– جانبازان و بختیاری- اکبری) و سرعت کاه آسفالتی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- رضوان) انجام شد. در نتیجه مشخص شد کاهش سرعت وسایل نقلیه توسط سرعت‌گیرهای مختلف در حوزه تأثیر آن‌ها به همان ترتیب کاهش سرعت بر روی سرعت‌گیرها می‌باشد. به طوری که بیشترین کاهش سرعت بر روی سرعت‌گیرهای آسفالتی و کمترین کاهش سرعت بر روی سرعت کاه های آسفالتی مشاهده شد. بدین ترتیب سرعت 85 درصد وسایل نقلیه در حوزه تأثیر سرعت‌گیرهای آسفالتی، پلاستیکی و سرعت کاه های آسفالتی به ترتیب 31، 34 و 35 کیلومتر در ساعت می‌باشد.
مهم‌ترین نتایج این تحقیق عبارت از :
سرعت‌گیرهای آسفالتی، پلاستیکی و سرعت کاه های آسفالتی به ترتیب موجب بیشترین کاهش سرعت در محل تقاطع‌ها می‌شوند.
سرعت متوسط وسایل نقلیه در تقاطع‌ها که با سرعت گیر آسفالتی، پلاستیکی و سرعت کاه های آسفالتی کنترل می‌شود به ترتیب در حدود 15، 20 و 23 کیلومتر در ساعت است.
سرعت متوسط وسایل نقلیه در حوزه تأثیر سرعت‌گیرهای آسفالتی، پلاستیکی و سرعت کاه های
آسفالتی (20 متری سرعت گیر) به ترتیب در حدود 25، 28 و 30 کیلومتر در ساعت می‌باشد.
سرعت وسایل نقلیه در فاصله 40 تا 70 متری قبل از سرعت گیر ثابت و بیشترین شتاب منفی وسایل نقلیه در فاصله 0 تا 20 متری قبل از سرعت گیرها می‌باشد.
مدل اتومبیل و گروه سنی رانندگان وسایل نقلیه شاخص مهمی در تعیین میزان سرعت بر روی سرعت گیر و سرعت کاه آسفالتی نیست. (گل رو، 1385)
2-2-1-2-الگویی جهت انجام اقدامات آرام سازی ترافیک کشور با استفاده از تجربیات سایر کشورها
در این تحقیق ابتدا مفاهیم کلی آرام سازی ترافیک در قاره های آمریکا و اروپا و تجربیات سه کشور آمریکا، کانادا و انگلستان که اقدامات متعدد و موفقی را انجام داده‌اند بیان و مشخص شد در تمامی آن کشورها، آرام سازی ترافیک به مجموعه ای از اقدامات فیزیکی اطلاق می‌شود که با هدف کاهش اثرات منفی وسایل نقلیه موتوری، تغییر رفتار رانندگان و بهبود شرایط برای کاربران حمل و نقل‌های غیر موتوری انجام می‌شود. با این تفاوت که در ایالات متحده بر خلاف انگلستان و کانادا اقدامات بازدارنده و روش‌های کنترل ترافیک که توسط پلیس یا متصدی اعمال قانون صورت می‌گیرد در زمره آرام سازی ترافیک محسوب نمی‌شود. با توجه به این توضیح محقق موارد زیر را به عنوان یافته های تحقیق جهت الگو سازی در کشور بر می شما رد :
1- مهم‌ترین اهداف پیشنهادی اقدامات آرام سازی ترافیک در کشور ما عبارتند از: کاهش سرعت و حجم ترافیک متناسب با عملکرد مسیر، کاهش سرعت غیر مجاز و آلودگی صوتی و هوا، کاهش تعداد تصادفات و ایجاد انگیزه برای کاربران حمل و نقل‌های غیر موتوری همچون دوچرخه و طی مسیر به صورت پیاده.
2- به طور کلی لازم است اقدامات آرام سازی به گونه ای انجام گردد تا به خودی خود و بدون نیاز به
حضور فیزیکی پلیس و ضابطین اعمال قانون، باعث کاهش سرعت تردد وسایل نقلیه گردند.
