش اندک تقاضا مي تواند کاهش قابل ملاحظه اي را در زمان سفر باعث مي شود.
برداشتن گلوگاه ها ايجاد مسيرهاي مشمول پرداخت عوارض و پرداخت سوبسيد براي فراهم آوردن شيوه هاي مختلف از جلمه سازوکارهاي عمومي براي مقابل با معضل سنگيني ترافيک محسوب مي شوند. اما در بيش تر موارد به راه حل هاي موثر نياز مي باشد. گزينه هاي مربوط به سفرهاي شخصي تا زماني که مسافرين هزينه هاي واقعي استفاده از کريدردها و سيتم هاي داراي محدوديت را درک نکنند و به آن واکنش نشان ن دهند ناکارآمد باقي خواهند ماند.
خبرهاي خوب از در دسترس بودن فن آوري هاي جديد براي پرداخت به مقوله سنگيني ترافيک حکايت دارند. اما به برآوردهاي دقيق از عملکردهاي تقاضاي فردي و هزينه هاي جانبي استفاده کنندگان براي استفاده از خط مشي هاي مقابله با سنگيني ترافيک در سطح بعدي نياز مي باشد. تعرفه گذاري در مسيرهاي شلوغ و پرتردد بامزاياي زيادي همراه است و سيستم تعرفه گذاري (وصول عوارض) با استفاده از کارت اعتباري همراه با راهبردهاي ديگر ممکن است به شکل کاملا موثر موانع پيش روي قشر کم درآمد وابسته به خودرو را به ويژه در کوتاه مدت (وقتي محل و ساير الزامات براي برخي فعاليت ها نسبتا ثابت مي باشند) از ميان بردارد. سنگيني ترافيک فقط پديده اي جاده اي نيست. اين مولفه تقريبا بر تمامي گذرگاه ها ازجمله گذرگاه هاي هوايي، ريلي، آبي و بنادر تاثير مي گذارد. خوشبختانه بسياري از راهبردها و فن آوريها بري حذف معضلي به نام سنگيني ترافيک در حوزه هاي ديگر مورد استفاده قرار دارند. شناسايي هر چه بيش تر اثرات منفي مرتبط با استفاده بيش از حد از ظرفيت سيتسم هاي حمل و نقل ما را به بهترين و کارآمدترين راهبردها براي مقابله با سنگيني ترافيک با اميد به فراهم آوردن زمينه سفرهاي راحت تر براي همگان هدايت خواهد کرد. بطور كلي در بيشتر كشورهاي دنيا در سه دهه اخير، قيمت گذاري راهها به عنوان منبعي مكمل جهت تامين اعتبارات و منابع مالي بخش حمل ونقل، همچنين مديريت تقاضا و كنترل ترافيك روي شبكه راهها، مورد نگاهي ويژه قرار گرفته است. اهدافي زيادي براي قيمت گذاري راهها ذكر شده است. که از مهمترين آنها مي توان به موارد زير اشاره نمود :
1. قيمت گذاري راهها به عنوان منبعي براي کسب درآمد جهت بهسازي و توسعه زير ساخت هاي حمل ونقل عمل مي کند. شکاف موجود بين نيازهاي زيرساختي حمل ونقل و درآمدهاي موجود يکي از محرك هاي اصلي قيمت گذاري است. جمع آوري منابع مالي از اين طريق براي پوشش دادن و جبران هزينه هاي ساخت راه، توسعه راههاي فعلي و ساخت زيرساخت هاي جديد حمل ونقل صورت مي گيرد. در بيشتر کشورهاي دنيا بخش زيادي از اين منابع از محل ماليات بر سوخت، ماليات بر وسائل نقليه تامين مي گردد. با توجه به تحولات تکنولوژيکي و ورود وسائل نقليه با سوخت هاي نوين مانند باطري هاي خورشيدي، پيل هاي سوختي و امثالهم، که جايگزين وسايل با سوخت فسيلي مي شوند ، انتظار مي رود بخش حمل ونقل با کاهش ماليات بر سوخت و در نتيجه کاهش منابع مالي مواجه شود. لذا اهميت قيمت گذاري راهها به عنوان محلي براي تامين منابع مالي مذکور بيشتر مي شود .
2. هدف دوم ارائه مکانيزمي براي مديريت تقاضاي حمل ونقل است. با تغيير تعرفه ها در طول شبانه روز (که گاهي قيمت گذاري تراکم132 يا قيمت گذاري ارزش133 ناميده مي شود ) استفاده کنندگان بگونه اي ترغيب مي شوند که در طول ساعات شلوغ و پرتردد از سفر پرهيز کنند و سفرهاي خود را در ساعات کم تردد انجام دهند. بدين طريق جريان ترافيک تعديل شده و تقاضاي سفر بگونه اي در طول ساعات روز توزيع مي شود که کمتر بار ترافيکي شديد به وجود آيد. علاوه بر توزيع تقاضا در ساعات مختلف، با تقسيم شبکه راهها به بخش هاي مختلف و تخصيص تعرفه هاي متفاوت به هر کدام به توزيع مناسب تقاضا روي کل شبکه پرداخته و از ترافيک شديد جلوگيري مي کنند. طبيعي است با کاهش ترافيک، شاخص دسترسي پذيري134 افزايش يافته و کارايي حمل ونقل بهبود مي يابد.
3. هدف سوم کاهش آثار زيان آور زيست محيطي است. معمولاً فعاليت هاي حمل ونقل اعم ازاحداث راهها و حرکت وسايل نقليه، موجب وارد شدن آسيب هايي به محيط زيست مي شوند. هزينه هاي محيط زيستي مربوط به زيرساخت هاي حمل و نقل، شامل مواردي چون تصرف زمين و اراضي، تغيير مناظر و زيباييهاي طبيعي، تخريب زيست گاههاي وحوش، آسيب رساني به منابع و ذخاير زميني، آلاينده هاي جوي و غيره است. لذا قيمت گذاري بگونه اي انجام مي شود که بخشي از قيمت صرف جبران خسارات وارده به محيط زيست شود.
4.هدف چهارم شارژ مستقيم کساني است که از راهها، استفاده هاي مخاطره آميز مي کنند. مثلاً، ادوات سنگين کشاورزي و عمراني، ممکن است سبب وارد کردن خساراتي به راهها شوند. تصادفات جاده اي نيز به دليل تحميل هزينه به اجتماع و البته بخش حمل ونقل، مي تواند شامل اين مورد باشد که در اين صورت، شرکت هاي بيمه اي بايد هزينه ها و عوارض مربوطه را بپردازند .
يکي از مسائلي که در قيمت گذاري حمل و نقل مي بايست مد نظر قرار داده شود هزينه هاي خارجي است که از مهمترين آنها هزينه تراکم ناشي از سنگيني ترافيک مي باشد، که اغلب از سوي افراد و يا شرکت هاي حمل و نقل در نظر گرفته نمي شوند.
در محتواي بهينه سازي هزينه ها اين حقيقت وجود دارد که رفت و آمد در جاده ها چندين نوع آثار بيروني از جمله ايجاد تراکم، آلوده سازي محيط زيست، تخريب سطوح جاده و غيره را به دنبال دارد که هر يک در نوع خود متضمن هزينه هاي جانبي است.

