منابع و ماخذ پایان نامه حمل و نقل، ترک فعل، مصرف کنندگان

دانلود پایان نامه ارشد

هايي که نمايندگان خود را به این کنفرانس فرستاده بودند، پيش نويس کنوانسيون مربوط به مسووليت متصدي حمل و نقل هوايي را تقديم نمود و کميته اي از متخصصين را براي ادامه کار کنفرانس تشکيل داد. اعضاي اين کميته در مه 1926 در پاريس با هم ملاقات نمودند و کميته حقوقدانان متخصص حقوق بين الملل هوايي(CITEJA) را تشکيل دادند. اين، يک سازمان بين المللي مستقل با ويژگي مشورتي بود که دبيرخانه اش در پاريس مستقر بود. کميته حاضر در جلسات خود در سالهاي 1927 و 1928، پيش نويسي را براييکسان سازي قواعد معيني که مربوط به حمل هوايي بين المللي بود، تهيه نمود. اين پيش نويس قبل از اينکه به دومين کنفرانس بين المللي در خصوص حقوق خصوصي هوايي تقديم شود، توسط دولت فرانسه براي تمام دول شرکت کننده در کنفرانس 1925 منتشر شد.26
دومين کنفرانس که از چهارم تا دوازدهم اکتبر 1929 در ورشو برگزار شد، کنوانسيوني را تحت عنوان «کنوانسيون مربوط به يکپارچه سازي مقررات خاص مربوط به حمل و نقل هوايي» ايجاد و براي امضاء مفتوح گذاشته بود. اين کنوانسيون، هم اکنون با نام «کنوانسيون 1929 ورشو» شناخته مي شود. در متني که براي امضاء مفتوح بود، دو هدف براي کنوانسيون برشمرده شده بود:27
1- يکپارچه سازي مقررات هوايي.
2- محدود کردن مسووليت بالقوه متصدي حمل در دعاوي مربوط به سوانح هوايي.
ازاقداماتي که نويسندگان پيش نويس، براي متحد الشکل کردن کنوانسيون اتخاذ نمودند، محدود کردن مکان هايي بود که اقامه دعوي مي بايست در آنجا انجام مي شد. قبل از کنوانسيون ورشو، هيچگونه مقررات متحد الشکلي که حاکم بر حقوق مسافرين يا مالکين کالاها در حمل و نقل هوايي باشد وجود نداشت؛ بنابراين در دعاوي مربوط به حمل و نقل بين المللي، حفظ حقوق مذکور کاملا بستگي به قوانين کشورهايي داشت که حمل و نقل بين آنها صورت مي گرفت. قوانين بسيار متفاوت بودند و نتيجه حاصله تنها پيچيدگي و سردرگمي مدعيان دعاوي بود. به طور کلي، توافقات ذيل، سيستم ورشو را تشکيل داده اند که عبارتند از:

1-1- کنوانسيون ها و پروتکل هاي پنج گانه ذيل مجموعاً سيستم ورشو را تشکيل مي دهند که به ترتيب عبارتند از:
کنوانسيون ورشو، پدر سيستم ورشو است.اين کنوانسيون، هفتاد سال پيش، در ورشو لهستان و در زماني که حمل و نقل از طريق هوا، يک امر جديد بود، منعقد شد. اين روش جديد حمل و نقل، مسائل تازه ي حقوقي مانند حدود مختلف مسئوليت وتاثيرات مختلف حقوقي آنها که مسائل مربوط به تعارض قوانين را با خود داشتند، به همراه آورد. به همين دليل، کنوانسيون ورشو، اساساً براي ايجاد هماهنگي در اجراي قوانين و حقوق و تکاليف مصرف کنندگان و دست اندرکاران حمل و نقل هوايي ايجاد گرديد. کنوانسيون ورشو، هنوز مقبول ترين سند تصويب شده در سيستم ورشو است و اکنون، در 140 کشور لازم الاجراست.28
نويسندگان اين کنوانسيون، دو هدف اصلي را دنبال مي کردند:29 هدف اول، رسيدن به حد معيني از يکپارچگي در قوانين و رويه هاي حقوق هوايي بود، به اين دليل که در مسائل مربوط به حقوق هوايي، بسياري از دولتها با رژيم هاي حقوقي مختلف وجود داشتند. براي نيل به اين مقصود، مهمترين قاعده در اين خصوص، مربوط به تحديد مکانهايي است که ماده 28 کنوانسيون ورشو مقرر نموده است،يعني محدود نمودن تعداد مکان هاي صالح براي اقامه دعوي خواهان. 30
دومين و شايد مهمترين هدف، تحديد مسووليت بالقوه متصدي حمل در حوادثي بود که منجر به مرگ يا صدمه بدني مسافر مي شد. در ازاي اين تحديد مسووليت، کنوانسيون ورشو، بار اثبات دليل را تغيير داد و فرض وجود مسووليت عليه متصدي حمل را برقرار نمود. بنابراين، به صرف نشان دادن ورود خسارت، تقصير متصدي حمل آشکار مي شد مگر اينکه وي اثبات مي نمود که کليه کارهايي که براي اجتناب از ورود خسارت لازم است را انجام داده يا اينکه برايش غير ممکن بوده است تا از ورود خسارت اجتناب کند.
