منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، عرضه و تقاضا، استان لرستان، ارزش افزوده

دانلود پایان نامه ارشد

خوان،1379).
يکي از پايان نامه هاي کارشناسي ارشد توسط آقاي حسين رمضان پور و به راهنمايي آقاي دکتر عامري تحت عنوان »بررسي و مقايسه روشهاي ارزيابي رويه راه (MCI,PSI,PCI) و امکان استفاده از اين روشها در ارزيابي راههاي کشور با توجه به امکانات موجود» انجام شده است. در اين پايان نامه روشهاي مختلفي براي ارزيابي رويه راه ارائه شده اند(رمضانپور،1380).
در تحقيق مذکور با مقايسه بين شاخص هاي مختلف اين نتيجه گرفته شده است که دو شاخص PCI و MCI نسبت به PSI اولويت داشته و براي برداشت ميداني انتخاب شده اند. مطالعات ميداني در مسيري به طول 28000 متر واقع در محور پل دختر- انديمشک واقع در استان لرستان صورت گرفته است. در نهايت روش PCI انتخاب شده است که دلايل زير علت انتخاب PCI ذکر شده است :
در روش MCI، خرابي ها به صورت جامع در نظر گرفته نشده اند و دقت برداشت آن پايين است.
خرابي قير زدگي که از متداول ترين خرابي ها در کشور ايران، بخصوص در مناطق گرمسيري است، در روش MCI در نظر گرفته نشده است.
در روش MCI بر خلاف روش PCI شدت خرابي منظور نمي گردد.
در تحقيق ديگري که به عنوان سمينار کارشناسي ارشد تعريف شده اجزاء مختلف سيستم مديريت روسازي تشريح شده اند. اين سمينار مفاهيم بنيادي و اساسي در روسازي و مديريت روسازي به صورت جامع معرفي شده اند. بطوريکه سيستم مديريت روسازي را تشريح نموده و اجزاي مختلف سيستم مديريت روسازي مفصلاً توضيح داده شده است. نحوه پياده سازي سيستم مديريت روسازي در اين سمينار آورده شده است.
در يکي ديگر از پايان نامه هاي ارائه شده در دانشگاه علم و صنعت، ارزيابي اقتصادي آزادراه تهران – شمال آورده شده است. اين پايان نامه توسط آقاي عباس محمدي و به راهنمائي دکتر بهبهاني انجام شده است(محمدي،1374).
در تحقيق ديگري که تحت عنوان ارائه مدل اقتصادي مناسب جهت تعيين نرخ عوارض در آزادراه هاي کشور توسط پژوهشکده حمل و نقل صورت گرفته است، از ديدگاههاي مختلف به بررسي نحوه تعيين نرخ عوارض پرداخته است. البته در ارتباط با نحوه محاسبه هزينه تراکم که بخشي از هزينه خارجي را تشکيل مي دهد راهکارهايي ارائه شده است که به دليل عدم وجود اطلاعات کافي جهت محاسبه تابع سرعت نسبت به جريان، با توجه به روش ها و توابع موجود از توابع خطي استفاده گرديده است که تا حدودي دقت محاسبات را کاهش ميدهد.
در زمينه قيمت گذاري فعاليت هاي متعددي در خارج از کشور صورت گرفته است. با توجه به اهميت مباحث قيمت گذاري اين فعاليت ها در دو بخش درون شهري و برون شهري صورت گرفته است که از حيث روشهاي بهينه سازي عوارض و نيز گستردگي و تنوع بيشتر بحث هاي موجود در اين بخش، پژوهشهاي موجود در اين حيطه نيز مورد بررسي قرار مي گيرند.
