منابع و ماخذ پایان نامه حمل و نقل، قانون حاکم، حمل و نقل هوایی، شرکت حمل و نقل

دانلود پایان نامه ارشد

قرار دهد. در اجراي اين دستور، متصديان حمل و نقل بايد اطلاعيه اي را در جاي مناسبي نصب نمايند که مسافران را از حقو خود مطلع نمايد.432 زماني که پروازي ابطال مي گردد و مسافراني پذيرش نمي گردند و يا پروازي با تاخير بيش از دو ساعت مواجه مي شود، متصديان حمل و نقل بايد کتباً حقوق مسافران را به اطلاع آنان برسانند.حقوق هوایی بین المللی کشورهای عضو را ملزم نموده تا مراکزي را به منظور نظارت بر اجراي حقوق مسافران تعيين نمايند. اين مراکز مکلف هستند در موارد لزوم، اقدامات مقتضي براي تامين حقوق مسافران اتخاذ نمايند. متصديان حمل و نقل به هنگام تاخير و يا ابطال يا عدم پذيرش مسافر، بايد وي را کتباً از محل استقرار اين مرکز مطلع نمايند. اين مرکز موظف خواهد بود تلاش نمايد اختلاف بين متصديان حمل و نقل و مسافرين را به طوري حل و فصل نمايد که مسافران ضرورتي براي ماجعه به دادگاه نداشته باشند.433
اكثر شركت‌هاي بزرگ هواپيمايي در اروپا تحت نظارت “اتحادية شركت‌هاي هواپيمايي اروپايي” فعاليت مي‌كنند. سابقة تأسيس اين اتحاديه به سال 1952 ميلادي بر مي‌گردد كه رئيس شركت‌هاي هواپيماييAir) France،KLM، AirlinesSabena وSwissair) گرد هم آمدند و گروه كوچكي را تشكيل دادند. امروزه اين سازمان غيرانتفاعي به نمايندگي از طرف شركت‌هاي هواپيمايي عضو، در مؤسسات مختلف اتحادية اروپا و ديگر سازمان‌هاي اروپايي و بين‌المللي مرتبط با حمل و نقل هوايي، شركت مي‌كند و در تلاش هستند تا با شيوه‌هاي مختلف، صنعت هواپيمايي، اروپا را به رشدي چشمگير برسانند و آن را در صحنة جهاني مطرح سازند.434
اکنون، اتحادية شركت‌هاي هواپيمايي اروپايي، داراي 31 عضو است كه عبارتند از:
– Adria Airways
– Aer Lingus
– Air France
– Air One
– Air Malta
– Alitalia
– Austrian Airlines
– BMI
– British Airways
– Brussels Airlines
– Cargolux
– Croatia Airlines
– Czech Airlines
– Cyprus Airways
– Finnair
– Iberia Airlines
– Icelandair
– Jat Airways
– KLM
– LOT Polish Airlines
– Deutsche Lufthansa
– Luxair
– Malév Hungarian Airlines
– Olympic Airlines
– Scandinavian Airlines System
– Spanair
– Swissair
– TAP Portugal
– TAROM
– Turkish Airlines
– Virgin Atlantic Airways

مطالعة مختصر اتحادية مزبور و آشنايي با اعضاي آن از اين جهت مفيد به نظر مي‌رسد كه با توجه به الزام شركت‌هاي عضو از طرف اتحاديه، مبني بر اجراي «قانون 2004/261 حقوق مسافران هواپيما» و همچنين حكومت «قانون 2002/889 مسئوليت متصديان حمل و نقل هوايي» بر روابط شركت‌هاييادشده با مسافران، روية واحدي در خصوص حقوق مسافران هواپيما و ضمانت اجراي رعايت آن از سوي اين شركت‌ها اعمال مي‌گردد.435

بررسی تاخیر کشورها طبق کنوانسیون مونترآل
اکنون لازم است تا پس از بررسي مقررات اتحاديه اروپا در قبال تاخير، مقررات کنوانسيون مونترال و افراد خارجی که در پروازهای بین المللی حضور دارند در صورت وقوع تاخیر از مقررات کنوانسیون مونترال برخوردار هستند.
