منابع و ماخذ پایان نامه رژیم حقوقی، حمل و نقل، حمل و نقل هوایی، حقوق ایران

دانلود پایان نامه ارشد

ن المللی پروازی و مدیریت خطوط هوایی در سطح جهان است.

ج – شرح کامل روش:
در این زمینه محقق در صدد است از طریق روش کتابخانه ای با مراجعه به کتب مختلف در این زمینه و سایت های اعلام شده و مراجعه به مقالات از اطلاعات مربوطه بهره برداری نماید و در این زمینه از طریق فیش برداری و اخذ مطالب مختصر کتب و همچنین نگارش اندیشه های صورت گرفته می توان به اطلاعات لازم دست یافت، ضمناً با توجه به موضوع تحقیق، حتماً از روش های الکترونیکی از طریق کامپیوتر و اینترنت، موضوعات را می توان جمع آوری نمود و با توجه به این که این موضوع در سطح عملی بین المللی مورد استفاده قرار بگیرد، لذا از روش میدانی با توجه به ابزار خاص آن که در این موضوع مورد مشاهده می باشد، می توانیم مطالب را استنتاج نماییم، لازم به ذکر است که عملکرد دستگاه های اجرایی مختلف می تواند کمک شایانی به کسب اطلاعات نماید، تا نکات مثبت و منفی موضوع استخراج گردد.

ل – ساماندهی پژوهش:
اين پايان نامه در چهار بخش به بازخواني حقوق هوایی از منظر حقوق هوایی جمهوری اسلامی ایران و بین الملل می پردازد که در بخش اول کلیات که شامل تاریخچه حقوق هوایی و سیر تکاملی آن و کنوانسیون های مربوط به حقوق هوایی در آن بررسی می گردد. بخش دوم به بررسی امنیت هوانوردی در حقوق ایران و بین الملل پرداخته و در بخش سوم نیز ثبت و تابعیت هواپیما و مقررات مربوط به آن برای پرواز هواپیماهای مسافربری بر فراز کشورها و حق و حقوق مسافران در هر هواپیمایی بررسی گردیده است. بخش پایانی نیز خسارات وارده به اشخاص ثالث در حقوق ایران و بین الملل بررسی گردیده است.

