منابع و ماخذ پایان نامه اشخاص ثالث، جبران خسارت، جبران خسارات، زیان دیده

دانلود پایان نامه ارشد

تجدیدنظر در کنوانسیون رم 1933 را در دستورکار خود قرار داد و عوامل عدم استقبال کشورها را بررسی کرد. در سپتامبر 1952، در کنفرانس حقوق بینالملل خصوصی هوا،کنوانسیون جدیدی در رم مورد تصویب کشورها قرارگرفت و جایگزین کنوانسیون قبلی گردید. این کنوانسیون در چهارم فوریه 1958 به مرحله اجرا درآمد ولی باز مورد توجه بسیاری از کشورها قرار نگرفت و تاکنون (نوامبر2013) 49 کشور آن را به تصویب رساندهاند. دیدریک ورشور علل عدم رغبت کشورها به تصویب این کنوانسیون را به شرح ذیل شمرده است :
– میزان غرامت قابل پرداخت در صورت وقوع حادثه و خسارت کم بود.
– در مقررات داخلی بسیاری از کشورها، مسئولیت برای جبران خسارت به اشخاص ثالث مشخص شده بود و آنها نیازی به تصویب کنوانسیون نمیدیدند.
– کنوانسیون خسارات وارده ناشی از صدا و انفجار صوتی362 ، هستهای را نادیده گرفته بود.
– کنوانسیون فقط یک دادگاه را برای رسیدگی به دعاوی صالح میدانست وکشورها با آن موافق نبودند.363
کنوانسیون رم در چهارم فوریه 1958 به مرحله اجرا درآمد و در سال 1964 پیشنهاد شد اصلاحاتی در آن به عمل آید و کمیته حقوقی ایکائو در سال بعد مطالعه و بررسی پیشنهاد را آغاز کرد.کمیته حقوقی ایکائو در طول سالهای بعد از آن مسائل متعددی که به خسارات وارده به اشخاص ثالث مربوط بود، از جمله پیشنهاد سازمان انرژی اتمی در مورد خسارات اتمی داد.
پیشنهادات کمیته حقوقی در کنفرانس دیپلماتیک سال 1978 در مونترال مورد بررسی قرارگرفت و در پروتکلی مورد تصویب و از سپتامبر 1978 برای الحاق کشورها بازبود. فقط 12 کشور آن را تصویب کردند و با توجه به عکس العمل کشورها به نظر نمیرسید در آینده هم کشورها از آن استقبال نمایند.

کنوانسیونهای 2009 ایکائو در خصوص خسارات وارد به اشخاص ثالث
حوادث غیرمنتظره 11 سپتامبر در آمریکا، مسائل جدی و متعددی، از جمله قابلیت بیمه نمودن حوادث تروریستی، را در میان کشورها به خصوص ایالات متحده مطرح کرد. بدلیل اینکه اکثر پوششهای بیمهای خسارات ناشی از حوادث زمان جنگ و عملیات تروریستی را استثنا نموده و یا محدود کرده بودند و بقیه شرکتهای بیمه هم بعد از حوادث 11 سپتامبر این موارد را از پوشش بیمهای حذف نمودند، شرکتهای هواپیمایی از دولتها خواستند، به منظور جلوگیری از تعطیلی این شرکتها، برای جبران خسارات احتمالی در این موارد، سریعاً اقدامات لازم را انجام دهند. ایکائو «گروهکاری مخصوص پوششهای بیمهای خسارات» را تشکیل داد تا در این زمینه مطالعات لازم را انجام دهند. ضمناً ایکائو از دولتهای عضو خواست نظرات خودشان را در مورد اصلاح کنوانسیون رم اعلام نمایند که با همکاری کشورها مواجه شده و ایکائو پاسخ دولتها را دریافت نمود. متعاقب آن ایکائو کار بر روی موضوع خسارات وارد به اشخاص ثالث روی زمین ناشی از حوادث هوایی را تحت دو عنوان خطرات عمومی364 و خطرات ناشی از مداخله غیرقانونی در امنیت هوانوردی365 بررسی نمود. این دو موضوع، عنوان دو کنوانسیون را که در کنفرانس دیپلماتیک ماه می 2009 مطرح شد را تشکیل میداد: کنوانسیون جبران خسارات وارده به اشخاص ثالث روی زمین ناشی از هواپیما مربوط به خطرات عمومی366 (که در این فصل به اختصار کنوانسیون 2009 خطرات عمومی گفته خواهد شد) و کنوانسیون جبران خسارات وارده به اشخاص ثالث ناشی از مداخلهی غیرقانونی در امنیت هواپیما367(که در این فصل کنوانسیون 2009 مداخله غیرقانونی نامیده میشود). این کنوانسیون خطراتی که از عملیات تروریستی ناشی میشود را شامل میشود.

