منابع و ماخذ پایان نامه حمل و نقل، حمل و نقل هوایی، شخصیت حقوقی، اتباع ایران

دانلود پایان نامه ارشد

قابلیت برخاستن و پرواز در آسمان بود.
کنوانسیون 1944 شیکاگو تغییری در تعریف هواپیما نداد.200 در حالی که اکثر معاهدههای موجود، فاقد تعریفی از هواپیما بودند، تعریف معاهده پاریس به عنوان یک تعریف پذیرفته شده، در حقوق هوایی سالها به قوت خود باقی ماند. سرانجام ایکائو در سال 1967 تعریف جدیدی از هواپیما ارائه کرد که مطابق آن، هواپیما به هر وسیلهای اطلاق میشود که به کمک فشار هوا، به غیر از واکنش هوا در سطح زمین، حرکت نماید.201 خصوصیت برجسته این تعریف اضافه شدن عبارت «به غیر از واکنش هوا در سطح زمین» میباشد. افزودن این عبارت موجب گردید که وسایلی چون هاورکرافت (یک نوع کشتی که به کمک حجمی از هوای بسیار فشرده، که در محفظهای در زیر وسیله نقلیه قرار دارد، بر روی زمین یا سطح آب، حرکت میکند) مشمول این تعریف قرار نگیرد.202
1-2- مقررات مربوط به ثبت و تابعیت هواپیما در مقررات بینالمللی
موضوع تابعیت هواپیما در بعضی از معاهدات بینالملل مطرح شده است. تلاشهای حقوقدانان برای تنظیم مقررات حقوق بینالملل هوایی منجر به وضع مقرراتی در زمینه تابعیت هواپیما در معاهده پاریس گردید.203طبق ماده 6 معاهده پاریس204، هواپیما تابع کشوری است که در آن کشور به ثبت رسیده است.
مقررات مشابهی در ماده 6 معاهده ایبرو- امریکن (مادرید)205 و ماده 7 معاهده پان امریکن (هاوانا)206 ذکر شده است. مطابق ماده 23 از بخش دوم معاهده 1952 رم «… کشتی یا هواپیما در دریاهای آزاد باید به مثابه بخشی از سرزمین کشوری که در آن به ثبت رسیده است، تلقی شود.»207
تابعیت، جایگاه خاصی در کنوانسیون شیکاگو داشته و در موارد مختلف مورد بحث قرار گرفته است. مطابق آن «هر هواپیما تابعیت کشوری را دارد که در آنجا به ثبت رسیده است.»208
ضمناً هیچ هواپیمایی را نمیتوان قانوناً در بیش از یک کشور به ثبت رسانید لیکن ثبت آن ممکن است از یک کشور به کشور دیگر تغییر پیدا کند».209 ثبت یا انتقال هواپیما در هر کشور متعاهد، طبق قوانین و مقررات آن کشور انجام خواهد گرفت.»210 هر هواپیمایی که در سرویسهای هوانوردی بینالمللی اشتغال دارد باید دارای علایم تابعیت کشور متبوع خود باشد.211 کشورها تعهد کردهاند، بنا به درخواست دولت متعاهد اطلاعات مربوط به ثبت و مالکیت هر هواپیمایی را که در آن کشور به ثبت رسیده است به سایر کشورهای متعاهد و یا سازمان بینالملل هواپیمایی کشوری ارسال دارند. ضمناً هر یک از کشورهای متعاهد ملزم است طبق مقرراتی که ایکائو ممکن است وضع نماید، اطلاعات و مدارک مربوط به مالکیت و کنترل هواپیماهایی را که در آن کشور به ثبت رسیده و معمولاً به امور هوانوردی بینالمللی اشتغال دارند، به سازمان مزبور ارسال نماید. اطلاعاتی را که ایکائو بدین ترتیب به دست میآورد ممکن است، در صورت تقاضای سایر کشورهای عضو کنوانسیون در دسترس آنها قرار دهد.212