رشد سريع حمل و نقل هوايي بين سالهاي 1929 تا 1955، نارسايي هاي عملي و حقوقي بسياري را در کنوانسيون ورشو نشان داد که نياز به اصلاح داشت. به همين منظور، کشورها در لاهه گرد هم آمدند تا قوانين کنوانسيون ورشو را به روز کنند.در سال 1955، يک کنفرانس ديپلماتيک در لاهه برگزار شد تا پروتکلي را براي اصلاح کنوانسيون ورشو اتخاذ نمايد.پروتکل لاهه، حدود مسووليت را براي صدمه بدنييا فوت مسافرينرا دو برابر کرد. بطور کلي، پروتکل لاهه 1955، موفق به ايجاد اصلاحات ذيل گرديد:31
1- دولت ها اجازه يافتند تا نسبت به اجراي کنوانسيون، تنها در مورد حمل با هواپيماهاي نظامي، حق رزرو قائل شوند،32 در حالي که کنوانسيون ورشو، اين حق را براي تمامي هواپيماهاي دولتي قائل شده بود.
2- در جايي که بليط حاوي اين شرط که «حمل، مشروط به قواعد مربوط به مسئوليت در کنوانسيون ورشو است» نباشد، متصدي حمل، مسئوليت نامحدود نخواهد داشت.33
3- پروتکل لاهه، اجازه داد تا کنترل بار به همراه بليط مسافر انجام شود. تعيين حدود مسئوليت، اختياري بود. متصديان حمل ملزم بودند تا محل هاي مبدا، مقصد و مکان هايمورد توقف را ذکر کنند.34
4- مهمترين اصلاحيه، دوبرابر کردن مسئوليت در خصوص فوت يا صدمه بدني مسافر بود که از 125000 فرانک فرانسه به 250000 فرانک فرانسه افزايش يافت.35
5- پروتکل لاهه، متصدي حمل را از مسئوليت در حمل کالاها و بار مسافر معاف نمود، مشروط بر اينکه متصدي، ثابت نمايد که خسارتبه دليل قصور در کنترل هواپيما از سوي خلبان ايجاد شده است.36 به ماده 23 کنوانسيون، پاراگراف دومي به اين شرح اضافه شد که: « پاراگراف اول اين ماده نبايد در مورد مقررات حاکم بر خرابييا خسارت ناشي از نقايص ذاتييا نقايص کيفيتي بار مورد حمل، اجرا شود.»37
6- به ماده 15 کنوانسيون، پاراگرافي اضافه شد که مي گفت: «هيچ چيز در اين کنوانسيون، مانع صدور بارنامه هوايي قابل انتقال نمي شود.»38
7- دوره زماني براي اقامه دعوي بر اساس ماده 26 به 14 روز در مورد کالاها و 7 روز در مورد بار مسافر اضافه شد. در خصوص خسارات ناشي از تاخير، به 21 روز اضافه گرديد.39
8- پروتکل لاهه، گام عظیمی در اصلاح مقررات ماده 25 کنوانسيون ورشو برداشت. ماده جديدي، جايگزين ماده 25 اين کنوانسيون شد که مقرر مي داشت حدود مسئوليتي که در کنوانسيون ورشو تعيين شده است، اجرا نخواهد شد، اگر ثابت شود که: خسارات ناشي از فعل يا ترک فعل متصدي حمل يا کارکنان يا نمايندگان وي ايجاد شده است، با قصد ايجاد خسارت يا قصور وي با علم به اينکه احتمالاً خسارت به بار خواهد آمد.»40
ايالات متحده از تصويب اين پروتکل خودداري نمود، چون معتقد بود که حدود مسووليت هنوز پايين است. پروتکل لاهه در اول آگوست 1963 به اجرا درآمد. در 4 مارس 1999 پس از تصويب پروتکل مونترآل شماره 4، از سوي ايالات متحده، پروتکل لاهه نيز به طور ضمني از سوي آن کشور به اجرا درآمد.
