منابع پایان نامه ارشد درباره حمل و نقل، اقتصاد کشور، صاحبان سهام، برنامه چهارم توسعه

دانلود پایان نامه ارشد

………………………………………………………………………….. 80
شکل 4-3 : نمودار زمان سفر بر حسي تقاضا …………………………………………………………………………82
شکل 4-4 : نمودار تقاضا بر حسب عرضه …………………………………………………………………………….. 89

عنوان صفحه

شکل 4-5: نمودار هزينه متوسط و جانبي …………………………………………………………………………… 92
شکل 4-6 : جريان ترافيک در چند روز مختلف در طول شبانه روز ……………………………………….. 96
شکل 4-7 : نحوه ارتباط سرعت، جريان و چگالي در توابع جريان ترافيک …………………………….. 100
شکل 4-8 : نمونه جريان ترافيک در بزرگراه ها …………………………………………………………………… 101
شکل 4-9 : نمودار سرعت – تقاضا در مدل ويکري ……………………………………………………………… 103
شکل 4-10 : نمودار هزينه حاشيه اي و هزينه تراکم …………………………………………………………….. 104
شکل 4-11 : ساختار مدل پيشنهادي براي پيش بيني جريان ترافيک …………………………………… 117
شکل 4-12 مراحل ساخت مدل پيش بيني حجم ترافيک ……………………………………………………. 118
شکل 4-13: رگرسيون خطی ساده …………………………………………………………………………………….. 121
شکل 5-1: انواع هزينه هاي حمل و نقل ……………………………………………………………………………… 131
شکل 5-2 : نمودار ترافيك عبوري خودروها را در بازه زماني يك ساعت ……………………………….137
شکل 5-3 : نمودار ترافيك عبوري خودروها ………………………………………………………………………..137
شکل 5-4 : نمودار مبلغ تراکم در ساعت هاي مختلف …………………………………………………………..139
شکل 5-5: ارتباط مابين تقاضا، عرضه و حجم ترافيک ………………………………………………………….139
شکل 5-6: مدل چهار مرحلهاي برنامه ريزي حمل ونقل ……………………………………………………… 140
شکل 5-7 : خروجي Train شبکه عصبي …………………………………………………………………………….144
شکل 5-8: خروجي مربوط به اعتبار سنجي شبکه عصبي …………………………………………………….144
شکل 5-9 : خروجي مربوط به آزمايش شبکه عصبي …………………………………………………………….145
شکل 5-10: تعداد epochهاي مورد استفاده توسط الگوريتم يادگيري شبکه ………………………..145
شکل5-11 : مقايسه خروجي شبکه عصبي با اطلاعات موجود ………………………………………………..146
شکل5-12 : مقايسه خروجي مدل رگرسيون با اطلاعات موجود …………………………………………….151

فهرست نشانه هاي اختصاري

TDNN = Time delay neural network
BOT = Build-operate-transfer
PCI = Pavement Condition Index
PSI = Present Serviceability Index
MLF = Multi-layer feed forward
TTI = Texas Transportation Institute
BPR = Bureau of Public Roads
VOTT = Value of Travel Time
HCM = Highway Capacity Manual
BP = Back Propagation

