منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، روش حداقل مربعات، تابع تقاضا، عرضه و تقاضا

دانلود پایان نامه ارشد

y_i1, y_i2, …, y_ip در هر y_i بصورت زير مي باشد :

در ماتريس در فرضيه 3 مقدار كوواريانس هاي هر با هر بصورت :

توجه داشته باشيد كه در مدل هاي رگرسيوني چند متغيره مانند يك متغيره فرض بر اين است که توزيع Y ها از توزيع نرمال چند متغيره پيروي مي كند،علاوه بر اين در اين پروژه بردارX ثابت فرض مي شود.
همانطور كه مي دانيم در رگرسيون چند متغيره مولفه هاي بردار y وابسته مي باشد،لذا ماتريس واريانس كوواريانس را نمي توان بصورت همگون ∑▒〖= σ^2 I_n 〗 در نظر گرفت.
يكي از روش هاي ممكن انجام روش حداقل مربعات مي باشد . دو حالت عمومي ديگر كه براي ماتريس واريانس كوواريانس در نظر گرفته مي شود ، يكي در نظر گرفتن وزني براي آن (∑▒〖= σ^2 v〗 ) مي باشد،كه در اين حالت به آن رگرسيون وزني گفته مي شود كه در آن ماتريس V معلوم و ناتكين است ( WLS ). به اين مدل كمترين مربعات وزني گفته مي شود و ديگري وقتي كه Σمعلوم و ناتكين باشد مي توان از زوش حداقل مربعات كلي(تعميم يافته) استفاده كرد ( GLS ).
زماني كه Σنامعلوم باشد مي تو ان گفت بطور مجانبي وقتي كه نمونه بزرگ باشد داراي توزيع نرمال ميباشد و در اين حالت از روش حداقل مربعات محتمل تعميم يافته (FGLS) و يا مدل حداقل مربعات خطي تعميم يافته (EGLS) ميتوان استفاده كرد (نجيبي، مزارعي،1387).
زماني كه داده هاي ما شامل ناخالصي و يا توزيع آنها نرمال نباشد مي توان از روش رگرسيون ربوست ،رگرسيون ناپارامتري و يا روش بوت استراپ استفاده كرد .

4-13- جمع بندي و نتيجه گيري

سنگيني ترافيک در همه جا قابل مشاهده است. اين مقوله و پيامدهاي منفي آن از فعليت هاي انسان نشات مي گيرد. با افزايش تقاضا براي کالا و خدمات و از حد مجاز فراتر رفتن آن، تاخير به وجود مي آيد. اين تاخير را مي توان در صف صندوق و کنترل کالا در يک سوپرمارکت، انتظار طولاني براي خالي شدن يک ميز در يک رستوران شلوغ و جمعيت منتظر اتوبوس و ساير وسايل حمل و نقل عمومي پس از تعطيلي کار، مشاهده کرد. با اين وجود، مفهومي که با شنيدن واژه سنگيني ترافيک در ذهن ما نقش مي بندد و مشکلي جدي براي ما و اقتصاد ما ايجاد مي کند، با حرکت و جابجايي مردم و کالا ارتباط مي يابد.
در رساله بيش تر شکل نامطلوب سنگيني حجم ترافيک که زمان سفر بين دو نقطه را افزايش مي دهد و باعث افزايش هزينه هاي دسترسي به مقصد مورد نظر مي شود، مدنظر قرار مي گيرد. در صورت سنگين بودن ترافيک، روند ارايه خدمات کند شده، و در برگيرنده اثرات منفي ، نظير به هدر رفتن سوخت آلودگي هاي و آسيب هاي رواني، بالا رفتن قيمت کالاها و افزايش شمار تصادف ها مي باشد.
در ادامه هدف به ارائه روشي جهت محاسبه هزينه هاي نهايي اجتماعي تراکم تحت شرايط کنوني ترافيک و در حالت توازن عرضه و تقاضا (شرط بهينگي) پرداخته تا بتوان از آن در بزرگراههاي کشور از آن استفاده نمود. و در نهايت به ارائه روش هايي جهت پيش بيني تراکم در راستاي جلوگيري از وقوع آن پرداخته مي شود.