همانطور که گفته شد بطور کلي عوارض به دو دليل مختلف ميتواند بر کمانهاي شبکه جاده اي اعمال گردند. کاهش هدفمند حجم ترافيک، و تأمين مالي پروژههاي راه کاهش شلوغي شبکه توسط افزايش هزينه هاي حمل ونقل در بعضي کمانها به نحوي است که بتوان تقاضاي حمل ونقل را کاهش داد، يا بتوان سهمي از استفاده کنندگان جاده را از مسيرهاي شلوغ به مسيرهايي که حجم کمتري دارند، يا به ديگر انواع وسايل نقليه، انتقال داد. در واقع، اين نوع عوارض راه حل برخورد با مسأله شلوغي و پيامدهاي ناشي از آن را در کاهش و يا کنترل تقاضا جستجو مي کند. کنترل تقاضا روشي است در مقابل افزايش عرضه، که عمدتاً مستلزم صرف هزينه و سرمايه گذاريهاي کلان بوده ، و در بسياري از مواقع غيرعملي ميباشد .اين روش با ثابت نگهداشتن عرضه تسهيلات، به دنبال تغيير دادن تقاضا به گونه اي است که بين عرضه و تقاضا سازگاري بوجود آيد. روشهاي بسياري براي کنترل تقاضا مورد استفاده قرار مي گيرد که ازآن جمله ميتوان به اقدامات بازدارنده يا تنظيمکننده جريان ترافيک، مثل ممنوعيت ورود به محدوده طرح ترافيک يا ممنوعيت پارکينگ اشاره کرد .همچنين، برخي از تصميم گيريها مثل سيستمهاي پارك -سوار ، تخصيص خطوط ويژه هم پيمايي، يا خطوط ويژه وسايل نقليه همگاني، نيز بر ميزان تقاضا تأثير مي گذارند.
تعيين عوارض يا قيمت گذاري روي تسهيلات حمل ونقلي چون جادهها و پارکينگها و گذرگاه هاي خاص چون پلها و تونل ها، و همچنين اخذ ماليات بر مالکيت وسيله نقليه، ماليات بر سوخت و مالياتهاي مشابه ديگر نيز ميتوانند بر ميزان تقاضا تأثيرگذار باشند .در نهايت قيمت گذاري تسهيلات از طريق افزايش هزينه استفاده از برخي وسايل نقليه ، مانند وسيله نقليه شخصي، براي استفاده کنندگان آن نيز منجر به کاهش ميزان استفاده از آن وسيله ميگردد .در حالت کلي، از هر يک از روشهاي بالا و يا هر ترکيبي از آنها ميتوان در شرايط خاصي که کاهش يا کنترل حجم ترافيک ضرورت يابد، استفاده کرد .فقط بايد توجه داشت که اتخاذ هرگونه تصميم تبعات بسياري را بر گروههاي مختلف افراد جامعه، و همچنين بر محيط طبيعت، بر جاي خواهد گذاشت که بايد تا حد امکان اين تبعات را پيش از اعمال تصميم موردنظر شناسايي کرده و در فرآيند تصميم گيري وارد کرد(پژوهشکده حمل و نقل،1389).
هدف ديگر اعمال عوارض جبران هزينه هاي نگهداري، يا حداقل بخشي از هزينه هاي ساخت و بهبود بعضي جاده هاي شبکه، به ويژه در شرايطي که نمي توان به طور کامل بر بخش عمومي براي تأمين هزينه ساخت راه اتکا کرد، دانست. اين نوع قيمت گذاري ديگر به دنبال کاهش و يا کنترل تقاضا نخواهد بود، بلکه در نقطه مقابل آن، يعني افزايش يا بهبود تسهيلات مربوط به عرضه سيستم حمل ونقل قرار دارد. اين دو وضعيت، که بطور کلي از خصوصيات شبکه هاي شهري و فراشهري36 هستند، بسيار متفاوت از هم مي باشند و همچنين تئوري هاي حاکم بر آنها نيز اساساً متفاوت از يکديگر است و روشهاي متفاوت محاسبه عوارض را خواهند داشت براي تشخيص اين دو تفاوت، عوارض در دو مورد فوق به صورت متفاوت نامگذاري مي شوند : عوارض شلوغي37 و عوارض جاده اي38. تئوريهايي که مباني علمي عوارض شلوغي را بيان مي کنند به دو مجموعه متفاوت تقسيم مي شوند.