1-3- ثبت هواپیماهای متعلق به متصدیان حمل و نقل چند ملیتی
در بعضی مواقع هواپیمایی در شرکتهای چند ملیتی مورد بهرهبرداری قرار گیرد. موضوع تابعیت و ثبت هواپیما در صورت بهرهبرداری مشترک از هواپیما ممکن است منجر به مشکلاتی سیاسی و حقوقی گردد. این مسئله در سال 1961 در مورد ایرافریک بدین صورت مطرح شد که آیا این چنین بهرهبرداری مشترک از هواپیما با مواد 17 الی 21 و مواد 77 الی 79 کنوانسیون شیکاگو، که به سازمانهای بهرهبرداری مشترک مربوطاند، مطابقت دارد یا نه؟ به عبارت دیگر، آیا ماده 18 کنوانسیون شیکاگو که ثبت هواپیما در بیش از یک کشور را ممنوع نموده است با ماده 77 کنوانسیون مغایر است؟ مطابق ماده 77 کنوانسیون هیچ یک از مواد این کنوانسیون دو یا چند کشور متعاهد را از تشکیل سازمانهای مشترک بهرهبرداری حمل و نقل هوایی یا نمایندگیهای بهرهبرداری بینالمللی و یا از اتحاد سرویسهای هوایی خود در خطوط و یا مناطق معینی ممنوع نخواهد داشت، لیکن چنین سازمانها یا نمایندگیها و چنین سرویسهای متحد شدهای مشمول کلیه مقررات این کنوانسیون منجمله ثبت این گونه موافقتنامهها در شوری خواهند بود. ادامه این ماده میگوید: شورای ایکائو تعیین خواهد نمودکه به چه ترتیب مقررات این کنوانسیون مربوط به تابعیت هواپیماها مشمول هواپیمایی که از طرف نمایندگی های بهرهبرداری بینالمللی به کار انداخته شدهاند خواهد بود. به عبارت دیگر شرکتهای بهرهبرداری مشترک باید از ایکائو در مورد طریقه ثبت، استعلام نمایند. کمیته حقوقی ایکائو موضوع را در خصوص ایرافریک بررسی کرد و چنین پاسخ داد که در خصوص ثبت این نوع هواپیماها، شرایط زیر مد نظر قرار گیرند:
الف) کشورهایی که شرکت بهرهبرداری مشترک تابعیت آنها را دارد ثبت مشترک ایجاد نمایند (محلی را در یکی از کشورها تعیین نمایند که ثبت مشترک در آنجا صورت گیرد).
ب) ثبت مشترک به تعداد کشورهایی که شرکت میکنند بخشهای متعدد داشته باشد.
ج) هواپیما باید همیشه در یکی از کشورها ثبت گردد.
د) به جای نشان ملی، هواپیمای ثبت شده باید از نشان مشترک استفاده کند.
هـ) کشوری که به عنوان کشور ثبت کننده هواپیما معین گردیده، باید همه مراحل ثبت را که در کنوانسیون شیکاگو لازم شمرده شده است طی نماید.
