منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، آزمون و خطا، فرد جامعه

دانلود پایان نامه ارشد

خود هستند که به وسيله آن بتوانند حداقل بخشي از هزينه هاي جاده ها را بدست بياورند .در هر صورت در مبحث قيمتگذاري،جلب نظر استفاده کنندگان از اهميت ويژه اي برخوردار است و همانطور که گفته شد اهميت اين مسأله در اين است که اين کار عموماً نوعي نارضايتي عمومي را در پي خواهد داشت، که مي تواند ناشي از تعيين قيمت براي تسهيلاتي باشد که تا پيش از آن مجاني بوده اند، يا افزايش ميزان ماليات به منظور تأمين مالي پروژه هاي موردنظر يا دلايل مشابه ديگر باشد که در هر صورت نظر نامساعد استفاده کنندگان نسبت به مجريان طرح را در پي خواهد داشت. بر همين اساس طبيعتاً دولتهاي محلي همواره سعي خواهند کرد تا به نحوي رأي دهندگان خود را راضي نگه دارند. اين مسأله نحوه تأمين هزينه ها را تحت تأثير قرار خواهد داد. لوينسون در مطالعه خود چهار دوره زماني را براي ايالات متحده بر شمرده است. در اولين دوره درقرن هجدهم، تسهيلات توسط قدرتهاي محلي و بسيار کوچک و در حد نيازهاي اوليه شان فراهم مي شد وتأمين مالي با گرفتن عوارض از کليه استفاده کنندگان اعم از افراد محلي و غيرمحلي صورت مي گرفت. اما براي رفاه محليان، به جاي عوارض روزانه به صورت سرجمع مبلغي از آنها گرفته مي شد .در موج دوم که سرمايه گذاري هاي محلي قدري وسعت گرفتند و حيطه عمليات در حد ايالت رواج يافت، والبته هنوز به دليل نبود تکنولوژي جديد، سفرهاي بين ايالتها شکل نگرفته بود، ماليات مستقيم بر بنزين د ر سطح ايالتي در دستور کار قرار گرفت. در اين دوره ماليات ها به دليل هزينه جمع آوري کمتر بهتر از عوارض عمل ميکرد و کمترين بي عدالتي را نيز به همراه داشت. تعدادي بسيار محدودي از بزرگراهها نيز از طريق اعمال عوارض تأمين مالي مي شدند .اما در موج سوم با افزايش سفرهاي بين ايالتي، ديگر گرفتن ماليات از ساکنان ايالتي عادلانه نبود. در اين دوره که با ساخت بزرگراههاي بسياري همراه بود، در صورتي که نياز مالي در حد ملي بود، از ماليات، مثل ماليات سوخت که خرج کمتري را در پي دارد، استفاده مي شد و در صورتيکه نياز مالي در حد ا يالتي بود از عوارض استفاده کنندگان استفاده مي گرديد .در نهايت در دوره چهارم که شبکه آزادراهي بين ايالتي ساخته و تکميل شد و نيز روشهاي جمع آوري عوارض به صورت الکترونيکي و با هزينه کمتري انجام ميشد، ساخت و توليد جادههاي داراي عوارض دوباره رونق گرفت. مشاهده مي شود که همواره پارامترهاي عدالت اجتماعي و مقدار هزينه جمع آوري عوارض و ماليات دو عامل عمده در تصميم گيري ها بوده است (پژوهشکده حمل و نقل،1389).
رونهار48 در مقاله خود با عنوان ” قيمت گذاري کارا در حمل ونقل، تفاوت تئوري و عمل”به دلايل وجود اين مخالفتها اشاره مي کند(Runhaar,2001).

