منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، اقتصاد کشور، تابع تقاضا، نرخ بهره

دانلود پایان نامه ارشد

و ازطرفي براي برخي که ميزان استفاده اشان از آزادراهي خاص بسيارکم مي باشد اقدام به تعبيه چنين تجهيزاتي مشکلمي باشد. بنابراين بايد سخت افزار هاي مورد نياز را دولت يا طرفين مشارکت تامين نمايند. يکي از نمونه هاي ساده از سيستم شناسايي خودکار وسايل نقليه در سال 1989 در پل ارتباطي شهر کرسنت127 واقع در ايالت نيواولئان 128 کشور آمريکا بکار گرفته شد. کل هزينه هاي نصب و راه اندازي آن کمتر از يک ميليون دلارآمريکايي بود. هزينه هاي عملياتي سالانه آن به قيمت هاي سال 1990 کشور آمريکا در حدود 100 هزار دلار بود (پژوهشکده حمل و نقل،1389).
همچنين به دليل نرخ بهره پايين اين کشور، هزينه هاي سرمايه اي آن نيز در حدود 1% بود هم اکنون تقريبا در تمام راههاي کشور آمريکا و بيشتر راههاي کشورهاي اروپايي از اين سيستم استفاده مي شود. در قاره آسيا کشورهاي سنگاپور و هنگ کنگ داراي تجربه زيادي در اين زمينه هستند و اصولا جزو اولين استفاده کنندگان از سيستم هاي AVI محسوب ميشوند. در کشور ژاپن در معابر درون شهرها از اين سيستم استفاده مي شود.
از جمله معايب اصلي اين سيستم نياز به وسايل زيرساختي زيادي از جمله ارتباطات اطلاعاتي قوي بين بانک ها و مؤسسات اعتباري و سيستم هاي پيشرفته راديويي است. هر چند که پايايي اين سيستم ها بسيار بالا است امادر صورت بروز مشکل در آن سيستم ها، هزينه هاي خرابي آنها بسيار بالا است. به همين خاطر معمولاً در کنار اينسيستم ها براي پيشگيري از اتفاقات اين چنيني، معمولاً 1 يا چند نفر را براي اين مواقع استخدام مي کنند.

5-7-2-4- ترکيبي از جمع آوري دستي و الکترونيکي عوارض

همانطور که قبلاً نيز اشاره شد در اين سيستم ها هم از جمع آوري دستي و هم جمع آوري الکترونيکي استفاده مي شود. موفقيت و محبوبيت سيستم هاي AVI تاثير زيادي در کشورهاي منطقه اسکانديناوي گذاشت . از جمله کشورهايي که اين تکنولوژي را بطور وسيع بکار گرفت، کشور نروژ بود. در سال 1990 ، بعد از چندين سال جمع آوري دستي عوارض، اولين سيستم AVI در شهر اسلو بکار گرفته شد. حلقه هاي عوارض که در اطراف شهر و ورودي هاي شهر احداث شده اند، هر کاربر را بابت ورود و خروج از اين مناطق مشمول پرداخت قيمت راه مي کنند. اخيراً شهر اسلونيز با تجهيز مراکز اخذ عوارض به سيستم هاي الکترونيکي، شروع به عوارض تبعيضي برحسب ساعات مختلف ومسيرهاي مختلف کرده است. هر دو نوع پيش پرداخت و پس پرداخت دراين سيستم ها ميسر است . در سيستم پس پرداخت، يک فيش ماهيانه براي استفاده کننده ارسال مي شود. در سيستم هاي الکترونيکي بکار رفته در شهرهاياسلو و تروندهيم و با داشتن متوسط حجم ترافيک 210000 و 50000 به ترتيب، هزينه ها هر تراکنش در حدود 21.2سنت و 18.7 سنت آمريکايي به ترتيب براي اين دو شهر است که اندکي از سيستم هاي AVI معمولي بيشتر و تقريباً دو برابر هزينه هر تراکنش در سيستم هاي دستي مي باشد. البته در عوض، هزينه هاي خارجي شامل همه هزينه هايتوقف و استارت مجدد وسيله نقليه (از جمله سوخت، لاستيک، لنت ترمز و …) و تاخيرات زماني را تقريباً حذف نمودهاست.
با وجود تعداد زياد سيستم هاي فعلي اخذ عوارض، سؤال اساسي که به ذهن مي رسد اين است که آيا با استفاده از شارژ کاربران با تعرفه يکسان، واقعاً رفاه اجتماعي بهبود مي يابد. واقعيت اين است که تجربه کشور نروژ نشانمي دهد که بين بيشينه سازي دو هدف رفاه اجتماعي و تامين منابع مالي بدين طريق، ارتباط چندان قوي وجود ندارد .
چرا که اخذ عوارض در 24 ساعت شبانه روز و با يک نرخ ثابت ممکن است درآمد را زياد کند ولي لزوما سود خالص رابيشتر نمي کند. از سويي ديگر يک استراتژي قيمت گذاري تبعيضي ممکن است رفاه اجتماعي را بهبود بخشد ولي لزوماًدرآمد را افزايش نمي دهد. اين مطلب نشان مي دهد که دو هدف فوق تا حدودي متناقض همديگر هستند وبهينه کردن يکي به قيمت بدترکردن ديگري است. در اين گونه مواقع، که حصول بهينه ايده آل براي همه اهداف ممکن نيست بايد به يک جواب توافقي اکتفا کرد.