قابلیت اجرای کنوانسیونهای بینالمللی
مطابق ماده 23 کنوانسیون رم 1952، این کنوانسیون به خسارتی که در سرزمین یک دولت متعاهد توسط هواپیمای ثبت شده در سرزمین دولت متعاهد دیگر به اشخاص ثالث وارد میشود اعمال میگردد. کنوانسیون وقتی اجرا میگردد که هواپیما در پرواز بینالمللی خساراتی به اشخاص ثالث وارد نماید البته به جز خساراتی که ممکن است در اثر مداخلات غیرقانونی وارد شده باشد. کنوانسیون تصریح دارد که کشتی یا هواپیما در دریای آزاد بخشی از سرزمین دولتی هستند که آنها را ثبت کرده است. اگر خسارت در سرزمینی اتفاق افتد که هواپیما به وسیله همان کشور ثبت شده است قانون و مقررات ملی اجرا خواهد شد. این کنوانسیون تعریفی از خسارت نکرده است.
پروتکل مونترال 1978 دایره اجرای کنوانسیون را بسط داده است. مطابق آن اگر خسارتی از هواپیمایی به اشخاص ثالث وارد شود، صرفنظر از اینکه این هواپیما در چه کشوری ثبت شده باشد، اگر کشور محل اقامت اپراتور هواپیما (یا مرکز دائمی امور او) در یک کشور دیگر عضو کنوانسیون باشد، کنوانسیون قابل اعمال است.368 بدین ترتیب پروتکل حمایت بیشتری از زیان دیده بعمل آورده است. خسارت به کشتی یا هواپیما در دریای آزاد یا منطقه انحصاراً اقتصادی یا خسارتی که ممکن است به هر یک از تأسیساتی که در منطقه انحصاری اقتصادی یا فلات قاره تعبیه شده باشند، خسارت وارده به خاک محل ثبت کشتی یا هواپیمای مذکور فرض میشود.