کنوانسيون گوادالاخارا، به شکل يک کنوانسيون مکمل، سيستم ورشو را اصلاح نمود. اين کنوانسيون، خطي بين متصدي حملي که قرارداد حمل را منعقد مي کرد و متصدي حملي که در واقع عمل حمل و نقل را بطور کامل يا قسمتي از آن را انجام مي داد، کشيد و مسئوليت هاي هر کدام را تفکيک نمود؛ اما تعريف واضحي از اصطلاح متصدي حمل ارائه نداد. اين کنوانسيون، تعاريف ذيل را ايجاد نمود:
1- متصدي حمل طرف قرارداد، يعني شخصي که در واقع، قرارداد حملي را با يک مسافر يا فرستنده کالا يا با شخصي که از طرف مسافر يا فرستنده کالا عمل مي کند، منعقد مي نمايد.41
2- متصدي حمل واقعي، يعني شخصي غير از متصدي حمل طرف قرارداد، و يعني کسي که از طرف متصدي حمل طرف قرارداد، تمام يا قسمتي از حمل را انجام مي دهد.42
3- متصدي حمل واقعي به اندازه متصدي حمل طرف قرارداد، مسئوليت ندارد. مسئوليت او محدود به حدودي است که در ماده 22 کنوانسيون ورشو مقرر شده است.43
4- اقامه دعوي، ممکن است عليه متصدي حمل طرف قرارداد يا عليه متصدي حمل واقعي و يا عليه هردوي آنها اقامه شود. اگر يکي از متصديان حمل، طرف دعوي قرار گيرد، اين حق را دارد که طرف ديگر را به دعوي وارد کند.
کنوانسيون گوادالاخارا در اول مه 1964 پس از تصويب 5 کشور به اجرا در آمد.44
اين پروتکل، از سوي 21 دولت من جمله ايالات متحده در 8 مارس 1971 در شهر گواتمالا امضا شد. هدف اين پروتکل، اصلاح و به روز سازي کنوانسيون ورشو بود که پيشتر به وسيله پروتکل لاهه اصلاح شده بود.45 اين پروتکل، هيچگاه به اجرا در نيامد ليکن از چند لحاظ حائز اهميت مي باشد:
1- اين پروتکل، اساس مسئوليت متصددي حمل را از تقصير به خطر تغيير داد و بنابراين، متصدي حمل را حتي در صورت عدم وجود تقصير، مسئول شناخت؛ مانند دعاوي ناشي از جراحت يا فوتي که از هواپيماربايي ايجاد شده است.46 قاعده در اينجا اين است که حدود مسئوليت در خصوص مسافر و بار نبايد از مبلغ 1500000 فرانک فرانسه (در حدود 100000 دلار امريکا)47 بيشتر شود، حتي اگر خسارت از فعل يا ترک فعل متصدي حمل، کارکنان و يا نمايندگان وي ناشي شده باشد؛ چه به صورت عمدي و چه به دليل غفلت اما با علم به وقوع خسارت.