فصل اول
مقدمه و طرح مسئله

1- مقدمه

1-1- مقدمه

بخش حمل ونقل نيز به عنوان يکي شاهرگ اصلي اقتصاد، نقش بسزايي در شکوفايي و توسعه جامعه ايفا مي کند. در کشور ما تاکنون اين بخش نتوانسته به جايگاه واقعي خود دست يابد. شايد به جرأت بتوان گفت که امروزه ملاك توسعه يافتگي کشورها پس از صنعت، مربوط به توسعه ارتباطات ريلي، جاده اي، هوايي و دريايي است. بنابراين حمل و نقل را مي توان به شرياني تشبيه کرد که موجب پويايي و شکوفايي اقتصاد کشورها مي شود.
اگر امروز در جهان از خدمات حمل ونقل تحت عنوان صنعت ياد مي شود بخاطر گستردگي و اهميت اين خدمات به عنوان حلقه اتصال صنايع با يکديگر و عامل ارتباط ميان بازارهاي توليد و مصرف است . بدين خاطر است که بين نظام حمل ونقل و فرآيند توسعه اقتصادي و اجتماعي جوامع همبستگي شديدي وجود دارد و اقتصاد دانان، صنعت حمل ونقل را به عنوان نيروي محرکه توسعه مي دانند و کارآمدي و توانمندي آن را زمينه ساز توسعه پايدار مي شناسند. لذا چنانچه اين بخش از اقتصاد، مورد بي مهري و بي توجهي برنامه ريزان اقتصادي قرار گيرد يا به دليل سياستگذاري هاي نامناسب کارايي لازم را نداشته باشد، خواسته يا ناخواسته اقتصاد کشورها را با مشکلات جدي مواجه خواهد کرد.
کشور ايران به دليل موقعيت جغرافيايي و دسترسي به آبهاي آزاد، از موقعيت ويژه اي در حمل ونقل منطقه برخوردار است. اينکه ايران موقعيت طلايي براي ترانزيت و عبور کالا را دارد بر کسي پوشيده نيست ولي متأسفانه طي دهه اخير، عليرغم گنجاندن اين مهم در راهبردهاي اقتصادي و برنامه هاي توسعه کشور، عملاً شاهد تحقق بهره برداري از اين پتانسيل نبوده ايم. يکي از مهم ترين عوامل زيربنايي براي توسعه هر کشوري، وجود يک شبکه کارا و مناسب جهت رفع نيازهاي حمل ونقلي آن است. بطور کلي حمل ونقل به جهت رفع نيازهاي مختلف اقتصادي، اجتماعي و دسترسي صورت مي گيرد و تقاضاي آن ناشي از تقاضا براي ساير بخش ها است (صفارزاده،هدايتي،1378).
بين صنعت حمل ونقل و ساير بخش هاي صنعتي از منظر اقتصاد تفاوت هايي وجود دارد . فعاليت هاي حمل ونقل داراي هزينه ثابت بسيار بالا هستند که بيشتر صرف زيرساخت هاي حمل ونقل مي شود و براي ساخت زيرساخت هاي حمل ونقل نياز به سرمايه گذاري بلند مدت است. اين دو خصيصه از جمله ويژگي هاي بارزي هستند که حمل ونقل را از نظر اقتصادي، از ديگر صنايع جدا مي کند. بر همين اساس تامين منابع مالي و جذب سرمايه گذاري در اين بخش در مقايسه با ديگر بخش هاي اقتصادي با مشکلات بيشتري همراه است.
حمل ونقل جاده اي به دليل خصوصيات ويژه اي که داراست (از جمله انعطاف پذيري در انتخاب مسير، ميزان بار، زمان سفر، دسترسي به نقاط مختلف، عدم نياز به تجهيزات بارگيري و تخليه) به عنوان متداول ترين شيوه حمل ونقل در کشورهاي مختلف محسوب مي شود. در ايران نيز علاوه بر ويژگي هاي خاص حمل ونقل جاده اي، موقعيت ويژه جغرافيايي، عدم پوشش گسترده شبکه ريلي در سطح کشور، فقدان مقررات محدود کننده در خصوص آثار منفي حمل ونقل جاده اي همچون مسائل زيست محيطي، سبب گشته تا درصد بسيار بالايي از حمل ونقل کالا و مسافر توسط اين زيربخش صورت گيرد، بطوريکه هم اکنون بيش از 90 % کل حمل بار و مسافر در کشور توسط جاده انجام مي شود(سازمان راهداري و حمل و نقل جاده اي، 1383).
در حاليکه فعاليت هاي حمل و نقل بيش از 9% از توليد ناخالص ملي کشور را در بر مي گيرد و در حدود 5/7 ميليون نفر از شاغلان کشور در اين حوزه فعاليت مي کنند و همچنين بر اساس برآوردهاي کارشناسان در صورتي که تمام فعاليتهاي مستقيم و غير مستقيم حمل ونقل به حساب اين بخش منظور شود، ارزش افزوده آن بالغ بر 20 % از توليد ناخالص داخلي را تشکيل خواهد داد (سايت اينترنتي بانک مرکزي جمهوري اسلامي ايران، 1389).
ضرورت توجه به حمل ونقل در کشور دو چندان نمايان مي شود. در برنامه چهارم توسعه و در ماده 28 آن بطور مشخص اقداماتي در اين خصوص پيش بيني شده است که بر اساس آن دولت موظف شده است اقداماتي را به منظور تقويت اقتصاد حمل و نقل، بهره برداري مناسب از موقعيت جغرافيايي کشور، افزايش ايمني و سهولت حمل ونقل بار و مسافر انجام دهد.