3- معابر محلی شامل خیابان‌های محلی اصلی، فرعی و دسترسی همراه با معابر شریانی درجه 2 شامل خیابان‌های شریانی اصلی و فرعی می‌توانند برای انجام آرام سازی مورد توجه قرار گیرند.
4- در معابر مورد استفاده تردد وسایل نقلیه امدادی و انتظامی، همچنین خودروهای حمل و نقل همگانی اقدامات آرام سازی تنها در صورت صلاحدید یا نیاز کاربران اختصاصی آن معبر مجاز است.
5- مهم‌ترین پارامترهایی که در آرام سازی ترافیک در معابر کشور ما می‌توانند دارای اهمیت باشند عبارتند از:
سرعت مجاز معبر و میزان تخطی سرعت 85 درصد وسایل نقلیه از آن
حجم ترافیک عبوری از معبر
تعداد تصادفات معبر طی بازه زمانی مشخص
وجود مدارس گوناگون در حاشیه معبر
نوع و تعداد کاربری‌های تولید و جذب کننده سفر عابر ین پیاده و چگالی جمعیت (تعداد مناطق مسکونی مستقر در اطراف معبر)
حجم ترافیک عبوری غیر محلی از معبر و تعداد خودروهایی که در معبر یک طرفه، خلاف جهت حرکت می‌نمایند.
وجود یا عدم وجود پیاده رو در طرفین معبر (رحیمی، نوروزی، 1389)
2-2-1-3- بررسی چگونگی کاربرد انواع سرعت گیر های ترافیکی و سنجش تاثیر آن‌ها در میزان سرعت رانندگان شهر تهران
محقق در این تحقیق پس از بررسی عملکرد سرعت گیرها در نقاط مختلف شهر تهران نتایج حاصله را به شرح زیر ابراز می‌دارد :
1- میانگین سرعت‌ها قبل از سرعت گیر 49 کیلومتر بر ساعت، میانگین سرعت‌ها بعد از سرعت گیر 9/21 کیلومتر بر ساعت و میانگین کاهش سرعت 22/27 کیلومتر بر ساعت می‌باشد.
2- در سرعت گیر های پلاستیکی و آسفالتی میانگین سرعت قبل از سرعت گیر 17/ 54 کیلومتر بر ساعت، میانگین سرعت‌ها بعد از سرعت گیر 15/22 کیلومتر بر ساعت و میانگین کاهش سرعت 02/32 کیلومتر بر ساعت می‌باشد.
3- از مجموع 708 مورد نمونه گیری سرعت از وسایل نقلیه سبک، میانگین کاهش سرعت آن‌ها 28 کیلومتر بر ساعت و از مجموع 256 مورد نمونه گیری سرعت از وسایل نقلیه سنگین، میانگین کاهش سرعت آن‌ها 23 کیلومتر بر ساعت بوده است.
4- تفاوت کاهش سرعت در مناطق مختلف تهران در شمال شهر 31، در جنوب شهر 30، در محدوده شرق 32، در غرب شهر تهران برابر با 30 و در منطقه مرکزی 21 کیلومتر بر ساعت بدست آمد ه است.
5- سرعت گيرهاي اجرا شده اغلب بر اساس درخواست مردمي و يا تصادفات به وجود آمده و بدون ارزيابي حجم و نوع ترافيك و يا ديگر روش‌های كنترل سرعت اجرا شده است.