6-3- نتيجه گيري

امروزه اخذ عوارض در محدوده نواحي پرتراکم جاده ها موجب شده است بخشي از هزينه هاي فوق تامين شود. البته عليرغم آنکه اخذ هزينه هاي خارجي بويژه هزينه تراکم نقش مهمي را نمي تواند در محدود ساختن تردد خودروها اعمال نمايد ولي در بسياري از کشورها تنها ابزاري است که به منظور رعايت کنترل ترافيک بکار برده مي شود.
بنابراين با توجه به موارد ذکر شده شايد بهترين گزينه جلوگيري از وقوع تراکم باشد، که خود مستلزم پيش بيني وقوع آن در زمان آينده مي باشد. طي دهه اخير پيشرفت و گسترش شناسگرهاي ترافيکي، امکانات جديدي را براي مديريت ترافيک و شبکه معابر فراهم کرده است. شناسگرهاي ترافيکي در سطح شبکه معابر نصب شده و به صورت لحظه اي پارامترهاي ترافيکي را برداشت مي کنند. اطلاعات برداشت شده توسط شناسگرها به کمک بستر مخابراطي به مرکز کنترل ترافيک – مرکز شهري و يا جاده اي – منتقل مي شوند. يکي از وظايف مرکز کنترل ترافيک، استفاده بهنگام از اين اطلاعات براي مديريت ترافيک است. مدل پيش بيني حجم ترافيک در کوتاه مدت يکي از بخش هايي است که از اين اطلاعات استفاده مي کند. اين مدل با بکارگيري اطلاعات شناسگرهاي ترافيکي هر معبر، حجم عبوري از يک معبر در لحظات پيش رو را پيش بيني مي کند. از اين اطلاعات براي مديريت پيشگيرانه ترافيک استفاده مي شود.
در اين رساله ازتکنيک هاي هوش مصنوعي و روش آماري رگراسيون جهت پيش بيني حجم تردد استفاده گرديده است، که با استفاده از نتايج حاصله مي توان براحتي در زمانهايي که احتمال افزايش تراکم خودروها افزايش مي بايد، با رو ش هايي از قبيل جلوگيري از تردد خودروهاي سنگين و يا استفاده از خطوط ويژه، در کنار افزايش قيمت هزينه تراکم، مانع از افزايش ترافيک موجود در بزرگراهها گرديد

منابع و ماخذ

اصغر زاده،سيد محمد(1385). عوارض جاده اي بهينه براي تامين مالي هزينه هاي سرمايه گذاري. پايان نامه تحصيلي کارشناسي ارشد.دانشگاه صنعتي شريف.

