کشته شدن یک عابر پیاده در برخورد با یک وسیله نقلیه موتوری با افزایش سرعت به طور چشم گیری افزایش می‌یابد تحقیقات نشان می‌دهند که عابران پیاده در برخورد با یک خودرو که با سرعت 30 کیلومتر در ساعت در حرکت است زنده می‌ماند و در برخورد با خودرویی که با سرعت 50 کیلومتر در ساعت در حرکت است به احتمال 80% کشته خواهند شد.
شکل 2-2 احتمال بروز مصدومیت کشنده برای یک عابر پیاده در برخورد با یک وسیله نقلیه موتوری (همان منبع، ص 45)
2-3-12-چگونه سرعت بر تصادفات ترافیکی و مصدومیت‌ها تاثیر می‌گذارد؟
اغلب متخصصان ایمنی راه‌ها اتفاق نظر دارند که انتخاب سرعت نامناسب یکی از مهم‌ترین عوامل مستعد کننده مرگ و میر جاده ای در سطح دنیا است که از آن به سرعت نامتناسب با وسیله نقلیه یا تندرانی تفسیر می‌شود. سرعت بالا به چند دلیل خطر وقوع تصادف را افزایش می‌دهد: در سرعت بالا احتمال از دست دادن کنترل وسیله نقلیه توسط راننده بیشتر می‌شود. خطا در واکنش به موقع در برابر خطرات افزایش می‌یابد و باعث می‌شود سایر کاربران راه در ارزیابی سرعت وسیله نقلیه اشتباه کنند. مدت زمان عکس‌العمل راننده و ترمز کردن، در سرعت بالا طولانی‌تر خواهد بود. بررسی‌ها و مطالعات انجام شده نشان می‌دهد در بیش از یک سوم تصادفات منجر به فوت، سرعت بالا نقش داشته است. (همان منبع، ص 46)
2-3-13-مدل نیرو
مدل نیرو برآوردی است از تاثیر تغییرات در متوسط سرعت بر میزان بروز و شدت تصادفات. این مدل اشاره می‌کند که 5% افزایش در متوسط سرعت منجر به 10% افزایش در تصادفات جرحی و 20% افزایش در تصادفات فوتی می‌شود. این ارتباط از قوانین فیزیکی و توانایی هوشی راننده و سرنشین برای مقابله با شرایط غیر منتظره (اما قابل پیش بینی) برگرفته شده است. در سرعت‌های بالاتر، سرعت ضربه تصادف بیشتر می‌شود در نتیجه نیرویی که به وسیله نقلیه و سرنشینان وارد می‌شود افزایش می‌یابد و در سرعت‌های بالاتر، کاربران راه زمان کمتری برای نشان دادن عکس‌العمل‌های محافظتی دارند. (همان منبع، ص 52)
برای سرعت‌های مرجع مختلف وقتی میانگین سرعت 1 کیلومتر در ساعت کاهش یابد.
جدول 2-1 : استفاده از مدل نیرو
درصد کاهش در تصادفات در ازای 1 کیلومتر در ساعت کاهش در میانگین سرعت
سرعت مرجع به کیلومتر در ساعت
50
60
70
80
90
100
110
120
تمام تصادفات جرحی
0/4
3/3
8/2
5/2
2/2
0/2
8/1
7/1
تصادفات شدید و فوتی
9/5
9/4
2/4
7/3
3/3
0/3
7/2
5/2
تصادفات فوتی
8/7
5/6
6/5
9/4
4/4
9/3
6/3
3/3
برای سرعت‌های مرجع مختلف وقتی میانگین سرعت 2 کیلومتر در ساعت کاهش یابد.