و) کشورهایی که بدین نحو در ثبت هواپیما دخالت دارند، به طور تضامنی مسئولاند.213

2- ثبت و تابعیت هواپیما در قوانین هواپیمایی کشوری
2-1- تعریف هواپیما در قوانین هواپیمایی کشوری
قانون هواپیمایی کشوری جمهوری اسلامی ایران تعریف سادهای از هواپیما ارائه کرده است. مطابق آن منظور از هواپیما وسیله نقلیهای است که بتواند در نتیجه عکسالعمل هوا خود را در فضا نگه دارد.214 ضمناً قانون هواپیمایی کشوری ایران مربوط به هواپیماهای کشوری است و شامل هواپیماهای نظامی نمیباشد.215
در حقوق کامن لا، اگر چه تلاشهایی برای تعریف هواپیما صورت گرفته است ولی تعریف قابل قبولی در این سیستم برای هواپیما وجود ندارد. در این سیستم به کرات تلاش شده است هواپیما را با توجه به طبیعت آن، مانند سایر وسایل نقلیه مثل اتومبیل و کشتی تعریف نمایند.216ولی باید توجه کرد که علیرغم شباهت این وسایل نقلیه، هواپیما، با توجه به خصوصیات خاص آن، وسیله منحصر به فردی بوده و نمیتواند در همان طبقهبندی با دیگر وسایل نقلیه قرار گیرد.217
مقررات هوانوردی 1949 و 1954 انگلستان، هواپیما را بدین صورت تعریف کرده است، هواپیما عبارت است از: هر گونه بالون، بادبادک218، هواپیمای بیموتور، کشتی هوایی219 و وسیله پرنده.220
بنابراین مقررات هوانوردی انگلستان هم به بر شمردن وسائلی که هواپیما نامیده میشوند اکتفا کرده است و تعریف کلی از هواپیما ارایه نداده است. البته قانون فوق در ادامه برشمردن موارد مطرح به توضیح هر کدام از واژههای مزبور پرداخته است. قوانین بعدی انگلیس نیز همچون مقررات 1976 هوانوردی انگلستان ضمن بر شمردن موارد مذکور، چند مورد به این فهرست افزوده است که عبارتند از: هواپیمای قابل پرواز در سطح زمین با وجود برف و یخ221، هواپیمای دریایی222، هواپیمای آبی خاکی223، هواپیمای بیموتور خود پرواز جایروپلن224 و هلیکوپتر.
علیرغم عدم وجود تعریف مشخص در قوانین انگلستان و با توجه به مشخص شدن مصداقهای هواپیما، هیچ مشکلی در شناسایی هواپیما و اعمال مقررات هوایی بر آن در انگلستان وجود ندارد.در بعضی از موارد در دادگاههای انگلستان، قوانین و مقررات مربوط به کشتی در خصوص هواپیما هم قابل اجرا دانسته شده است. علت این امر در بعضی از موارد صراحت قانون دریایی انگلیس است که در مواردی هواپیما را هم نام برده و قوانین مزبور را در خصوص هواپیما هم قابل اعمال دانسته است. از جمله آنها میتوان به عملیات نجات هواپیما و انهدام هواپیما در دریا و بنادر اشاره کرد.225 در بعضی از موارد هم علیرغم عدم ذکر کلمه هواپیما در قوانین دریایی، در بعضی از قضایا، قوانین دریایی در مورد هواپیما قابل استناد دانسته شده است.226با توجه به اینکه در توضیح مصداق هواپیما، انواع وسایل پروازی برشمرده نشدهاند، لذا مقررات مربوط به هواپیما در مورد همه این وسایل پرنده قابل اجرا هستند. البته باید این مطلب را هم افزود که در انگلستان مقررات خاصی هم وضع شدهاند که مخصوص نوع خاصی از هواپیما هستند و در مورد انواع وسائل پروازی به کار نمیروند.227 قوانین انگلستان هم همچون کنوانسیونهای بینالمللی و مقررات بسیاری از کشورها، هواپیماها را از نظر نوع استفاده طبقهبندی کرده است. مطابق آن، تعدادی از انواع مختلف هواپیماها در زمره هواپیماهای تجاری (از جمله هواپیماهایی که برای حمل و نقل، آموزش، یدک کش228 و …) قرار میگیرند و تعدادی دیگر در ردیف هواپیماهای دولتی هستند. همچنین قوانین انگلستان هواپیماها را به منظور اعطای قابلیت پرواز و اعطای مجوز و گواهینامه تقسیم بندی مینمایند. در این کشور مقررات مفصلی در خصوص هر کدام مقرر شده است.