افندي زاده، شهريار؛کيانفر، جليل (1387). تدوين متدولوژي پيش بيني حجم ترافيک با استفاده از الگوريتم ژنتيک و روش شبکه هاي عصبي. هشتمين كنفرانس مهندسي حمل و نقل و ترافيك ايران. تهران : معاونت حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران.

بيضايي، ابراهيم(1382). اصول کاربردي اقتصاد حمل ونقل، انتشارات سمت.

پژوهشکده حمل و نقل. (1389).ارائه مدل اقتصادي مناسب جهت تعيين نرخ عوارض در آزادراههاي کشور، تهران: پژوهشکده حمل و نقل.

پژوهشکده حمل ونقل، وزارت راه و ترابري. (1386). شناسايي، بررسي و مقايسه نرم افزارهاي موجود قيمت گذاري راه، تهران : پژوهشکده حمل ونقل، وزارت راه و ترابري.

راس، شلدون (1375)، مقدمه اي بر آمار و احتمال.ترجمه اسدي، مجيد ، بزرگ نيا، ابوالقاسم. تهران : موسسه چاپ و انتشارات دانشگاه فردوسي مشهد.

رمضانپور ،ح (1380). بررسي و مقايسه روشهاي ارزيابي رويه راه و امکان استفاده از اين روشها در ارزيابي راههاي کشور با توجه به امکانات موجود. تهران:,دانشگاه علم و صنعت.

سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي. (1383). سالنامه آماري حمل و نقل جاده اي، تهران : سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي.

صفار زاده محمود؛ هدايتي جواد (1378). بررسي مسايل و مشکلات ترانزيت کالا در ايران. تهران:وزارت راه و ترابري، مرکز تحقيقات و آموزش.

کوتز، ماير (1385)، هندبوک مهندسي حمل و نقل، ترافيک خيابانها و جاده ها.ترجمه فرشيد نژاد، محمد رضا ، بهرهدار، سيد ابوافضل و محسن پور، پرويز. تهران : انجمن مهندسي حمل و نقل ريلي ايران.

گزارش عملکرد اقتصادي بخش حمل و نقل، سايت اينترنتي بانک مرکزي جمهوري اسلامي ايران به نشاني www.cbi.ir، 1389.

محمدي، ع (1374). ارزيابي اقتصادي آزادراه تهران- شمال. تهران : دانشگاه و علم و صنعت.

محمودي، علي (1389).اقتصاد حمل ونقل. تهران:شرکت چاپ و نشر بازرگاني وابسته به موسسه مطالعات و پژوهش هاي بازرگاني.

محمودي، علي (1383).اقتصاد منابع طبيعي. تهران:شرکت چاپ و نشر بازرگاني وابسته به موسسه مطالعات و پژوهش هاي بازرگاني.

نجيبي، مرتضي، مزارعي، حسن(1387).رگرسيون چند متغيره و تحليل هاي آن در نرم افزار SAS.پروژه کارشناسي. دانشگاه خليج فارس.

هدايتي نيک خوان، جواد (1379). ارائه مدل اقتصادي براي تعيين عوارض راههاي برون شهري، پايان نامه کارشناسي ارشد به راهنمايي دکتر محمود صفار زاده؛ دانشگاه تربيت مدرس.

Aerde, M., and H. Rakha(1995) Multivariate Calibration of Single Regime Speed-Flow-Density Relationships. Proceedings of the 6th Vehicle Navigation and Information System Conference (VNIS), Seattle, WA, IEEE, Piscataway, NJ, pp.334-341.
Ardekani, S.A.( 1991). Economic Evaluation of Toll Plaza Operations. in 70th Annual Meeting of the Transportation Research Board.Washington, D.C.

Banks, J.H.(1999). An investigation of some characteristics of congested flow, Transportation Research Record 1678, pp.128–134.

Burris, M and Patil S.(2008). Measuring the marginal cost of congestion. Texas: Southwest Region University Transportation Center

De Lozier, E.J.( 1990). How and Why AVI. in International Bridge, Tunnel and Turnpike Authority International Symposium on AVI Technology for Toll Collection.New York.

Durenberger, J.A.(1981). Turnpikes: A Study of the Toll Road Movement in the Middle Atlantic States and Maryland. Valdosta, GA : .Southern Stationery and Printing.

Goh, M.,(2002). Congestion management and electronic road pricing in Singapore. Journal of Transport Geography, 10: p. 29-38.

Hau, T.D.( 1989). Road Pricing in Hong Kong: A Viable Proposal. Built Environment, 15, Nos. 3/4: p. 195-214.

Heggie, I.G.(1995). Management and financing of roads.World bank.

Heggie, I.G.( 1991). Improving Management and Charging

پایان نامه
Previous Entries منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، اقتصاد کشور، تابع تقاضا، نرخ بهره Next Entries دانلود تحقیق در مورد سطح زبانی