قلمرو اجرای کنوانسیونها
کنوانسیون 1952 رم، دولت متعاهد را به این صورت تعریف کرده است : «دولت متعاهد، دولتی است که به کنوانسیون ملحق شده باشد و اگر دولتی از عضویت در کنوانسیون کنارهگیری کرده باشد تا زمانی که تقاضای کنارهگیری آن به مرحله اجرا درنیامده، دولت عضو تلقی میگردد.» این کنوانسیون در ادامه این ماده، «سرزمین دولت عضو» را به سرزمین آن دولت و یا سرزمینهایی را که به آن دولت وابسته هستند و نیز سرزمینهایی را که دولت مزبور برای آنها مسئولیت دارد توسعه داده است. در حالی که پروتکل 1978 مونترال، با حذف، تعاریف فوق، دولت متعاهد را به این صورت تعریف کرده است: دولت متعاهد دولتی است که کنوانسیون در مورد آن اجرا میگردد. کنوانسیون 2009 مداخلههای غیرقانونی و کنوانسیون 2009 خطرات عمومی نیز تعریفی مشابه پروتکل 1978 مونترال برای «دولت متعاهد» تکرار کردهاند.369 کنوانسیون 1952 رم استثنائی را ذکر کرده است : مطابق ماده 25 آن، اگر بین شخص زیان دیده و اپراتور هواپیما در زمان وقوع خسارت، توافقی وجود داشته باشد، در این صورت توافقنامه مزبور قابل اجرا بوده و کنوانسیون اجرا نمیگردد.پروتکل 1978 مونترال همچنین خسارتهای هستهای را از دایره شمول خود مستثنی نموده است. علت استثنا کردن خسارتهای هستهای این است که تعداد زیادی از کنوانسیونهای موجود، مسئولیت ناشی از خسارات هستهای را به عهده اپراتورهایی گذاشتهاند که نسبت به نصب اینگونه تأسیسات اقدام مینمایند و بدین دلیل تدوین کنندگان پروتکل معتقد بودند که نیازی نبود که کنوانسیون 1952 رم هم به خسارات هستهای تسری داده میشد.370
کنوانسیون 1952 رم فقط به خساراتی که از هواپیما بر روی زمین ایجاد میشود محدود بوده و به خسارات وارده بر اشخاص و اشیای داخل هواپیمای در حال پرواز اعمال نمیگردد.371 علت خارج کردن خسارات وارده به هواپیمای در حال پرواز از هواپیمای دیگر این است که نوع مسئولیت در کنوانسیون مزبور مبتنی بر خطر است در حالی که این نوع مسئولیت برای خساراتی که به اشخاص داخل هواپیما وارد میشود و نیز وقتی دو هواپیما به هم وارد میکنند قابل پذیرش نیست زیرا مسئولیت قابل قبول در این موارد مسئولیت مبتنی بر تقصیر است.372کنوانسیون مداخلات غیرقانونی 2009 و کنوانسیون خطرات عمومی 2009 فاقد این چنین مقررهای هستند.
مسئولیت اپراتور هواپیما
مطابق کنوانسیون 1952 رم، اپراتور هواپیما مسئول پرداخت غرامت به خسارات وارده به اشخاص ثالث میباشد. منظور از اپراتور هواپیما شخصی است که در زمان ورود خسارت از هواپیما استفاده میکند. به نظر میرسد بهتر بود مالکی که هواپیما بنام او ثبت شده است مسئولیت خسارات وارده را بر عهده میداشت. در زمان تدوین کنوانسیون 1952 رم هم همین نظر مطرح شده بود و علت طرح آن امکان پیگیری سریع وی برای جبران خسارت بوده است لیکن این پیشنهاد در هنگام تصویب رد شده است.
مطابق ماده (3) 2 کنوانسیون رم، معمولاً مالک هواپیما اپراتور محسوب میشود مگر اینکه ثابت شود شخص دیگری از هواپیما استفادهکرده است.373 به عبارت دیگر کنوانسیون خواسته است اپراتور هواپیما را مسئول خسارات وارده بداند. اپراتور هواپیما ممکن است یک شرکت هواپیمایی و یا حتی یک شخص حقیقی باشد. اگر اشخاص از جانب اپراتور یا به عنوان خدمه و کارکنان وی از هواپیما استفاده نمایند، اپراتور مسئول اعمال آنها خواهد بود. با توجه به معنی وسیع کلمه اپراتور، برای اینکه مشکلی در تشخیص اپراتور وجود نداشته باشد، کنوانسیون در ادامه ماده 2 مقرر میدارد اگر شخصی (اپراتوری) که حق استفاده از هواپیما را دارد، آن را در اختیار شخص دیگری قرار داده باشد، شخصی که قانوناً حق استفاده از هواپیما را دارد اپراتور هواپیما محسوب میشود.