فصل پنجم
ارزيابي مدل پيشنهادي

5- ارزيابي مدل پيشنهادي

5-1 مقدمه

مدل اقتصادي تعيين نرخ هزينه تراکم مناسب در آزادراه هاي کشور در فصل قبلي ارائه گرديد. سپس ميزان تردد انواع وسايل نقليه در طول آزادراه در طي سالهاي آتي برآورد مي گردد. سپس باتوجه به ميزان ترافيک پيش بيني شده، مي توان در مانع از بوجود آمدن تراکم بيش از حد مجاز در آزاد راهها شد.

5-2- هزينه هاي حمل ونقل

همانگونه که اشاره گرديد، زيرساختهاي حمل ونقل غالباً سهم عمدهاي از سرمايه هاي اغلب کشورها را تشکيل ميدهند و هرساله ميزان بودجه هاي هنگفتي به توسعه و گسترش آنها تخصيص داده خواهد شد. هزينه هاي حمل ونقل را برحسب ماهيت آنها به دسته هاي مختلفي تقسيم مي کنند. به عنوان نمونه يک نوع طبقه بندي از اين هزينه ها در شکل 5-1، آورده شده است. در طبقه بندي مذکور هزينه ها به سه دسته زير تفکيک شده اند:
هزينه هاي مالک/متولي زيرساخت (هزينه هاي زيرساخت)
هزينه هاي کاربر (هزينه هاي استفاده کننده)
هزينه هاي غيراستفادهکنندگان راه (هزينه هاي خارجي)

شکل 5-1: انواع هزينه هاي حمل و نقل
علاوه بر دسته بندي مذکور ميتوان، طبقه بندي اجزاء هزينه را به صورتهاي ديگري انجام داد. در اين بخش هزينه ها برحسب هزينه هاي مستقيم و غيرمستقيم تفکيک خواهند گرديد. همانگونه که در فصل هاي گذشته اشاره گرديد، مدل اقتصادي ارائه شده تعيين نرخ هزينه تراکم، به هزينه هاي نهايي خارجي به همراه هزينه هاي اوليه زيرساخت استوار مي باشد. هزينه هاي خارجي، هزينه هاي اجتماعي بوده و توسط کاربران حمل ونقل درنظر گرفته نمي شوند. بنابراين کاربران حمل ونقل با محركهاي نادرستي براي تقاضا و عرضه حمل ونقل مواجه مي شوند که نهايتاً منجر به کاهش رفاه مي گردد(پژوهشکده حمل و نقل،1389)
براي اينکه بتوان به درستي هزينه هاي خارجي را تعريف نمود لازم است بين دو مورد زير تمايز قائل شد:
هزينه هاي اجتماعي منعکس کننده: کل هزينه هايي ميباشد که به واسطه تهيه و استفاده از زيرساخت حمل ونقل به وجود مي آيند. ازجمله اين هزينه ها ميتوان به: هزينه استهلاك زيرساخت، هزينه هاي سرمايه، هزينه هاي تراکم، هزينه هاي تصادف و هزينه هاي محيطي اشاره نمود.
هزينه هاي خصوصي (مستقيم): مستقيماً توسط کاربر حمل ونقل به وجود ميآيند. منجمله: هزينه فرسودگي و انرژي استفاده از وسيله، هزينه هاي زمان سفر، کرايه ها و ماليات ها و عوارضهاي حمل ونقل.
هزينه هاي خارجي (غيرمستقيم): به هزينه هايي اطلاق ميگردد که درنتيجه استفاده از زيرساخت به ساير افراد جامعه تحميل ميگردند. ازجمله: هزينه اثرات زيست محيطي، تراکم و مواردي از اين قبيل.