در كنوانسيون مونترال، حقوق مسافران هواپيما به منظور مطالبة خسارت ناشي از تأخير در حمل مسافر، كالا و لوازم شخصي او پيش‌بيني گرديده است. در اين كنوانسيون، تقصير متصدي مفروض بوده و بنابراين مسافر، در صورت تأخير با اقامة دعواي مسئوليت مدني و صرفاً با اثبات ورود خسارت و رابطة سببيت با فعل متصدي حمل و نقل، مستحق دريافت خسارت است. ميزان خسارت دريافتي در صورت تأخير پروازها، نامحدود نيست بلكه به موجب مادة 22 كنوانسيون مونترال، مسئوليت متصدي در قبال مسافر محدود گرديده است. بند 1 مادة 22 كنوانسيون يادشده مقرر مي‌دارد «در مورد خسارت ناشي از تأخير در حمل و نقل اشخاص، مسئوليت متصدي حمل و نقل در قبال هر مسافر، محدود به مبلغ 4.150 “حق برداشت ويژه” است».436 بنابراين مسافر اين اجازه را ندارد تا از مبلغ يادشده، خسارت بيشتري را مطالبه نمايد.
سقف خسارت قابل جبران به هنگام تأخير در حمل لوازم شخصي مسافران نيز در بند 2 مادة اخير، به ميزان 1000 حق برداشت ويژه (SDR)437 براي هر مسافر تعيين گرديده است. در عين حال، مسافر مي‌تواند با ارائة اظهارنامه، هنگام تحويل لوازم شخصي خود به متصدي حمل و نقل، ارزش ويژه‌اي براي آن در زمان تحويل در مقصد اعلام كرده و در صورت لزوم با پرداخت وجه اضافي، حق جبران خسارت تا ميزان اظهارشده را براي خود محفوظ دارد، مگر متصدي ثابت كند كه مبلغ اظهارشده بيشتر از حق واقعي مسافر به هنگام تحويل لوازم شخصي در مقصد است كه در اين صورت از پرداخت مبلغ اضافي اظهارشده معاف مي‌گردد.438
حقوق بین الملل هوایی در خصوص مطالبة خسارت ناشي از تأخير در حمل كالا نيز در كنوانسيون مونترال، محدود به مبلغ 17 “حق برداشت ويژه” به ازاي هر كيلوگرم است؛ مگر آنكه فرستندة كالا به هنگام تحويل آن به متصدي حمل و نقل، اظهارنامة يادشده را تنظيم كرده و در صورت لزوم مبلغ اضافي پرداخت كرده باشد كه در اين صورت حق خواهد داشت كه تا ميزان اظهارشده خسارت دريافت كند. در عين حال، متصدي مي‌تواند ثابت كند كه مبلغ اظهارشده بيشتر از حق واقعي فرستندة كالا به هنگام تحويل در مقصد است و از پرداخت وجه اضافي اظهارشده معاف گردد.439
مطابق اين كنوانسيون هرچند مسافران براي مطالبة خسارت ناشي از تأخير، نيازي به اثبات تقصير متصدي ندارند اما در مقابل، هرگاه متصدي حمل و نقل ثابت كند كه خود و مستخدمان و عاملان او كلية تدابير لازم را براي اجتناب از وقوع خسارت اتخاذ كرده‌اند و يا آن كه اتخاذ چنين تدابيري براي آنها ممكن نبوده است، مسافران هواپيما حق مراجعه به متصدي را از دست خواهند داد.440 به عقيده نگارنده تمام تلاش جامعه بین الملل نظم و يکپارچه سازي قوانين در سطح داخلي و بين المللي است به طوري که دولت، متصديان حمل و نقل که همان شرکت هاي هواپيماييهستند را ملزم ساخته تا در حفظ جان و مال مسافران هوايي، نهايت دقت و کوشش را خود را به کار ببندند تا طلیعه دار احترام به حقوق مسافران در صنعت حمل و نقل هوایی باشد.