3-2- تحقيقات رونهار

در طول دهه هاي متمادي، اقتصاد دانان حمل ونقل متقاضي اجراي” قيمت گذاري کارا49 ” در حيطه حمل ونقل بوده اند، چرا که بر طبق نظر آنها، اين امر منجر به افزايش کل رفاه اجتماعي خواهد شد. اگر چه اصل قيمت گذاري کارا در بسياري از کشورها در حال اجرا است، اما قوانيني را که اقتصاددانان توسعه داده بودند فقط توسط تعداد معدودي از دولتها به اجرا گذاشته شد. دو دليل بر اين قضيه وجود دارد. اول، انجام قيمت گذاري کارا در حمل ونقل بعلت عدم وجود تجهيزات لازم جمع آوري پول با يک قيمت مناسب رخ نداد .توسعه تکنولوژيکي اخير اين مانع را هموار کرده است، براي مثال سيستم قيمت گذاري جاده اي الکترونيکي بکار گرفته شده در سنگاپور را مي توان نام برد. دوم، دولتهايي که تصميم دارند که انجام قيمت گذاري کارا را در بخش حمل ونقل اعمال کنند، با مقابله قوي جامعه و سياستمداران مواجه شده اند .به نظر مي رسد که اکثر مشاجرات بر عليه قيمت گذاري کارا به راحتي قابل ردشدن باشند. البته، در هر حال به نظر مي رسد که ارزش و اعتبار تمام بحث هايي که دال بر بهبود رفاه اجتماعي در پي قيمت گذاري کارا مي باشند نيز در عمل غير قابل اثبات هستند. علت اصلي مشکل بودن اين مطلب نيز فقدان اطلاعات کامل در مورد تأثيرات رفاهي قيمت گذاري کارا مي باشد(اصغر زاده،1385)
رونهار توضيح مي دهد که بازارهاي حمل ونقلي شرايط بهينگي پارتو50 را دارا نمي باشند و از اينرو بازارهاي ناکارآمدي هستند. او علت اصلي ايجاد ناکارآمدي را برابر نبودن قيمت هاي حمل و نقلي با هزينه هاي حاشيهاي مي داند، و علت اين نابرابري نيز وجود پيامدهاي خارجي و مالياتهاي غيربهينه در اين بازارها ميباشد .پيامدهاي خارجي، تأثيرات خوب يا بد بر روي عدهاي است که به طور مستقيم در توليد يا استفاده ازکالا يا خدمات درگير نيستند. شخصي که پيامدهاي خارجي توليد مي کند، هزينه ها يا منافعي را به ديگران وارد مي کند، اما آنها را در فرآيند تصميم گيري در نظر نمي آورد .در نتيجه توليد يا مصرف او از نقطه نظر رفاه اجتماعي مبهم است. علت اصلي وجود پيامدهاي خارجي، فقدان تعريف درستي از حقوق مالکيت مي باشد.
در واقع هيچ حقي براي جاده هاي بدون شلوغي و ترافيک، هواي پاك يا سکوت وجود ندارد، و در مقابل مذاکره کردن و رسيدن به توافقات رضايتبخش بر روي هزينه هاي شلوغي، آلودگي يا قربانيان حمل ونقلي، به نظر ناممکن مي نمايد .از سوي ديگر قيمت هاي حمل ونقلي تحت تأثير ماليات هايي است که هيچ ارتباط مستقيمي با هزينه هاي تسهيلات حمل ونقل مثل زير ساخت ها يا هزينه هاي خارجي ندارند. اين امر به اين علت است که هدف ماليات ها در حالت کلي افزايش درآمد مي باشد و به هيچ وجه اصلاح و تنظيم پيامدهاي خارجي نمي باشد .اين دو عامل قيمتهاي حمل ونقلي را متفاوت با هزينه هاي حاشيهاي آن نموده است.