6- با مشاهدات انجام شده در شهرداری‌ها يك نوع سرعت گير با ابعاد ثابت براي هر راهي در هر محلي با هر سرعتي استفاده می‌شود و مطالعات قبل و بعد صورت نمی‌گیرد. (حسین پور،1386)
2-2-2-تحقیقات انجام شده در خارج از کشور
2-2-2-1-سرعت‌های شهری و تصادفات منجر به مجروحیت، روش مورد-کنترل
تأثیر سرعت حرکت در خطر تصادف از طریق انجام یک مطالعه کنترل موارد بررسی شد که برای داده های جمع آوری شده از خیابان‌های شهری در منطقه کلان شهر آدلاید (استرالیا) طراحی شده بود. روش کنترل موارد عبارتست از مقایسه سرعت خودروهای درگیر در تصادف، یا خودروهای مورد، با سرعت خودروهای کنترل که دچار تصادف نشده بودند. نمونه موارد تنها شامل خودروهایی بود که تصادفات منجر به تلفات داشتند و در آن‌ها کسی به بیمارستان منتقل شده بود. تمام این رانندگان دارای میزان الکل در خون برابر با صفر بودند. سرعت‌های پیش از تصادف خودروهای مورد با استفاده از روش‌های بازسازی صحنه تصادف شامل بررسی دقیق صحنه تصادف، تعیین گردید. خصوصیات تصادف، مانند خطوط ترمز، نقاط برخورد، موقعیت‌های نهایی خودروها، میزان آسیب‌دیدگی خودروها، و شاهدان تصادف، به بازسازی صحنه تصادف کمک می‌کرد. خودروهای کنترل از نظر جهت حرکت، مکان جاده، زمان روز، روز هفته و فصل سال با خودروهای مورد یکسان بودند. سرعت خودروهای کنترل توسط سرعت سنج لیزری اندازه گیری شده بود. تمام این داده‌ها مربوط به جاده‌هایی با سرعت مجاز 60 کیلومتر بود. از این داده‌ها نسبت‌های خطر رسم شده در شکل 2-1 بدست آورده شد. تمام مقادیر بر حسب خطر مورد پایه برای حرکت با حد مجاز سرعت 60 کیلومتر هستند. حدود خطا برابر با خطای استاندارد هستند که توسط تعداد خودروهای مورد و کنترل در هر بازه سرعت و در 60 کیلومتر تعیین شده است. با بیشتر شدن سرعت از حد مجاز 60 کیلومتر، میزان خطر درگیری در تصادفات منجر به صدمات با شیب زیاد افزایش پیدا می‌کند و تقریباًٌ به ازای هر 5 کیلومتر به دو برابر می‌رسد. شیب این افزایش چنان زیاد است که در شکل 2-1 از مقیاس لگاریتمی استفاده شده است. میزان خطر در سرعت 80 کیلومتر به اندازه 30 برابر خطر رانندگی با حد مجاز سرعت است.
شکل 2-1- خطر تصادف در سرعت نشان داده شده در مقایسه با سرعت در خطر در سرعت 60 کیلومتر که حد مجاز سرعت است (اسماعیلی، ص 239)
2-2-2-2-تغییرات حد متوسط سرعت و میزان خطر صدمات
روش دیگر بررسی چگونگی تأثیر سرعت بر میزان خطر این است که تغییرات میزان کل صدمات در
جاده های مورد نظر با تغییرات سرعت متوسط ترافیک در آن جاده‌ها به هم مرتبط شود. در این روش بدون اینکه نیاز باشد سرعت یک خودروی خاص در قبل از تصادف تعیین شود، می‌توان روابط را تعیین کرد. رابطه بین خطر تصادف و سرعت حرکت از بررسی نسبت‌های صدمات در قبل از تصادف و بعد از تغییر حدود مجاز سرعت در بسیاری از جاده های سوئد (عمدتاًٌ با حدود بالای سرعت) تعیین گردید. در بسیاری از موارد در سرعت در جاده‌هایی که حدود مجاز آن‌ها تغییر کرده بود با سرعت حرکت در جاده های مشابهی که حدود سرعت در آن‌ها تغییر نکرده بود مقایسه گردید. معلوم شد که نتایج با تابع توانی زیر سازگاری دارد:
(تغییر از پس تصادفات نسبت)/(تغییر از قبل تصادفات نسبت) = (تغییر از پس میانه سرعت)/(تغییر از قبل میانه سرعت) ( p