نتیجه گیری:
منافع کشور ثالث نیز که هواپیما بر فراز آن پرواز میکند و یا کشتی از آن کشور عبور میکند، در طول تاریخ اهمیت خاصی داشته است. اصل تابعیت در مورد کشتی در سطح جهان پذیرفته شده است. در خصوص وسایل حمل و نقل زمینی، به دلیل اینکه هر اتومبیلی به هر حال در کشوری ثبت میشود، موضوع از نظر بینالمللی اهمیت زیادی پیدا نمیکند.امر هوانوردی باید همانند سایر سیستمهای ارتباطی بوسیله دولتها کنترل شده و تحت نظارت قرار گیرد. برای تضمین امنیت هوانوردی باید استانداردهایی رعایت شده و مقرراتی در رابطه با پرواز، فرود و عبور و مرور هواپیماها وضع و اجرا شود. هواپیما با توجه به وضعیت خاص آن با وسایل نقلیه دیگر متفاوت است. خلبان و خدمه و دیگر دست اندرکاران هواپیما موظفند از قوانین و مقررات هوایی ویژهای تبعیت کنند.ایکائو مرکز مهم و حیاتی توسعه برنامههای مربوط به هواپیمایی در سطح بینالمللی است که بر همکاری کشورهای عضو نظارت نموده، آنها را مورد حمایت قرار میدهد. ایکائو مشکلات موجود و عوامل تهدید کننده نظم و امنیت هواپیمایی را مد نظر داشته و در طول حیات خود همیشه برای پیدا کردن راه حلهایی برای کاهش این مشکلات و مخاطرات تلاش نموده است. برای دستیابی با این هدف، همکاری بین کشورها ضروری است. ایکائو سعی میکند با ایجاد دوستی میان کشورها، همکاری را در بین آنها توسعه دهد. به عبارت دیگر، ایکائو تضمین کننده ایمنی و رشد منظم هواپیمایی در سطح بینالملل و توسعه ایمنی پرواز در ناوبری هوایی بینالمللی است. کنوانسیون شیکاگو در مقدمه خود بر این نکته که هواپیمایی بینالمللی میتواند در ایجاد دوستی و تفاهم بین ملت ها مؤثر باشد، تأکید کرده است. با وجود این گاهی اختلاف نظرهایی بین کشورها وجود دارد.گاهی هم ممکن است کشورها اختلافی نداشته باشند ولی تفاسیر متفاوتی از بعضی از مواد کنوانسیون شیکاگو داشته باشند و بخواهند برای جلوگیری از وقوع اختلاف در آینده از شورای ایکائو بخواهند موضوع را بررسی و اعلام نظر کند، که شورای ایکائو در این راستا به طور سودمند در جهت رفع این اختلافات گام برداشته است.
تا تصويب کنوانسيون ورشو در سال 1929 مقررات يکساني در سطح جهان در خصوص حمل و نقل هوايي وجود نداشت. کميته بين المللي متخصصان حقوق هوايي تلاش نمود تا با تدوين کنوانسيون ورشو، اصل مهمي را تحت عنوان مسئوليت متصدي حمل و نقل در مقابل خسارات وارده به مسافران، کالا و لوازم شخصي آنان و خسارات وارده در اثر تاخير در حمل و نقل هوايي ايجاد نمايد. براي مدتي اين کنوانسيون تقريبا در تمام دنيا اجرا مي گرديد و مسافران مي دانستند که چه در پروازهاي داخلي و چه در پروازهاي بين المللي به هر نقطه از دنيا مسافرت نمايند، نوعييکنواختي در قوانين مربوط به مسئوليت متصديان حمل و نقل وجود دارد. بزودي با تغيير در وضعيت اقتصادي بازار جهاني و مهمتر از آن با پيشرفت سريع صنعت هوانوردي، دولت ها به اين نتيجه رسيدند که اصول و مقررات موجود در کنوانسيون ورشو دیگر جوابگوي نيازهاي روز نيست و تغييرات جدي بايد صورت