5-7-2-5- ثبت در داخل وسيله نقليه

شارژ مستقيم مي تواند با استفاده از ثبت روي وسيله نقليه و يا خارج از آن انجام گيرد . در ثبت روي وسيلهنقليه معمولا يک فرستنده همراه با يک دستگا کارت خوان نصب مي شود. در ثبت روي وسيله نيز دو نوع قيم تگذارينقطه اي و پيوسته وجود دارد که در حالت پيوسته مقدار شارژ مي تواند برحسب مکان و زمان تغيير کند . در حالتيکهشارژ بر اساس قيمت گذاري نقطه اي انجام مي شود، با هر بار عبور وسيله نقليه از جلوي مکان شارژ (نقطه شارژ ) به مقداري مشخص از اعتبار حساب وسيله نقليه کاسته مي شود. اين شارژ صرفنظر از اين است که وسيله نقليه قبلاً ازجلوي وسيله ديگري رد شده است يا نه و به محض عبور از نقطه شارژ مشمول پرداخت شارژ مي شود. در مقابل اينروش، روش شارژ پيوسته قرار دارد که در آن لازم است دو نقطه مشخص براي شروع و خاتمه شمارنده موجود رويوسيله نقليه وجود داشته باشند و مقدار شارژ بر اساس زمان سفر و يا مسافت طي شده محاسبه مي شود.
تاکنون بيشتر پيشرفت هاي حاصل شده در زمينه طرح هاي قيمت گذاري در قاره اروپا، غالبا توسط هلندي ها انجام شده است. کشور هلند در زمينه استفاده از روش ثبت روي وسيله استفاده از کارت هاي هوشمند در قاره اروپا پيشرو هستند. اما در سال 1988 ، وزارت حمل ونقل کشور هلند129 پروژه “Rekening Rijden” را که به معني هزينه يابي سفر و قيمت گذاري راه مي باشد با جديت هر چه تمام تر شروع نمود. هدف اين پروژه طراحي يک سيستم جامع قيمت گذاري راهها بود که قرار بود از سال 1992 در بعضي مناطق به بهره برداري برسد و تا سال 1995 تمامي حوزه هاي واقع در ناحيه رانستد130 را پوشش دهد131. کشور هلند با ارزيابيهاي متعددي که روي مدرن ترين تکنولوژي هاي جمع آوري عوارض انجام داد به اين نتيجه رسيد که در قيمت گذاري راهها از کارت هاي هوشمند براي و بر اساس قيمت گذاري ناحيه مبنا استفاده کند (Stoelhorst, Zandbergen,1990). گفتني است در اين حالت برخلاف ثبت در خارج از وسيله نقليه، اسکن اتوماتيک به وسيله کارت هوشمند در داخل وسيله نقليه صورت پذيرفته و قيمت گذاري در آن مي تواند به صورت پيوسته برحسب زمان و مکان باشد. در حالت قبلي قيمت گذاري فقط به صورت نقطه اي صورت ميگرفت درحاليکه دراين وضعيت حالت پيوسته نيز ممکن است رخ دهد.
محرك و انگيزه اصلي دولت هلند براي عملي کردن هرچه سريعتر اين پروژه، رشد سريع نرخ افزايش تقاضاي سفر در مقايسه با رشد شبکه راهها و فضاهاي موجود بود.