2-2- شرائط و نحوه ثبت هواپیما در قوانین هواپیمایی کشوری
قانون هواپیمایی کشوری ایران229 مقرراتی در زمینه ثبت و تابعیت هواپیما دارد. مطابق آن، «برای اینکه هواپیمایی به تابعیت ایرانی شناخته شود باید در دفتر ثبت هواپیماها که در اداره کل هواپیمایی کشوری نگهداری میشود به ثبت برسد.»230 اگر هواپیمایی در کشور دیگری به ثبت رسیده باشد، در صورتی میتواند در ایران به ثبت برسد، که از ثبت کشور مزبور خارج شده باشد. ضمناً هواپیما باید به شخص حقیقی یا حقوقی ایرانی تعلق داشته باشد. اگر هواپیما به شرکتی غیر ایرانی تعلق داشته باشد، در صورتی قابل ثبت خواهد بود که اولاً اقامتگاه آن شرکت در ایران باشد و ثانیاً سهام آن شرکت با نام بوده و اکثریت سهام آن به اتباع ایرانی تعلق داشته باشد.231
مطابق قوانین ثبت و مالکیت هواپیما در کانادا، هیچ فردی مجاز نیست مالک هواپیمایی بوده و آن را مطابق قوانین کانادا به ثبت برساند مگرآنکه 16 سال تمام داشته باشد. اشخاص حقوقی که تابعیت کانادا را نداشته باشند ولی تحت قانون کانادا دارای شخصیت حقوقی بوده و یا تحت قوانین یکی از ایالتهای کانادا شکل گرفته و ثبت شده باشند به شرط رعایت استانداردهای ثبت هواپیما و علائم مربوط به آن، میتوانند هواپیمایی را در کانادا به ثبت برسانند. البته وزیر مربوطه میتواند استثنائاتی را بپذیرد.232به منظور ثبت هواپیمایی در کانادا به غیر از بالون، بدنه خارجی، پوسته و ساختمان هواپیما هویت آن را تشکیل میدهد. در صورتیکه بدنه خارجی، پوسته و ساختمان هواپیما فرسوده شود هواپیما اسقاطی تلقی و از رده خارج میشود. به منظور ثبت بالون در کانادا، پوشش بالون هویت آن را میسازد و در صورتیکه پوشش آن صدمه ببیند، از رده خارج میشود.233 هیچ کس حق ندارد هواپیمایی را که بر طبق قانون ثبت نشده و یا تاریخ ثبت موقت آن منقضی شده و یا ثبت آن باطل شده باشد، در داخل و یا خارج از کشور کانادا به پرواز درآورد. اسناد مربوط به ثبت و تابعیت هواپیما باید همواره در داخل هواپیما نگهداری شود.234 چنانچه هواپیمایی در یک کشور خارجی که با کانادا معاهده دو جانبهای نداشته، ثبت شده باشد ممکن است وارد کانادا شده و یا در آنجا به کار گرفته شود مشروط بر اینکه از اداره ثبت کانادا تقاضای مجوز نموده و وزیر با پرواز آن موافقت کرده باشد. در این صورت وزیر شرایطی را مشخص خواهد کرد که هواپیما باید آن شرایط را رعایت کند.235 اداره ثبت و تابعیت هواپیما در کانادا وظیفه دارد پس از ثبت هر هواپیما، اطلاعات مربوط به آن را منتشر کند. اطلاعات منتشره شامل نوع ثبت (ثبت دائم یا موقت)، نام و مشخصات مالک، علامت ثبت و هر مشخصهای که به نظر اداره مربوطه، ضروری تشخیص داده شود خواهد بود.
ثبت و تابعیت هواپیما در بریتانیا از پیچیدگی خاصی برخوردار است. مطابق قانون 1949 هواپیمایی کشوری انگلیس، ملکه میتواند قانونی را برای ثبت هواپیما در پادشاهی انگلستان تصویب کند.236
عبارت پادشاهی انگلستان به بریتانیا (یعنی انگلستان، اسکاتلند و ولز) و ایرلند شمالی اشاره دارد. قدرت ملکه معمولاً جزایر مانش237، جزیره من238 و دیگر سرزمینهای تحت قیمومت را نیز در برمیگیرد. در این کتاب، منظور از انگلستان، هواپیمایی ثبت شده در

پایان نامه
Previous Entries منابع و ماخذ پایان نامه حمل و نقل، حمل و نقل هوایی، شرکتهای تجاری، حقوق و تکالیف Next Entries منابع و ماخذ پایان نامه مجمع عمومی، استفاده از زور، توسل به زور، شورای امنیت