گيرد. کنوانسيون ورشو شش مرتبه اصلاح گرديد و اين اصلاحات هدف تدوين کنندگان کنوانسيون ورشو را که ايجاد مقررات يکسان در سطح جهان بود، ناکام گذاشت. دولت هاي مختلف براي رفع کاستي ها تلاش نمودند و با تدوين موافقت نامه هايي اصول و مقررات جديدي را در مورد مسئوليت متصديان حمل و نقل هوايي حاکم نمودند. ناهماهنگي در مقررات حمل و نقل هوايي در سطح جهاني، ايکائو را مجبور نمود تا در جهت يکسان کردن مقررات تلاش نمايد. اين تلاش ها به تصويب کنوانسيون 1999 مونترال منجر گرديد که حاصل هفتاد سال تجربه جامعه جهان در خصوص مقررات حقوق بين الملل خصوصي هوايي است. موارد مهم ذيل در خصوص کنوانسيون هاي ورشو و مونترال قابل توجه هستند:
الف- وقوع حادثه در يک پرواز هواپيمايي در مقايسه با وسايل نقليه ديگر، صدمات فراوان و اندوهباري براي مسافران هواپيما وارد مي آورد. اين عامل باعث شده است در خصوص مسئوليت مدني ناشي از حوادث هوايي توجه خاصي مبذول گردد.
حادثه سقوط هواپيماي فوکر 28 متعلق به شرکت حمل و نقل هوايي کشور آسمان در مهر ماه 1373 و سي 130 در آذر ماه 1384 متعلق به ارتش جمهوري اسلامي ايران، بحث هاي فراواني را ميان صاحب نظران بوجود آورد از جمله اينکه قانون حاکم در حوادث هوايي که در پروازهاي داخلي ايران به وقوع مي پيوندد چيست؟
در حقوق ايران قانون حاکم بر قرارداد حمل و نقل هوايي در طول زمان تغيير کرده است. تا سال 1354 هجري شمسي، مقررات حاکم بر حمل و نقل هوايي، قانون مدني و قانون تجارت بوده است. در صورت تعارض آن دو، قانون تجارت بخصوص مواد 377 تا 394 به عنوان قانون خاص در قرارداد حمل و نقل هوايي اجرا مي شد. در سال 1354، با تصويب کنوانسيون ورشو و اصلاحيه هاي آن، پروازهاي بين المللي تابع اين اسناد بين المللي شدند. تا آن تاريخ، پروازهاي داخلي همچنان تابع قوانين داخلي بودند. در سال 1364 مجلس شوراي اسلامي ماده واحده اي را تصويب نمود که مطابق آن مسئوليت شرکت هاي هواپيمايي ايران در مورد حمل و نقل مسافرين، بار و اثاثيه در پروازهاي داخلي کشور نيز مشمول حدود مسئوليت مقرر در پروازهاي بين المللي مذکور در کنوانسيون ورشو و پروتکل هاي اصلاحي آن شدند، در حالي که قانون حاکم بر جراحات وارده به اشخاص در حمل و نقل هوايي قانون مجازات اسلامي در پروازهاي داخلي است.
ب – کنوانسيون ورشو با توجه به موقعيت و شرايط هواپيما و متصدي حمل و نقل در دهه 1920 تدوين يافته و متصدي حمل و نقل هوايي را ملزم کرده بود تا موارد و اقلام متعدي را بر روي اسناد حمل ذکر نمايد. به عنوان مثال، بعضي مطالبي که بايد در بليط مسافر ذکر شود عبارت است از نقاط مبداء و مقصد، نام و نشاني متصدييا متصديان حمل و نقل و شرحي مبني بر اينکه حمل و نقل مزبور مشمول مقررات مربوط به مسئوليت مقرر در کنوانسيون ورشو مي باشد. اگر متصدي

پایان نامه
Previous Entries منابع و ماخذ پایان نامه حمل و نقل، حقوق بین الملل، جبران خسارات، اتحادیه اروپا Next Entries منابع و ماخذ پایان نامه حمل و نقل، دادگاه صالح، جبران خسارت، حقوق مصرف