5-3- برآورد هزينه نهايي تراکم

هزينه نهايي خارجي تراکم، نشان دهنده اثري است که يک کاربر يا وسيله نقليه اضافي بر ساير کاربران وارد مي نمايد، بدون آنکه آنرا در تصميم گيري جهت انجام سفر در نظر گيرد. موقعي که کاربران براساس هزينه هاي خارجي شارژ ميشوند، ترافيک عبوري کاهش و لذا، تراکم و اثرات خارجي کاهش مييابند. لذا، قيمت گذاري هزينه نه ايي خارجي نتيجه فرايند تعادل مابين هزينه نهايي تراکم و تابع تقاضا خواهد بود.
افزايش حجم ترافيک، منجر به کاهش سرعت وسايل نقليه خواهد شد و اين نيز به نوبه خود افزايش زمان سفر و افزايش هزينه هاي عملياتي وسيله نقليه را به همراه دارد.

5-3-1 داده هاي ورودي مدل

مدل ارائه شده نيازمند داده هاي ورودي مختلفي است که در ادامه به ذکر آنها پرداخته و نحوه استخراج هريک توضيح داده خواهند شد.

5-3-1-1- ارزش زمان سفر

نحوه محاسبه ارزش زمان سفر به صورت کامل در فصل چهارم آورده شده است. لازم به ذکر است در اين جا منظور از ارزش زمان سفر برابر با ارزش زمان سفر هرکدام از وسايل نقليه به ازاي يک ساعت مي باشد که به تعداد افراد موجود در وسيله نقليه و اهداف سفر آنها (ميزان دستمزدهاي انتظاري) بستگي دارد. در پروژه طرح جامع حمل ونقل ايران که توسط وزارت راه و ترابري در حال اجراء مي باشد، ارزش زمان سفر وسايل نقليه مختلف به صورتي که در جدول 5-1 مشاهده ميگردد محاسبه شده اند. در ستون دوم جدول، ارزش زماني در سال 1384 برحسب دلار آورده شده و با توجه به ارزش دلار 919 تومان در آن سال، ارزش زمان سفر برحسب تومان در سال 1384 محاسبه گرديده و در ستون سوم نشان داده شده است. سپس، با توجه به نرخ تورم 12 درصد ارزش زمان سفر در سال 1387 در ستون سوم محاسبه مي گردد.
جدول 5-1 : ارزش زمان سفر وسايل نقليه در کشور ايران در سال 1387 بر حسب تومان

به علاوه، فرض خواهد شد ارزش زمان ميني بوس نصف اتوبوس و تريلر دو برابر کاميون ميباشد. زيرا، معمولاً ظرفيت اتوبوس دو برابر ميني بوس و تريلر دو برابر کاميون بوده و به نيروي انساني بيشتري نيز نياز ميباشد(پژوهشکده حمل و نقل،1389).

5-3-1-2- توابع سرعت-جريان

توابع مختلف جهت نمايش رابطه سرعت-جريان وجود دارند . تابع سرعت- جريان در نظر گرفته شده در اين رساله با توجه به آنچه قبلا توضيح داده به صورت زير مي باشد
r= -qc/v^2 dv/dq
که با جايگذاري معادلات HCM در رابطه فوق هزينه تراکم بصورت زير قابل محاسبه مي باشد :
r= (c/v)((v_0-(αβ⁄((1+αβ) ))v)/α(v-v_0 ) )

ضرايب مورد نياز درآن نيز با توجه به ظرفيت مبناي طراحي هر خط عبور از آزادراه براي وضعيت ايده آل مطابق آئين نامه طرح هندسي راه- نشريه شماره 161 محاسبه شده اند.
ضريب هاي تعديل يادشده، هر سه در نشريه شماره 161 مشخص شده است. با توجه به توضيحات بالا، ظرفيت مبناي طراحي هر خط عبور آزادراه ها، برحسب کيفيت ترافيک و سرعت طرح براي وضعيت ايده آل و برحسب سواري معادل در جدول 5-4 نشان داده شده است.
جدول 5-2: ظرفيت هر خط عبور آزادراهها برحسب کيفيت ترافيک و سرعت طرح