اين پژوهشگر در ادامه توضيح ميدهد که چگونه قيمتهاي ناکارا بازارهاي حمل ونقل را ناکارا مي کنند، و تشريح مي کند که اين کار به چهار علت صورت مي گيرد .اين چهار عامل شامل الف-بد عمل کردن قيمت ها در سهميه بندي تقاضا، ب- عدم وجود راهنماي درست براي سرمايه گذاري در غياب قيمتهاي کارا، پ- ايجاد تقاضاي اضافي و ت- نادرست بودن رقابت بين وسايل در غياب قيمتهاي کارا ميباشند .در ادامه اين مقاله اشاره مي شود که اين ناکاراييها قادرند بازارهاي مرتبط مثل بازارهاي کالا يا بازارهاي کارا را تحت تأثير قرار دهند. از اينرو، بسياري از نويسندگان از دخالت دولت براي وضع قيمت هاي بهينه دفاع مي کنند و براي کاهش اين ناکارآمديها سه حالت قيمت گذاري در دنيا ي بهينه اول ، قيمت گذاري در دنياي ” بهينه دوم ” و قيمت گذاري در دنياي ” بهينه سوم ” مطرح مي شوند.
در دنياي بهينه اول افراد براساس اطلاعات کا مل عمل مي کنند و سعي در بيشينه سازي مطلوبيت دارند. بازارها در غياب انحراف هاي ممکن، همچون پيامدهاي خارجي، به صورت بهينه رفتار مي کنند، و ساختار نوعي بازار رقابت کامل است .در نتيجه، قيمت ها برابر هزينه هاي حاشيه اي بوده و بهينه ميزان رفاه”- بهينه پارتو-” دست يافتني است .روشن است که اين فرضيات در واقعيت داراي ارزش نيستند. در دنياي بهينه دوم، بازارهاي حمل ونقل داراي کمبودها و انحراف هاي بسياري مثل نقص اطلاعات، انحصارها و کمکهاي مالي (سوبسيدها) هستند .در چنين شرايطي، قيمت ها نبايد بر مبناي هزينه هاي حاشيه اي تعيين گردند، بلکه بايد به گونه اي تنظيم گردند که بتوانند تأثيرات منفي انحراف هاي بازار را اصلاح کنند، و به اصطلاح بايد قيمت هاي بهينه دوم تعيين گردند. در اين حالت، دولت بايد دقيقاً تأثيرات انحراف هاي بازار را بر روي رفاه اجتماعي در هر لحظه بداند تا بتواند قيمت ها را به گونه اي تطبيق دهد تا منجر به بهبود رفاه گردد. از اينرو، اين وضعيت مطالبه شديد اطلاعات را به همراه دارد که باز هم در عمل ناممکن مي نمايد و در نتيجه قيمت گذاري در شرايط بهينه دوم فقط در تئوري ممکن مي باشد. براي عملي کردن شرايط بهينه دوم، دنياي بهينه سوم مطرح مي گردد .در واقع در اين سيستم، شکست اطلاعاتي نيز صريحاً وارد عمل مي شود، که پيرو آن قيمت هاي بهينه سوم بوجود مي آيد .در اين روش، دو شرايط” کمبود اطلاعاتي “و” فقر اطلاعاتي” متمايز ميگردد .درشرايط کمبود اطلاعاتي، يک دولت اطلاعات محدودي راجع به تأثيرات انحراف بازار بر روي رفاه اجتماعي دارد که به او اين اجازه را مي دهد تا از راه آزمون و خطا و تحقيقات گسترده افت رفاه را از طريق تطبيق قيمت ها فقط کاهش دهد. اما در شرايط فقر اطلاعاتي، دولت اطلاعات بسيار اندکي دارد و بهبودهاي بهينه ثانويه بي فايده خواهند بود. از اينر و دولت بايد قانون هاي بهينه اول را در ديگر بازارها به اجرا درآورد، يعني قيمت ها بايد در مقادير هزينه هاي حاشيه اي تنظيم گردند .قيمت هاي غير بهينه جاري در حمل ونقل ممکن است که، براي مثال، انحراف در ساير بازارها مثل بازارهاي کار را جبران کنند، و البته ممکن است که اين انحراف ها را تقويت نيز بنمايند .در هر صورت هيچ تضميني براي بهبود کلي رفاه اجتماعي در اين حالت وجود ندارد. در نهايت، از مجموع سه حالت فوق نيز مي توان اين گونه برداشت نمود که اگرچه همواره سعي مي شود با استفاده از اطلاعات و دانش موجود تا حد امکان به شرايط بهينه دست يافت، اما هرگز تضميني براي بهتر شدن شرايط وجود ندارد و علت اصلي آن نيز ناشناخته بودن بازارها، انحرافات آنها و تأثيرات متقابل آنها بر يکديگر مي باشد .در هر صورت شايد اين مطلب اصلي ترين عامل مقاومت کننده در برابر اعمال قيمت گذاري در جوامع باشد.