بخش اول
کلیات

گفتار اول: سابقه تاریخی
بعد از اکتشافات کریستف کلمب و واسکودوگاما، هلند، اسپانیا، انگلستان و پرتغال کشورهای متعددی را تحت سلطه خود قرار داده، بین خود و مستعمراتشان خطوط کشتیرانی ایجاد کردند.1 این کشورها معتقد بودند که استفاده از دریاهای واقع بین آنان و مستعمرانشان باید در انحصار آنان باشد. در سال 1604، به سبب آنکه پرتغال قسمتی از اقیانوس کبیر را به خود منحصر ساخته و عبور کشتیهای دیگر را از آن منطقه ممنوع کرده بود، با هلند اختلاف پیدا کرد. در آن زمان در خصوص آزادی یا محدودیت حق استفاده از دریا نظریات مختلفی وجود داشت. گروسیوس، حقوقدان هلندی،کتاب خود را با عنوان «آزادی دریاها» و در مقابل ژان سندی، حقوقدان انگلیسی، رسالهای تحت عنوان «محدودیت دریاها» نگاشتند. بتدریج نظریه آزادی دریاها طرفداران بیشتری پیدا نموده و بالاخره از اوایل قرن 18، اکثر کشورهای جهان از جمله برخی از حقوقدانان انگلیسی هم به پذیرش آن ناچار شدند.
پس از اختراع هواپیما و توسعه صنعت هوانوردی، بحث حقوق و تکالیف کشورها و متصدیان حمل و نقل هوایی مطرح گردید که در این زمینه رژیم حقوقی دریاها به علت قدمت آن در تعیین ماهیت حقوقی هوا مؤثر بود. عده ای از علمای حقوق هوایی از نظریه آزادی دریا استفاده و سعی کردند راهی برای توجیه منطقی آزادی هوا بیابند. مخالفان آزادی فضای هوایی نیز در دفاع از عقیده خود به اختلاف میان طرز حرکت کشتی و هواپیما استناد مینمودند. به عقیده آنان، حرکت کشتی در دریا با پرواز هواپیما در هوا قابل مقایسه نیست. برخلاف کشتی که فقط در کنار ساحل یک کشور پهلو میگیرد، هواپیما از فراز کشورها عبور میکند و قادر است کلیه نقاط کشور را مورد تجاوز قرار دهد. طرفداران آزادی کامل هوا معتقد بودند که چون امکان تقسیم هندسی هوا به وسیله صفحات افقی یا عمودی وجود ندارد، لذا باید مانند دریا آزاد تلقی شود. در مقابل این نظریه، عقیده حاکمیت دول نسبت به فضای هوایی کشور خود طرفداران بسیاری داشته است.مبنای این نظریه، اهمیت حاکمیت کشورها و احتمال بروز خطراتی است که به دنبال آزادی عبور و مرور هواپیماها ممکن است برای کشور پیش بیاید. از طرفداران این تئوری، گرونوالد آلمانی است2 که معتقد بود مالکیت هوا تابع مالکیت زمین است؛ از این رو دولتها حق دارند حق حاکمیت خود را نسبت به فضای بالای کشور خود گسترش دهند.نظریه دیگر را فوشی، حقوقدان فرانسوی مطرح کرد.3 به نظر وی فقط تا ارتفاع معینی دولتها حق حاکمیت بر فضای کشورشان را دارند. وی برای اثبات نظرش دو دلیل ارائه کرد.
اولاً حق حاکمیت به نظر وی وقتی وجود دارد که بتوان آن را تصرف کرد. حق حاکمیت را تنها تا حدی میتوان در فضای بالای سرزمین کشور اعمال نمود که بتوان آن را تحت اختیار آورده و تملک نمود. به نظر وی، انسان فقط میتواند تا ارتفاع سیصد متری از فضای بالای سر خود استفاده کند؛ بنابراین، برای او فضای بالاتر از سیصد متر قابل تملک نیست. ثانیاً وی اظهار داشت برای جلوگیری از جاسوسی، قاچاق و برای حفاظت از جان و مال ساکنان کشورها، باید محدودیتهایی برای حق استفاده از فضای کشورها تعیین کرد. به همین سبب، دولتها باید بتوانند تا ارتفاع قابل توجهی، فضای خود را کنترل نمایند. در سال 1910 فوشی راجع به رژیم حقوقی هواپیما گزارشی تهیه و برای مطالعه و بررسی به انستیتو حقوق بینالملل تقدیم نمود. این گزارش شامل سه قسمت بود: قسمت اول، رژیم حقوقی هواپیما در زمان صلح (مشتمل بر 48 ماده)؛ قسمت دوم، رژیم حقوقی هواپیما در زمان جنگ (مشتمل بر 30 ماده)، قسمت سوم: رژیم حقوقی هواپیماهای تحت تصرف دشمن و هواپیماهای آزادی که بر روی زمین قرار دارند. (مشتمل بر 50 ماده)4