2- اين پروتکل، اسناد حمل را به روز و ساده نمود و اين امکان را داد تا با روش هاي پردازش داده الکترونيکي، جايگزين شوند.48
3- ماده 14 پروتکل، کشورها را مجاز نمود تا در صورتي که غرامتي از سوي متصدي حمل پرداخت نشود، برنامه هايي جهت غرامتهاي تکميلي پيش بيني و تهيه کنند.
4- نوآوري مهم پروتکل، ايجاد يک صلاحيت اضافي براي اقامه دعوي بود که از طريق آن، خواهان مي توانست در کشور محل اقامت يا سکونت دائم خود اقامه دعوي نمايد مشروط بر اينکه متصدي حمل، محل کار يا تجارت در آن کشور داشته باشد.49
پروتکل گواتمالاسيتي، تنها از سوي 11 کشور تصويب شد. عليرغم اينکه اين پروتکل به خواست ايالات متحده تهيه و نوشته شد ليکن خود، آن را تصويب ننمود.50 اين پروتکل، اکنون تنها يک يادگار تاريخي از تلاش صادقانه جامعه بين الملل است که هيچگاه اجرايي نگرديد اما به هرحال، بسياري از مقررات ارزشمند اين پروتکل در کنوانسيون مونترآل 1999 آمده است.
پروتکل هاي مونترآل در سال 1975 ايجاد شدند. اين پروتکل ها، سيستم SDRيعني”حق برداشت ويژه” را ايجاد نمودند تا از آن براي تعيين ارزش حدود مسووليت استفاده شود. پروتکل شماره 3 در سنای آمريکا پذيرفته نشد، اما پروتکل هاي شماره 1 و 2 در 15 فوريه 1996 به اجرا درآمدند. پروتکل شماره 4 مونترآل نيز، تصويب سناي آمريکا را به همراه نداشت اما متعاقباً در 4 مارس سال 1999 در ايالات متحده، تصويب و به اجرا درآمد.

1-2- نارسايي هاي سيستم ورشو
سيستم ورشو، منجر به چندگانگي در اسناد شد.51 ميزان متفاوتي از مسئوليت در مورد مسافران مختلفي که همگي در يک هواپيما در حال پرواز بودند اجرا مي شد.52 بعضي از اصطلاحات سيستم ورشو، مشکلات عديده اي را در تفسير و اجراي آن ايجاد کردند که منجر به رويه هاي قضايي مختلفي در کشورها گرديد.در نتيجه سيستم ورشو، ديگر پاسخگوي اسناد حمل کنوني نبود و کشورها به فکر راه حل جديدي افتادند.

1-3- مقرررات ورشو و نياز به روزآمد شدن
اگرچه ماده 22 کنوانسيون ورشو به مسافر و متصدي حمل اجازه عقد قرارداد خاص براي تعيين حدود مسووليت بالاتري را مي دهد، اما ماده 32 همان کنوانسيون، مقرر مي دارد که هرگونه توافق خاصي که قواعد کنوانسيون را نقض کند، بي اعتبار و لغو مي باشد. بنابراين چنين قوانين يک جانبه اي، صرفاً ضميمه اي به مقررات کنوانسيون ورشو مي باشند. اصلاح کنوانسيون تنها بايد بر طبق کنوانسيون وين در خصوص قراردادها صورت بپذيرد. بنابراين از آن جايي که هيچکدام از اعمال گفته شده جانشين کنوانسيون نمي باشند، صرفا توافقاتي هستند که رژيم حقوقي خاصي را که دادگاهها بتوانند آن را اجرا کنند تشکيل نمي دهند. توافقات ذيل نمونه هايي از آنها هستند:53
– توافق 1966 مونترال بين متصديان،54
– قانون 1992 ژاپن،55
– توافقات بين متصديان حمل ياتا 1995-1996،56
– قواعد شوراي اتحاديه اروپا 1997،57
کنوانسیون مونترآل
در 15 نوامبر سال 1995، شوراي ايکائو تصميم به ايجاد يک

پایان نامه
Previous Entries منابع و ماخذ پایان نامه رژیم حقوقی، حمل و نقل، حمل و نقل هوایی، حقوق ایران Next Entries منابع و ماخذ پایان نامه حمل و نقل، قانون مجازات، شخصیت حقوقی، صلاحیت شخصی