در ادامه اشاره مي شود که جدي ترين مخالفتها با مفهوم قيمت گذاري شلوغي، و نيز با اصل قيمت گذاري کارا در حمل ونقل در حالت کلي به شرح زير خواهد بود (Runhaar,2001):
– استفاده کنندگان اين اعتقاد را ندارند که قيمت گذاري کارا رفاه را بهبود خواهد داد.
– استفاده کنندگان معتقدند براي چيزي پول مي پردازند که خود قرباني آن هستند نه شريک جرم در آن، يعني شلوغي ترافيک.
– بهاي شلوغي ضروري نيست، چرا که مشکل آنقدرها حاد نيست. بعلاوه شلوغي را مي توان از راههاي ديگري مثل حمل ونقل عمومي خيلي بهتر کاهش داد.
– بهاي شلوغي(وقيمت گذاري کارا به طور کلي ) غير سودمند و غير مؤثر خواهد بود، زير ا که تقاضاي حمل ونقل نسبت به قيمت بسيار کشش ناپذير است.
– بهاي شلوغي (و قيمت گذاري کار ا در حالت کلي) منجر به مشکلات مرزي شديدي خواهد شد، که مثلاً مشکلات را به مناطق ديگر انتقال خواهد داد.
– مردم معتقدند که هدف قيمت گذاري کارا افزايش درآمدهاي مالياتي است و نه اهداف ديگر مثل بهبود رفاه.
– قيمت گذاري کارا منجر به بي عدالتي اجتماعي مي شود.
در مقابل بسياري از اقتصاددانان معتقدند که اثرات توزيع مجدد ناشي از قيمت گذاري کار است که منجر به ايجاد مقاومت اجتماعي در برابر آن مي شود .قيمت گذاري کارا سبب افزايش رفاه بعضي افراد و کاهش رفاه ساير افراد مي گردد .حتي اگر قيمت گذاري کارا منجر به بهبود رفاه خالص گردد، امکان مخالفت افراد با آن وجود دارد. اين مطلب اختصاص به افرادي که ضرر مي کنند نيز ندارد، بلکه افرادي که در وضعيت بهتري قرار مي گيرند را نيز شامل مي شود .در اين رابطه چند تفسير به شرح زير آورده شده است(اصغر زاده،1385):
الف) بسياري از استفاده کنندگان حمل ونقل به شکل نادرستي راجع به هزينه ها و منافع حمل ونقل آگاهي مي يابند .علاوه بر آن، احتمالاً افراد بيشتر از آنکه از افزايش منافع خود آگاه شوند، از افزايش هزينه ها آگاهي مي يابند. اين اثر اخير به ويژه وقتي که بخش قابل توجهي از مزايا مثل کاهش اثرات گلخانه اي غير قابل درك باشند، افزايش مي يابد.
ب) آن دسته اي که افت رفاه خواهند داشت احتمالاً فرصت سياسي بيشتري خواهند يافت که آنها را قادر مي سازد تا به نظر عمومي مردم چيره شوند.
در نهايت، اين که آيا روش قيمت گذاري کارا بايد اعمال گردد يا خير. نويسنده مقاله عنوان مي دارد که اين برنامه ريزان و تصميم گيرندگان هستند که بايد با توجه به شرايط منحصر به فرد جامعه خود و رسيدن به شناخت درستي از آن در اين باره تصميم بگيرند.

3-3- تحقيقات يانگ51 و هوانگ52

پيش از اين نيز اشاره شد که تحقيقات انجام گرفته در زمينه قيمت گذاري پيش از آنکه به

پایان نامه
Previous Entries منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، عرضه و تقاضا، استان لرستان، ارزش افزوده Next Entries منابع پایان نامه ارشد درباره عرضه و تقاضا، مدت استفاده، رفتار انسان، عوارض وجود