انستیتو حقوق بینالملل طرح پیشنهادی فوشی را در سال 1911 در مادرید مورد بررسی قرار داد و خلاصهای از آن را در 14 ماده تصویب نمود. قسمت اول ماده سوم که مربوط به زمان صلح و در خصوص آزادی عبور و مرور بینالمللی هواپیما بود، مقرر داشت: «عبور و مرور هواپیما بر فراز کشورهای جهان آزاد است ولی دولتی که هواپیماهای خارجی بر فراز سرزمین آن پرواز میکنند حق دارد برای حفظ امنیت کشور خود و جان و مال ساکنان آن تصمیماتی را که لازم میداند، اتخاذ کند.» علیرغم تلاشهای پراکندهای که در کشورهای اروپایی انجام گرفت، قبل از جنگ جهانی اول، حقوق هوایی به صورت مدون وجود نداشت.کمیته حقوق بینالمللی هوایی، که در سال 1911 میلادی در پاریس از تعدادی حقوقدان مستقل تشکیل شده بود، اقدامات مفیدی در جهت تدوین مقررات حقوق هوایی به عمل آورد. از جمله مقررات پیشنهادی این کمیته، قبول اصل آزادی عبور و مرور هواپیماهای خارجی بر فراز کشورها بود به شرط اینکه کشوری که هواپیماها بر فراز آن عبور میکنند حق داشته باشد برای حفظ امنیت خود مقررات داخلی خود را بر آنان تحمیل کند.در سال 1912 انجمن حقوق بینالملل در مادرید تلاش کرد راه حلی برای سازش میان دو عقیده آزادی فضای هوایی کشورها و اعمال حق حاکمیت دولتها بر فضای مناطق تحت حاکمیت خود پیدا کند.5 طبق پیشنهاد انجمن، هر دولتی میتواند برای محدود نمودن عبور و مرور هوایی هواپیماهای سایر کشورها در فضای هوایی خود مقرراتی وضع کند. ضمناً کشورهایی که مقررات هوایی آن کشور را رعایت کنند، باید بدون تبعیض بتوانند از فضای آن کشور برای عبور و مرور استفاده کنند.6
1- معاهده 1919 پاریس7
معاهده پاریس، نخستین سند حقوقی است که در حقوق هوایی به اجرا درآمده است. بر اساس این معاهده که به وسیله 32 کشور به تصویب رسیده بود، حاکمیت کامل و انحصاری کشورها بر آسمان سرزمین خودشان به رسمیت شناخته شد و مفاد آن با حکم رومی «هرکس مالک زمین است مالک فضای بالای آن نیز است»8 مطابقت دارد. برای اینکه معاهده مزبور مسایل فنی را هم دربرگیرد، ضمایمی که به معیارهای قابلیت پرواز، گواهینامه صلاحیت برای خدمه و کارکنان هواپیما و نظایر آن مربوط میشد، بدان اضافه گردید. مطابق ماده 34 معاهده، کمیسیون بینالمللی ناوبری هوایی به نام سینا9 تشکیل شد که مسئول تنظیم مقررات تکنیکی، جمع و انتشار اطلاعات مربوط به هوانوردی و اظهار عقیده در مورد مسایلی بود که اعضای معاهده ممکن بود به آن مراجعه کنند.
این معاهده، نخستین تعریف قابل قبول از هواپیما را ارائه نمود. مطابق این تعریف «هواپیما به هر وسیلهای اطلاق میشود که قادر باشد به هوا بلند شده یا در آن حرکت نماید». این تعریف دستگاههایی نظیر سفینه هوایی، هواپیمای بیموتور، بالونهای آزاد، بالونهای حامل سلاح جنگی و بالگرد را نیز در برمیگرفت. ملاک تعریف قابلیت برخاستن و پرواز در آسمان بود.
1-1- کمیته بینالمللی متخصصان حقوق هوایی10
در سال 1925، بنا به پیشنهاد دولت فرانسه، اولین کنفرانس بینالمللی حقوق خصوصی هوایی در پاریس تشکیل شد. شرکت کنندگان در کنفرانس تصمیم گرفتند کمیتهای به نام «کمیته بینالمللی متخصصان حقوق هوایی» تشکیل دهند. وظیفه کمیته مزبور بررسی مسایل مربوط به حقوق خصوصی هوا بود. این کمیته، که خود دارای کمیتههای حقوقی فرعی متعددی نظیر کمیته مسئولیت متصدی حمل و نقل، رهن هواپیما و غیره بود، پیش نویس معاهده ورشو را تهیه و آن را برای تصویب به کنفرانس دیپلماتیک تسلیم نمود. این معاهده متعاقباً در کنفرانس دیپلماتیکتأیید و برای امضای کشورها آماده شد.