دستهاي از تئوري ها به دنبال کاهش شلوغي شبکه به وسيله اعمال عوارضي هستند که منجر به توزيعي از جريان در شبکه که مطلوبيت سيستم در آن بيشينه است مي شود .اين هدف را در پروژه هاي قيمت گذاري در سنگاپور و هنگ کنگ مي توان مشاهده کرد. دستهاي ديگر از تئوري ها در پي آن هستند که خسارت هاي شلوغي و زيست محيطي ناشي از ترافيک جاده اي را زير يک حد معين نگه دارند و اين کار را با کنترل جريان در بعضي کمانهاي شبکه، براي نمونه خيابانهايي که مرز مرکزي شهر را قطع مي کنند، انجام مي دهند. اين تئوري ها محدوديت هاي ظرفيتي روي بعضي از کمانهاي شبکه اعمال مي کنند، و عوارض را به نحوي تعيين مي کنند که منجر به يک جريان تعادلي در شبکه اي که اين محدوديت ها را ارضا مي کنند، مي شود .براي نمونه پروژه هاي انجام شده در اشتوتگارد آلمان و استکهلم سوئد با تکيه بر کاهش اثرات مخرب زيست محيطي صورت گرفتهاند.
مباني و اصول شناخته شده تئوريهاي دسته اول قيمت گذاري بر اين فرض استوارند که اگرعوارضي برابر با اختلاف بين هزينه حاشيه اي حمل ونقل و هزينه شخصي رانندگان روي کمانهاي شبکه جادهاي اعمال شود و از استفاده کنندگان گرفته شود، يک توزيع جريان تعادلي کارا در شبکه رخ خواهد داد که هزينه کل حمل ونقل در شبکه، صرفنظر از عوارض، در شرايط تقاضاي ثابت کمينه خواهد شد، و در شرايط تقاضاي کششپذير مازاد منافع استفاده کنندگان بيشينه ميشود .اين نظريه با کار بکمن39 و همکارانش آغاز شد و پس از آن نيز افراد بسياري آن را ادامه دادند. در راستاي تحقيقات بسياري که در اين باره صورت گرفته اخيراً اثبات شده است که بينهايت بردار عوارض وجود دارد که قادرند هم در تقاضاي ثابت و هم در شرايط تقاضاي الاستيک به اين نتايج برسند .اين بردارها که آنها را بردارهاي عوارض کارا40 مينامند، ممکن است هم داراي اجزاء مثبت و هم داراي اجزاء منفي باشند، به اين معني که جريان بهينه توسط مجموعه عوارض و يارانه ها بدست بيايد .اما دلايل بسياري وجود دارد که به خاطر آنها عوارض فقط روي تعداد کمي از کمان هاي شبکه واقعي اعمال ميشود، به نحوي که بردارهاي عوارض امکان پذير فقط چند عضو غير صفر دارند در نتيجه اغلب بردارهاي عوارض امکانپذير به مجموعه بردارهاي عوارض کارا تعلق ندارند، به نحوي که ضروري مي شود که به راه حل بهينه دوم رضايت داد، يعني يک بردار عوارض که مطلوبيت رانندگان را با اين محدوديت که عوارض بر روي بسياري از کمان هاي شبکه صفر است بيشينه ميکند .
در ادامه، اصول اوليه اين نظريه که در مقاله يانگ و هوانگ آمده است، خواهد آمد. بايد اشاره کرد که تئوري هاي اين دسته عموماً يک نقص مشترك دارند .اينها از هر نوع خسارت زيست محيطي ناشي از ترافيک جادهاي، و هزينه مازادي که رانندگان به دليل بيشتر بودن هزينه عوارض از سود آنها در شرايط وجود عوارض متحمل ميشوند، صرف نظر ميکنند .از اينرو حتي اگر هدف اين تئوريها بهينه سازي رفاه41 باشد، راه حلهايي که ارائه مي شود نه براي رانندگان بهينه است و نه براي کل جامعه.