علاوه بر اين موارد، افزايش جمعيت، روند رو به رشد اقتصاد کشور و گذر از درحال توسعه به توسعه يافته و استعداد ترانزيت بين المللي، لزوم توسعه و ساخت هر چه بيشتر زيرساخت هاي حمل ونقل را بيشتر نمايان مي کند. اما محدوديت منابع مالي و سرمايه، اکثر کشورهاي جهان و ازجمله ايران را به فکر يافتن راه حلي جهت تامين سرمايه مورد نياز توسعه زيرساخت هاي حمل ونقل انداخته است . کشورهاي مختلف خط مشي هاي متنوعي براي تامين سرمايه در پروژه هاي راهسازي در پيش گرفته اند. از روش هاي متداول اتخاذ شده از سوي دولت ها مي توان به وضع ماليات بر سوخت و ساير کالاهاي مرتبط با حمل ونقل، ماليات بر خودرو و دريافت عوارض از رانندگان وسايل نقليه اشاره نمود. معمولاً هزينه هاي دوره بهره برداري زيربناها نيز از محل اخذ عوارض از کاربران راهها تامين مي شود (پژوهشکده حمل و نقل،1389).
در دهه هاي 80 و 90 ميلادي، در سطح دنيا تمايل بسوي ساخت زيربناهاي حمل ونقل با مشارکت بخش غيردولتي به جاي زيربناهايي عمومي و رايگان صددرصد دولتي، بسيار افزايش يافت . ساخت و توسعه راهها از طريق مشارکت بخش غيردولتي به دليل استحصال فوايد و نتايج مطلوبي همچون کمک به جبران کمبود بودجه عمومي جهت ساخت و نگهداري راهها، پاسخگويي به رشد تقاضا و نيز ارتقا کيفيت و مطلوبيت خدمات حمل ونقل فراگير شده است. همچنين قيمت گذاري راهها به عنوان فرآيندي مناسب جهت بازگشت سرمايه و هزينه هاي مديريت و نگهداري راهها، از سوي کشورها پذيرفته شده و در بيشتر آنها به اجرا درآمده است (Heggie,1995).
بنابراين بايد اذعان داشت که امروزه قيمت گذاري راهها به يکي از اولويت هاي کاري در رئوس سياست هاي حمل ونقل در سراسر جهان تبديل شده است . بيشتر کارشناسان و اقتصاددانان حمل ونقل و همچنين سياست مداران متقاعد شده اند که قيمت گذاري راه، و هزينه هاي جانبي مربوط به آنها، راهکار مؤثري براي کسب و جذب منابع مالي جهت توسعه و بهبود سيستم هاي حمل ونقل و همچنين مديريت تقاضا و کنترل ازدحام روي راهها است.
در مجموع با بررسي اجمالي وضعيت خدمات راهسازي و راهداري در ايران مي توان گفت: کشور ايران از نظر توسعه زيرساخت ها و بهبود شبکه راههاي خود داراي نياز زيادي است. تامين منابع مالي و سرمايه از مشکلات اصلي کنوني براي رفع نيازهاي زيرساختي است. همچنين در صورت عدم ايجاد فضاي منطقي و هدفمند براي ساخت آزادراهها با مشارکت بخش غيردولتي، مشکلات تقاضاي برآورده نشده دوچندان شده و آثار نامناسبي بر اقتصاد خواهد گذاشت. علاوه براين، در صورتيکه حتي بخش غير دولتي نيز به مشارکت بخش دولتي بيايد اما ساز و کار مناسب براي بازگشت سرمايه به سرمايه گذاران در نظر گرفته نشود، مشکلات بيشتري به دولت و سيستم حمل ونقل وارد شده و بار مالي زيادي به بودجه عمومي وارد مي شود.
قيمت گذاري راه مفهوم جديدي نيست. عوارض روي جاده ها و پلها از اواخر قرن هيجدهم يعني سال 1790 ميلادي در آمريکا رايج بوده است. اين دوران با شکوفايي اقتصاد آمريکا مقارن بود . در آن موقع حمل ونقل بهتر به معني آزادراههاي بهتر بود. ايالت ها و دولت هاي محلي بودجه و منابع مالي محدودي در اختيار داشتند که پاسخگوي نيازهاي حمل ونقل نبود . بهمين دليل آزادراههاي خصوصي با فاينانس شرکت هاي سهامي احداث شد و سهام آن در بازارهاي بورس معامله مي شد. صاحبان سهام از محل دريافت عوارض و ماليات هاي بزرگراهها، سود سهام خود را دريافت مي کردند (Durenberger,1981).
به اين طريق راههاي خصوصي و سيستم عوارضي در اين راهها تا اواسط قرن نوزدهم ادامه داشت و در آن سا لها به اوج خود رسيد. توسعه ريل رقابت شديدي را بين ريل و جاده به وجود آورد ک

پایان نامه
Previous Entries منبع پایان نامه درمورد جرایم اقتصادی، مجازات اسلامی، قانون جدید، قانون مجازات Next Entries منبع پایان نامه درمورد جرایم اقتصادی، قانون مجازات، سیاست جنایی، مجازات اسلامی