2- معاهدات ایبروامریکن11 و پان امریکن12
بعد از معاهده پاریس، معاهده ایبروامریکن در سال 1926 در مادرید به تصویب رسید. این معاهده مشابهت زیادی با معاهده پاریس داشت.در سال 1927، ایالات متحده آمریکا شروع به تهیه پیش نویس یک معاهده هوانوردی به نام معاهده پان امریکن نمود که در سال 1928 در هاوانا امضا گردید. تفاوت این معاهده با معاهده پاریس در این بود، که این معاهده اولاً فاقد ضمایم فنی بود و ثانیاً کمیسیونی برای حل اختلافات، جمع آوری اطلاعات و انتشار آنها پیش بینی نشده بود. این معاهده در هدف خود برای یکسان کردن مقررات هوایی شکست خورد.متعاقباً همه این معاهدات با کنوانسیون شیکاگو جایگزین شدند و باید متذکر شد که این معاهده که از معاهدات بی نظیر به شمار میرود، مدیون تجاربی است که از معاهدات قبلی کسب کرده است.

3- یاتا13 و ایکائو
در اواخر جنگ دوم جهانی، در زمانی که ترافیک هوایی در سطح بینالمللی به سرعت گسترش پیدا میکرد، در کنفرانس شیکاگو 1944 تصمیم گرفته شد سازمان بینالملل موقت هواپیمایی کشوری تشکیل شود که متعاقباً جای خود را به ایکائو داد. این سازمان نقش اصلی را در مسائل مختلف هوانوردی از جمله حل و فصل اختلافات هوایی دارد.ایکائو بلافاصله پس از شکلگیری در سال 1947 به یکی از سازمانهای تخصصی سازمان ملل متحد تبدیل شد. ایکائو سازمان مهمی است که تقریباً همه کشورهای جهان در آن عضویت دارند. امور روزانه آن به وسیله شورای ایکائو اداره میشود. شورای ایکائو وظایف متعددی دارد که جنبههای حقوقی، فنی و اقتصادی دارند. این شورا که 33 عضو دارد، تحت نظارت مجمع عمومی سازمان، انجام وظیفه میکند. ایکائو یک کمیته حقوقی دارد که وظیفه آن آماده سازی و تهیه پیش نویس معاهدههای حقوق هوایی و تسلیم آنها به کنفرانس دیپلماتیک برای تصویب نهایی است. کمیته حقوقی وظایف خود را از کمیسیون بینالمللی ناوبری هوایی و کمیته بینالمللی متخصصان حقوق هوایی پیشین گرفته است.
کنفرانس متصدیان حمل و نقل بینالمللی که در سال 1945 با حضور مجموعهای از شرکتهای هواپیمایی جهان در هاوانا (کوبا) تشکیل شده بود به ایجاد اتحادیه حمل و نقل هوایی بینالمللی (یاتا) منجر شد. مقر اصلی آن در مونترال کانادا میباشد. یاتا جایگزین اتحادیه دیگری به نام اتحادیه ترافیک هوایی بینالمللی (که آن هم به اختصار یاتا نامیده میشد) شد که در سال 1919 بوسیله شش کشور اروپایی در لاهه تشکیل شده بود. فرق یاتای جدید با یاتای قدیمی این است که یاتای جدید یک اتحادیه جهانی است و کار اصلی آن، تعیین تعرفه هواپیمایی است در حالی که اتحادیه قبلی به وسیله کشورهای اروپایی ایجاد شده بود و به امور مختلف هواپیمایی میپرداخت. یاتا موجب همبستگی و اتحاد شرکتهای بزرگی شده است که در پروازهای منظم بینالمللی فعالیت میکنند. هدف اصلی یاتا، گسترش حمل و نقل هوایی سالم، منظم و اقتصادی است و با دولت ارتباط نزدیک و قوی داشته، در مسایل هواپیمایی، مثلاً در تعیین تعرفه حمل بار و مسافر نقش اساسی ایفا میکند.بنابراین حقوق هوایی را

پایان نامه
Previous Entries منابع و ماخذ پایان نامه حمل و نقل، حمل و نقل هوایی، حقوق بین الملل، حقوق ایران Next Entries منابع و ماخذ پایان نامه حمل و نقل، منابع حقوق، حمل و نقل هوایی، رویه قضایی