.جدول 2-2 : استفاده از مدل نیرو (همان منبع، ص 64)
درصد کاهش در تصادفات در ازای 2 کیلومتر در ساعت کاهش در میانگین سرعت
سرعت مرجع به کیلومتر در ساعت
50
60
70
80
90
100
110
120
تمام تصادفات جرحی
8/7
6/6
6/5
9/4
4/4
0/4
6/3
0/3
تصادفات شدید و فوتی
5/11
7/9
3/8
3/7
5/6
9/5
4/5
9/4
تصادفات فوتی
1/15
7/12
9/10
6/9
6/8
8/7
1/7
5/6
2-3-14-رفتار راننده
بسیار حیاتی است که تفاوت بین کار آیی راننده با رفتار راننده تشخیص داده شود- کار آیی راننده، کاری که راننده می‌تواند انجام دهد و به دانش- مهارت، قابلیت‌های ادراکی و تشخیص راننده مربوط می‌شود. لیکن رفتار راننده، کاری است که راننده انجام می‌دهد. یک عنصر محوری در رفتار راننده انتخاب سرعت حرکت است. افزایش سرعت میزان خطر تصادف، مجروح شدن و کشته شدن را افزایش می‌دهد. ضریب این رابطه بسیار بالا است یک افزایش کوچک در سرعت به افزایش بزرگی در
میزان خطر منجر می‌شود. اگر سرعت به اندازه یک درصد افزایش یابد، خطر فوت به اندازه 4% تا 12% افزایش پیدا می‌کند.
تشخیص تفاوت بین کار آیی و رفتار راننده در ایمنی ترافیک یک بحث محوری است، زیرا رانندگی معمولی یک کار خود تنظیم است. به آن معنی که رانندگان خودشان سطح سختی کار را انتخاب می‌کند. از مهارت بالا می‌توان برای منظورهای مختلفی استفاده کرد. افزایش مهارت رانندگی ممکن است باعث افزایش ایمنی نشود زیرا می‌توانیم از آن برای مقاصدی مانند افزایش سرعت، سبقت گرفتن در موقعیت‌های بسته تر، یا انجام کارهای ثانویه بیشتر مثل صحبت با تلفن همراه استفاده شود. بهر حال، یک راننده ممتاز که طریقه کنترل خودرو در زمان لغزش، یا تکنیک‌های پیشرفته کار با ترمز را یاد گرفته، ممکن است در رانندگی به دنبال موقعیت‌هایی بگردد که این مهارت‌ها را به نمایش بگذارد (ایونس،1991) به این دلیل کارشناسان بیشترین علت وقوع تصادفات را در نتیجه خطای راننده (عامل انسانی) می‌دانند.
2-3-14-1-روش‌های کنترل رفتار رانندگان
2-3-14-1-1- کنترل رفتار کاربران جاده با توجه به پیامدها در رفتار آنان
شاید ساده‌ترین و سریع‌ترین کاربرد تحمیل رفتار برای رسیدن به رفتار مطلوب از سوی کاربران جاده همان استفاده از پیامدهای مطلوب (تشویقی) و نا مطلوب (تنبیهی) باشد که اولی برای درونی کردن رفتارهای مطلوب و دومی برای کاهش انگیزه در انجام رفتارهای پر خطر کاربرد دارد. مشکل بنیادی در اینجا این است که برخی رفتارهای پر خطر مثل سرعت بالا می‌توانند نتایج بسیار مطلوبی برای راننده خاطی در پی داشته باشند (مثلاًٌ سبب شوند که راننده خاطی دیر به قرار نرسد) و در عین حال پیامدهای نا مطلوبی هم همراه داشته باشند (مثل تصادف کردن). در این میان عمدتاًٌ پیامدهای مطلوب محتمل‌تر از پیامدهای نا مطلوب هستند. حال مسئله این است که چگونه می‌توان بین احتمال وقوع پیامدهای مطلوب و نا مطلوب توازن برقرار کرد تا ایمن رانندگی کردن قدری با اهمیت‌تر شود. یکی از روش‌های رایج برای کنترل و در واقع افزایش میزان ایمنی