* ترافيک در اين کيفيت بسيار متغير و ناپايدار است.
نشريه شماره 161 سازمان مديريت و برنامه ريزي کشور براي سنجش کيفيت ترافيکي در ايران، شش وضعيت زير را در نظر گرفته است:
کيفيت الف- کيفيت عالي (با تراکم کمتر از 9 وسيله نقليه سواري معادل در هر کيلومتر)
کيفيت ب- کيفيت بسيار خوب (با تراکم 9 تا 13 وسيله نقليه سواري معادل در هر کيلومتر)
کيفيت پ- کيفيت خوب (با تراکم 14 تا 19 وسيله نقليه سواري معادل در هر کيلومتر)
کيفيت ت- کيفيت قابل قبول (با تراکم 20 تا 26 وسيله نقليه سواري معادل در هر کيلومتر)
کيفيت ث- کيفيت متراکم (در وضعيت استفاده از ظرفيت مطلق و با تراکم 27 تا 40 وسيله نقليه سواري معادل در هر کيلومتر)
کيفيت ج- کيفيت بد(حالت ناپايدار و راهبندان با تراکم بيش از 40 وسيله نقليه سواري معادل در هر کيلومتر)
به علاوه در طرح جامع حملونقل کشور، ظرفيت هرخط عبور آزادراه را معادل 1800 سواري درنظر گرفته و سرعت در اين وضعيت را 40 کيلومتر در ساعت فرض نموده است(پژوهشکده حمل و نقل،1389). بنابراين در اين پروژه نيز براي وسايل نقليه سواري موارد فوق در نظر گرفته و با توجه به توابع ذکر شده هزينه تراکم اتوبان تهران- قم همانند پروژهای که توسط پژوهشکده حمل و نقل صورت گرفته، با توجه به حجم بيشتر اطلاعات موجود و با اندکی تفاوت در حدود 0.2 تومان براي وسايل نقليه سواري به ازاء هر کيلومتر قابل محاسبه مي باشد.
لازم به ذکر است متوسط ترافيک ساعتي آزادراه تهران-قم براي انواع وسايل نقليه با توجه ارزش سفر در سال 1387محاسبه شده است که اين مقدار قبل از افزايش قيمت بنزين در کشور بوده و پايين تر از مقدار واقعي آن مي باشد. با افزايش اين مقدار اين احتمال وجود دارد که تعدادي از رانندگان به نوعي تغيير مسير داده که بنوبه خود مانع از افزايش تراکم و رسيدن آزاد راه به مرز تراکم نهايي شود.
تغييرمسير و انتخاب مسيرجايگزين، حذف سفرهاي غيرضروري، استفاده بيشتر از حمل ونقل عمومي، استفاده از مدهاي ديگر حمل ونقل و غيره، از جمله اين عکس العملها محسوب ميشوند. هرکدام از اين موارد نيز به نوبه خود منافع زيادي از قبيل کاهش هزينه هاي مختلف اثرات زيست محيطي، مصرف سوخت، مصرف لاستيک، زمان سفر، استهلاك آزادراه و مواردي از اين قبيل را به همراه دارد. از طرف ديگر، عوارضهاي گرفته شده از وسايل نقليه مختلف به عنوان درآمد مستقيم ناشي از سياست أخذ عوارض تلقي مي گردد و با حاصلضرب مقدار ترافيک برآوردي هرکدام از وسايل نقليه در ميزان عوارض گرفته شده محاسبه مي گردد.
پرداخت عوارض راه به اين معني است که بخشي از فايده حاصل از راه، به وسيله کاربران به دريافت کنندگان عوارض منتقل شود. در اين حالت، به دليل کاهش فايدهاي که به کاربران تحميل ميگردد، آنان از راه مورد نظر، کمتر از زماني استفاده خواهند کرد که عبور از آن رايگان باشد و اين امر به نوبه خود بر ميزان ترافيک راه در دست مطالعه و نيز راههاي نزديک به آن، تأثير خواهد گذارد(پژوهشکده حمل و نقل،1389).

5-3-2-

پایان نامه
Previous Entries منابع پایان نامه ارشد درباره روش حداقل مربعات، اقتصاد باز Next Entries منابع پایان نامه ارشد درباره شبکه حمل ونقل