که برای درصد تغییرات کوچک در سرعت می‌توان آن را به صورت تقریبی زیر نوشت:
P (درصد تغییرات در سرعت میانه) = درصد تغییرات در سرعت
P توانی است که به میزان شدت تصادف بستگی دارد:
برای تمام تصادف‌ها 2=p
برای تصادف‌های منجر به مجروحیت جدی 3=p
برای تصادف‌های منجر به فوت 4=p
این نتایج و مقدار p که با شدت تصادفات افزایش می‌یابد الگویی را تأیید می‌کند که در آن افزایش سرعت موجب افزایش موارد زیر می‌گردد:
خطر تصادفات
خطر مجروحیت‌های جدی در صورت تصادف
خطر مرگ در صورت رخ دادن مجروحیت‌های جدی (اسماعیلی، ص 241)
2-2-2-3-سامانه هوشمند کنترل سرعت
یک بررسی آماری در سطح بین‌المللی در تشریح میزان، محدودیت و نسبت سرعت با تصادفات
رانندگی نشان می‌دهد که به ازای هر کیلومتر افزایش سرعت، جراحات ناشی از تصادف 2 درصد افزایش می‌یابد. با توجه به این آمار و رویکرد کاملاًٌ جداگانه به سامانه هوشمند کنترل سرعت و تأثیر آن در کاهش خسارات ناشی از تصادفات به نتایجی می‌رسند که به طرز قابل توجهی نزدیک و شبیه به هم هستند. در بریتانیا، در بهترین حالت، از طریق اعمال محدودیت سرعت می‌توان تا 36 درصد از آمار تصادفات منجر به جرح کاست. این نتیجه تقریباًٌ مشابه با نتایجی است که از بارگیری چنین سامانه ای در سوئد حاصل شده است. میزان کاهش آمار تصادفات منجر به جرح از طریق بارگیری این سامانه در سوئد بین 30 تا 40 درصد اعلام شده است.
این ارزیابی‌ها از تأثیر گذاری سامانه های هوشمند کنترل سرعت با این پیش فرض حاصل می‌شوند که سامانه هوشمند کنترل سرعت به طور کلی وضعیت ترافیک و عبور و مرور خودروها را آرام‌تر می‌کند. همچنین سامانه هوشمند کنترل سرعت را می‌توان «سامانه الکترونیک آرام کننده ترافیک» و «آرام کننده ترافیک» هم نامید که تأثیر شگرف آن در کاهش آمار تصادفات رانندگی نشان داده شده است. (کاستن، ص 62)
2-2-2-4-رفتار رانندگان هنگامی که با عابران خردسال روبه رو می‌شوند
نتیجه یک بررسی در نواحی مسکونی شهر اوساکا درباره رفتار رانندگان نشان داده است که آنان تنها نسبت به مواردی از خود واکنش نشان می‌دهند که در مقابل خودروشان اتفاق می‌افتد و از در نظر گرفتن آنچه که در اطرافشان می‌گذرد اجتناب می‌کنند. در راستای همین نتیجه گیری، مطالعات انجام شده در ناتینگهام انگلستان، تصویر تأسف باری از رفتار رانندگان در قبال کودکان را نشان داده است. طبق این بررسی، رانندگان وقتی کودکی را می‌بینند که کنار جدول خیابان ایستاده است تا در فرصت مناسب از عرض خیابان عبور کند، اصلاًٌ از سرعت خود کم نمی‌کنند. هیچ گونه کاهش سرعت یا تغییر مسیر از جانب رانندگان در چنین شرایطی اعمال نمی‌شود مگر آنکه کودک درست در مقابل خودرو در فاصله ای قرار بگیرد که دیگر ترمز زدن هم چندان فایده ای نداشته باشد. (مولن، ص 438)
2-2-2-5-بررسی موردی کاهش حدود مجاز سرعت و پیامدهای ایمنی حاصل از آن در نیوزلند
در زمان بحران سوخت در سال 1973 دولت مردان نیوزلند حدود مجاز سرعت را در مناطق بین شهری از 55 مایل در ساعت (88 کیلومتر در ساعت) به 50 مایل در ساعت (80 کیلومتر در ساعت) کاهش دادند که باعث سرعت متوسط 8 تا 10 کیلومتر در ساعت شد. این کاهش سرعت باعث کاهش قابل توجهی در مصدومیت‌ها، در مقایسه با مناطق شهری بدون