اگر شخصی که در زمان وقوع خسارت اپراتور هواپیما بوده و حق انحصاری استفاده هواپیما را برای بیش از چهارده روز، اززمانی که حق استفاده از هواپیما آغاز شده است، نداشته است در این صورت شخصی که هواپیما را در زمان وقوع خسارت استفاده میکرده با کسی که هواپیما را به او واگذار کرده است، هر دو نفر بطور مشترک و جداگانه374 مسئول خسارات وارده به اشخاص ثالث خواهند بود.375کنوانسیون فرضی را نیز در نظر گرفته است که شخص به صورت غیرقانونی از هواپیمای شخص دیگری استفاده کند مثلاً اگر فردی بدون رضایت اپراتور و به صورت غیرقانونی با هواپیمای او پرواز کند، در این صورت هر دو نفر مشترکاً و متضامناً مسئول خسارات وارده به اشخاص ثالث خواهند بود مگر آنکه اپراتور ثابت کند سعی مقتضی برای جلوگیری از استفاده وی به عمل آورده بوده است. جای دیگری که مسئولیت تضامنی مطرح شده جایی است که دو یا چند هواپیما با هم منجر به ورود خسارت میشوند مثلاً با هم برخورد کنند و خسارتی به اشخاص ثالث روی زمین وارد نمایند در این صورت اپراتور هر یک از آنها در حدود مقرر در کنوانسیون مسئول جبران خسارت خواهند بود. هر دو کنوانسیون 2009 مداخله غیرقانونی و کنوانسیون 2009 خطرات عمومی نیز اپراتور هواپیما را مسئول قلمداد کردهاند.376 این کنوانسیونها اپراتور را مشابه کنوانسیون 1952 رم تعریف کردهاند. مطابق آنها، در صورتی که شخص دیگری مداخله غیرقانونی در هواپیما بنماید، اپراتور موقعیت خود را از دست نداده و همچنان اپراتور هواپیما باقی میماند.377 اگر دو یا چند هواپیما خساراتی به اشخاص ثالث وارد کنند مسئولیت آن ها مشترک و تضامنی خواهد بود. ماده 12 کنوانسیون 2009 خطرات عمومی و ماده 29 کنوانسیون 2009 مداخله غیرقانونی مقرر داشتهاند که اولاً هر دعوایی برای دریافت غرامت خسارات وارده به اشخاص ثالث ناشی از هواپیمای در حال پرواز تحت هر عنوان نظیر شبه جرم و غیره تنها بنا بر مقررات این کنوانسیون ها امکانپذیر است. به عبارت دیگر، شیوه انحصاری جبران خسارت و ضمانت اجرای آنها همان است که در این کنوانسیونها پیش بینی شده و ثانیاً، این که چه کسی حق دارد اقامه دعوی کند و اینکه آن ها چه حقوقی در این خصوص دارند، به موضوعات این کنوانسیونها ارتباطی ندارد و تابع قوانین محل وقوع سانحه است.با توجه به مطالب فوق، اقامهی دعوی منحصراً باید علیه اپراتور هواپیما صورت گیرد و اشخاص دیگر مانند مالک، موجر، سازنده هواپیما، آژانسهای کنترل هواپیما، اپراتورهای فرودگاه، سرمایهگذاران یا کسانی که امنیت هواپیما را به عهده دارند نباید مسئول شناخته شوند.378 این نکته که افراد دیگری غیر از اپراتور هواپیما مسئولیتی برای خسارات وارده به اشخاص ثالث ندارند در خصوص کنوانسیون 2009 مداخلات غیرقانونی مورد انتقاد قرارگرفته است که افراد غیر از اپراتور هواپیما ممکن است به عمد یا مسامحه اقداماتی انجام دهند که موجب ایجاد خسارت شوند یا در ورود خسارت مشارکت داشته باشند، چه دلیلی وجود دارد که آنها از مسئولیت استثنا گردند. بخصوص اینکه ممکن است متضرر نتواند به دلیلی از صندوق بینالمللی ممتنع گردد و یا اپراتور هواپیما توان پرداخت غرامت نداشته یا ورشکسته شده باشد، در این صورت زیان دیده بدون جبران خواهد ماند.

خسارت وارده ناشی از

پایان نامه
Previous Entries منابع و ماخذ پایان نامه ایالات متحده، ایالات متحده آمریکا، اشخاص ثالث، دولت ایران Next Entries منابع و ماخذ پایان نامه جبران خسارت، حمل و نقل، دادگاه صالح، اعتبار امر مختوم