تئوريهاي عوارض شلوغي از دسته دوم با هدف کنترل جريان در بعضي کمانهاي خاص شبکه به منظور نگه داشتن سطوح خسارتهاي شلوغي و زيست محيطي در يک سطح معين تعيين ميشوند. براي اين منظور تعدادي محدوديت ظرفيت روي بعضي کمانها اعمال ميشود، و عوارض مربوط به آن محاسبه ميگردد تا منجر به يک جريان تعادلي شود که ارضاء شدن محدوديتهاي ظرفيت را تضمين کند .فراري منابعي را در اين زمينه معرفي مي کند.
در مبحث عوارض جاده اي نيز کارهاي متنوعي صورت گرفته است. امروزه در بسياري از کشورهاي دنيا پروژه هاي ساخت جاده ها، بزرگراه ها، پلها و ساير تسهيلات حمل ونقلي، با سرمايه بخش خصوصي انجام مي گيرد، و سپس با اعمال عوارض بر روي همان تسهيلات، هزينه اين سرمايه گذاري د ر طول مدت بهره برداري باز مي گردد .احتمالاً اولين پروژه ها از اين دست در برگن و اسلو صورت گرفته است .از جمله روشهايي که در گذشته در جهت تأمين مالي پروژه ها انجام مي گرفت و هنوز هم تا حدي معمول مي باشد، استفاده از درآمدهاي مالياتي مي باشد .ماليات ورود به منطقه42، که يک بار براي هميشه از شخص گرفته مي شود، ماليات هاي دوره اي بر مبناي دسترسي به سيستم43، ماليات بر اموال44 و ماليات بر مالکيت وسيله45 نيز انواع ديگر ماليات ها مي باشند. ماليات سوخت يا بنزين نيز روش ديگر تأمين مالي (ماليات بر مبناي استفاده46) با مشکلات و مزيتهاي ويژه خود مي باشد. همچنين ماليات بر ارزش افزوده حاصل از توسعه زيرساخت هاي حمل ونقلي و ساير اقلام مالياتي مربوطه، همگي درآمدي را عايد گردانندگان سيستم مي کنند، و در بسياري از مواقع اين درآمد که به نوعي يک بودجه عمومي تلقي مي گردد، صرف پروژه هاي سا خت(يا بهبود ) و تعمير و نگهداري راههايي مي گردد که توسط گروه خاص ديگري غير از پرداخت کنندگان واقعي آن (درآمدها) استفاده مي گردد .شايد بتوان گفت که اکثر تحقيقات انجام گرفته در حيطه قيمت گذاري جادهاي به نوعي به همين مسأله ميپردازند .براي مثال فراري در مقاله خود ميگويد :اگر هزينه هاي جاده از طريق بودجه عمومي تأمين شود، در اين صورت اين کار بايد توسط وضع ماليات انجام گردد که يک ” بار اضافي ” يعني کاهش مطلوبيت اجتماعي به دليل عدم تعادل در تخصيص بهينه منابع را توليد مي کند. ارزش بار اضافي بستگي به چندين عامل دارد :نرخ درآمد، نرخ ماليات،کشساني تقاضاي کالاهايي که ماليات بر آنها وضع مي شوند، و اين ارزش مي تواند براي بعضي گروههاي اجتماعي به مقادير بالايي برسد. در نتيجه اگر يک ماليات در يک پس زمينه اجتماعي اقتصادي قطعي اعمال گردد، درآمدهايي که تاکنون به دست آورده شده است هزينهاي داشته که هزينه اجتماعي حاشيه اي بودجه عمومي47 نام دارد.
در حال حاضر هزينه بودجه عمومي در چندين کشور اروپايي بسيار بالا است به طوريکه تکيه کردن صرف بر تأمين مالي تسهيلات حمل ونقل از طريق بودجه عمومي بسيار مشکل شده است وبسياري از کشورها در حال آزمايش شانس اعمال عوارض به جاده هاي فراشهري

پایان نامه
Previous Entries منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، دانشگاهها، عملکرد بنگاه، عرضه و تقاضا Next Entries منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، آزمون و خطا، فرد جامعه