5-8- جمع بندي و نتيجه گيري

هزينه نهايي خارجي تراکم، نشان دهنده اثري است که يک کاربر يا وسيله نقليه اضافي بر ساير کاربران وارد مي نمايد، بدون آنکه آنرا در تصميم گيري جهت انجام سفر در نظر گيرد. موقعي که کاربران براساس هزينه هاي خارجي شارژ ميشوند، ترافيک عبوري کاهش و لذا، تراکم و اثرات خارجي کاهش مييابند. لذا، قيمت گذاري هزينههاي خارجي نتيجه فرايند تعادل مابين هزينه نهايي تراکم و تابع تقاضا خواهد بود. افزايش حجم ترافيک، منجر به کاهش سرعت وسايل نقليه خواهد شد و اين نيز به نوبه خود افزايش زمان سفر و افزايش هزينه هاي عملياتي وسيله نقليه را به همراه دارد.
با توجه به موارد فوق در اين فصل ابتدا به نحوه محاسبه هزينه تراکم پرداخته و در ادامه با استفاده از دو روش شبکه هاي عصبي و رگراسيون به پيش بيني تراکم اقدام مي شود. در نهايت با توجه به اهميت مقوله پرداخت الکترونيک و فوائد آن در کاهش هزينه ها، بصورت اجمالي مورد بررسي قرار گرفت.

فصل ششم
نتيجه گيري و پيشنهادها

6- نتيجه گيري و پيشنهادها

6-1- مقدمه

در اين فصل نتايج حاصل از مطالعات و تحليلهاي انجام شده بر روي نتايج پرسشنامه معرفي شده و پيشنهاداتي جهت ادامه کار ارائه شده است.