رانندگی در سرعت‌های بالا استفاده از موانع یا همان سرعت‌گیرها است. اگر راننده با سرعت زیاد از روی این موانع عبور کند، راحتی و آرامش سرنشینان خودرو به هم می‌خورد و اگر سرعت بالاتر باشد، چه بسا ممکن است صدماتی به خودرو وارد آید. ساخت این موانع هزینه چندانی ندارد و می‌توانند به عنوان پاسخی به رفتار پر خطر رانندگانی که با سرعت بالا رانندگی می‌کند تلقی شوند. روش دیگری که از طریق آن مهندسان می‌توانند به تنبیه رانندگانی بپردازند که با سرعت بالا رانندگی می‌کنند این است که رانندگی کردن را آنقدر برای راننده دشوار کنند تا عملاًٌ حرکت کردن با سرعت‌های بالا بسیار سخت شود. باریک کردن مسیر و ایجاد اختلاف سطح خط‌های مختلف یک مسیر از جمله روش‌هایی است که این امکان را برای مهندسان فراهم می‌آورد اما به طور کلی مشکلی که در زمینه این دو، یعنی تنبیه به واسطه رفتار پر خطر و تشویق رفتار نا مناسب در رانندگی وجود دارد این است که در بیشتر مواقع این امکان وجود ندارد تا رفتاری را به طور کامل و همراه با پیامدهای آن تحت نظارت قرار دهند. دوربین‌های کنترل سرعت هم می‌تواند بخشی از راه حل‌ها باشد. (فولر، ص 110)
2-3-14-1-2- کنترل کاربران جاده با تکیه بر محرک‌های مقدماتی
محرک‌های مقدماتی شرایطی را تعریف می‌کنند که طی آن شرایط رفتارهایی مشخص و در پی آن پیامدهای رفتاری مشخص شکل می‌گیرند. کاربران جاده بیشتر از پیامدهای نا مطلوب یک رفتار گریزان هستند زیرا این پیامدهای نا مطلوب از یک رفتار پر خطر ناشی می‌شوند. وقتی راننده دوربین کنترل سرعت را از دور می‌بیند سرعت خودرویش را کنترل می‌کند. در همین راستا تابلوی راهنمایی و رانندگی که در آن نزدیک شدن به مانع (سرعت گیر و سرعت کاه) نشان داده می‌شود خود می‌تواند یک محرک تشخیص باشد. این گونه علائم از پیش به راننده اخطار می‌دهند که اگر با سرعت زیاد حرکت کند، پیامدهای نامطلوبی در انتظار او خواهد بود. از دیگر علائمی که به صورت غیر مستقیم نسبت به پیامدهای نا مطلوب سرعت بالا اشاره می‌کنند نوارهایی در کف جاده هستند که این نوع هشدار دهنده‌ها لرزش و سر و صدا ایجاد می‌کنند. (همان منبع، ص 112)
2-3-14-1-3- کنترل به وسیله قانون
علاوه بر کنترل‌هایی که از خارج و محیط اطراف بر رفتار رانندگان اعمال می‌شوند عامل کنترل کننده درونی نیز همراه با کنترل کننده های بیرونی وجود دارد که آن تبعیت از قانون است. می‌توان گفت قوانین، جملات و بیانیه‌هایی هستند که وقوع آن‌ها در آینده محتمل است. اگر این قوانین ساده، صریح و آشکار باشند، نه تنها می‌توانند روش خوبی برای انتقال دانش و آگاهی نسبت به وقایع محتمل هنگام رانندگی باشند که می‌توانند این دانش را بی آنکه فراگیر مجبور به تجربه مستقیم آن‌ها شود، به وی منتقل سازند. مثلاًٌ قانون می‌گوید «در محل‌هایی مثل تقاطع‌ها یا پیچ‌هایی که آن سوی آن‌ها را نمی‌بینید سبقت نگیرید». این جمله را می‌توان به این شرح نیز بازنویسی کرد که «اگر تقاطعی وجود دارد که آن طرف تقاطع در دید شما نیست (محرک تشخیصی) چنانچه شما در این محل سبقت بگیرید (رفتار)، ممکن است با خودروی دیگری که از آن طرف تقاطع به سمت شما در حرکت است تصادف کنید (پیامد نامطلوب)». اگر چنین تصور شود که پیروی از قانون ارتباطی با آنچه به صورت طبیعی رخ می‌دهد، ندارد، آنگاه دیگر قوانین کنترل کننده رفتارها نخواهند بود. بلکه این شرایط و احتمالات طبیعی هستند که کنترل رفتار را به عهده می‌گیرند. اگر راننده دریابد که با گذشتن از سرعت مجاز بدون آنکه پیامدهای نا مطلوبی را تجربه کند می‌تواند به حرکت خود ادامه دهد و سریع‌تر به مقصد برسد دیگر قوانین در کنترل رفتار او نقشی نخواهند داشت؛ لذا جریمه نمودن متجاوزین از قوانین تأثیر بسیار زیادی در کنترل رفتارها دارد. نمونه این مسئله را می‌توان در برخورد پلیس با آ نهایی که از سرعت مجاز در جاده‌ها تجاوز می‌کند مشاهده کرد (بارگیری محرک‌های تشخیصی باید به گونه ای باشند که صرف وجدشان مانع از تخلفات رانندگی شود و در استفاده از آن‌ها مسئله پیامدهای نا مطلوبشان در درجه اول اهمیت قرار نداشته باشند. جنبه های بازدارنده ای محرک‌ها باید بیش از جنبه های تنبیهیشان مورد توجه قرار گیرد). (همان منبع، ص 116)
2-3-15-آرام سازي ترافيك
بر اساس تعريف انجمن مهندسان حمل و نقل آمريكا آرام سازي ترافيك عبارت است از اعمال تغييرات در مسير راه، نصب موانع و حفاظ‌ها و انجام ديگر اقدامات فيزيكي به منظور كاهش سرعت و يا حجم ترافيك عبوري با هدف تأمین ايمني و كاهش ميزان خطر تصادفات. (بهبهانی، 1373)
آرام سازی جریان ترافیک که مدیریت ترافیک هم نامیده می‌شود به راهبردها و طراحی‌های مختلفی می پردازدکه هدف آن کاهش سرعت و حجم ترافیک در یک خیابان خاص است. آرام سازی ترافیک از اصلاحات جزئی یک خیابان تا طر احی مجدد شبکه خیابانی را پوشش می‌دهد، مقادیر کاهش سرعت ایجاد شده با استفاده از روش‌های آرام سازی در معابر شریانی 15 تا 30 کیلومتربرساعتو در معابر بزرگراهی درون شهری تا 15 کیلومتربرساعت و معابر برون شهری تا 20 کیلومتربرساعت توصیه می شوداز طرفی آرام سازی، وجود حداقل سرعتی برابر با 15 کیلومتر بر ساعت بین سرعت عملکردی و سرعت مجاز راه می‌باشد (تن زاده، ص 27)
2-3-15-1-تاريخچه آرام سازي ترافيك
تاريخچه استفاده از روش‌های آرام سازي ترافيك در اروپا از اواخر دهه 60 میلادی با حرکتی بسیار آهسته آغاز شد. شهروندان ناراضی در هلند برخی خیابان‌های مسکونی را در مقابل رفت و آمد خودروها مسدود کردند. این حرکت به طراحی خیابان‌هایی با عنوان «خیابان‌های آهسته در اروپا» در اواخر دهه 70 انجامید. حداکثر سرعت در این گونه خیابان‌ها بین 20 تا 30 مایل بر ساعت بود. برنامه آرام سازی ترافیک با وضع قوانینی برای اتوبان‌های داخل شهری در برخی شهرهای آلمان و دانمارک در دهه 80 میلادی ادامه پیدا کرد. در همین دوران طرح‌هایی برای اصلاح راه‌های شریانی داخل شهری در آلمان و فرانسه اجرا شدند. در آمریکا مطالعاتی در این زمینه در دهه 60 و