6-2- چارچوب تحقيق

بخش حمل ونقل نيز به عنوان يکي شاهرگ اصلي اقتصاد، نقش بسزايي در شکوفايي و توسعه جامعه ايفا مي کند. در کشور ما تاکنون اين بخش نتوانسته به جايگاه واقعي خود دست يابد. شايد به جرأت بتوان گفت که امروزه ملاك توسعه يافتگي کشورها پس از صنعت، مربوط به توسعه ارتباطات ريلي، جاده اي، هوايي و دريايي است. بنابراين حمل و نقل را مي توان به شرياني تشبيه کرد که موجب پويايي و شکوفايي اقتصاد کشورها مي شود.
اگر امروز در جهان از خدمات حمل ونقل تحت عنوان صنعت ياد مي شود بخاطر گستردگي و اهميت اين خدمات به عنوان حلقه اتصال صنايع با يکديگر و عامل ارتباط ميان بازارهاي توليد و مصرف است . بدين خاطر است که بين نظام حمل ونقل و فرآيند توسعه اقتصادي و اجتماعي جوامع همبستگي شديدي وجود دارد و اقتصاد دانان، صنعت حمل ونقل را به عنوان نيروي محرکه توسعه مي دانند و کارآمدي و توانمندي آن را زمينه ساز توسعه پايدار مي شناسند. لذا چنانچه اين بخش از اقتصاد، مورد بي مهري و بي توجهي برنامه ريزان اقتصادي قرار گيرد يا به دليل سياستگذاري هاي نامناسب کارايي لازم را نداشته باشد، خواسته يا ناخواسته اقتصاد کشورها را با مشکلات جدي مواجه خواهد کرد.
کشور ايران به دليل موقعيت جغرافيايي و دسترسي به آبهاي آزاد، از موقعيت ويژه اي در حمل ونقل منطقه برخوردار است. اينکه ايران موقعيت طلايي براي ترانزيت و عبور کالا را دارد بر کسي پوشيده نيست ولي متأسفانه طي دهه اخير، عليرغم گنجاندن اين مهم در راهبردهاي اقتصادي و برنامه هاي توسعه کشور، عملاً شاهد تحقق بهره برداري از اين پتانسيل نبوده ايم. يکي از مهم ترين عوامل زيربنايي براي توسعه هر کشوري، وجود يک شبکه کارا و مناسب جهت رفع نيازهاي حمل ونقلي آن است. بطور کلي حمل ونقل به جهت رفع نيازهاي مختلف اقتصادي، اجتماعي و دسترسي صورت مي گيرد و تقاضاي آن ناشي از تقاضا براي ساير بخشها است.
بين صنعت حمل ونقل و ساير بخش هاي صنعتي از منظر اقتصاد تفاوت هايي وجود دارد . فعاليت هاي حمل ونقل داراي هزينه ثابت بسيار بالا هستند که بيشتر صرف زيرساخت هاي حمل ونقل مي شود و براي ساخت زيرساخت هاي حمل ونقل نياز به سرمايه گذاري بلند مدت است. اين دو خصيصه از جمله ويژگي هاي بارزي هستند که حمل ونقل را از نظر اقتصادي، از ديگر صنايع جدا مي کند. بر همين اساس تامين منابع مالي و جذب سرمايه گذاري در اين بخش در مقايسه با ديگر بخش هاي اقتصادي با مشکلات بيشتري همراه است.
حمل ونقل جاده اي به دليل خصوصيات ويژه اي که داراست (از جمله انعطاف پذيري در انتخاب مسير، ميزان بار، زمان سفر، دسترسي به نقاط مختلف، عدم نياز به تجهيزات بارگيري و تخليه) به عنوان متداول ترين شيوه حمل ونقل در کشورهاي مختلف محسوب مي شود. در ايران نيز علاوه بر ويژگي هاي خاص حمل ونقل جاده اي، موقعيت ويژه جغرافيايي، عدم پوشش گسترده شبکه ريلي در سطح کشور، فقدان مقررات محدود کننده در خصوص آثار منفي حمل ونقل جاده اي همچون مسائل زيست محيطي، سبب گشته تا درصد بسيار بالايي از حمل ونقل کالا و مسافر توسط اين زيربخش صورت گيرد.

سنگيني ترافيک از تقاضاي بيش از ظرفيت سيستم هاي حمل و نقل نشات مي گيرد و اثرات منفي آن به شکل تاخير يا افزايش زمان سفر نمود مي يابد. کمياب بودن فضاي راه و ساير گونه هاي ظرفيت حمل و نقل در بسياري از کريدورهاي سفر در بساري مناطق و در بسياري از اوقات روز به سنگيني ترافيک منتهي مي شود.
تاخيرها ممکن است جدي يا معمولي بوده و سنگيني ترافيک ممکن است به شکل تکرار پذير و قابل پيش بيني يا تکرارپذير و غيرقابل پيش بيني باشد.
جامعه به جهات مختلف (طولاني شدن زمان سفر و تاخير رشد نرخ تصادف ها زمان بندي نامطمئن افزايش آلودگي و فشارهاي عصبي) هزينه سنگيني ترافيک را پرداخت مي کند. البته بايد افزايش قيمت کالا و خدمات را به اين مجموعه افزود. در مجموع مسولين ارايه خدمات تجاري بايد با تاخير مشابه به دليل سنيگني ترافيک که سرنشينان خودروهاي شخصي با آن مواجهند مقابله کنند. اين گونه تاخيرها به پايين ترين سطحي بازدهي و بالا رفتن هزينه اوليه خدمات و سفرهاي حومه اي

پایان نامه
Previous Entries منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل Next Entries دانلود تحقیق در مورد سطح زبانی