منابع مقاله درباره سلسله مراتب، اندازه بازار، توسعه بازار

دانلود پایان نامه ارشد

اخير با تغيير نگرش نسبت به حمل و نقل و صنعت لجستيك، حجم و تنوع همكاري ها افزايش يافته و دامنه وسيعي از فعاليت ها نظير بازاريابي وتوسعه بازارها، برنامه ريزي هاي بلندمدت و دسترسي به تجارب تكميل شده همكاران را دربرمي گيرد (Pierre, 2002).
صنعت كشتيراني به دليل روند روبه رشد حجم سرمايه گذاري هاي اخير رويكرد جديدي اتخاذ كرده كه همانا پرهيز از پذيرش ريسك است. به دليل حجم سرمايه گذاري ها و طولانی بودن شكل گيري شركت هاي كشتيراني و دست يابي به سود معقول و تضمين حيات اين شركت ها روي آوري هاي جديد به سمت گزينه هاي استراتژيك نظير ادغام، انجذاب، اتحاد و همكاري مشترك مي باشد.
از طرفي نيز اهميت يافتن خدمات لجستيكي براي شركت هاي حمل و نقل به دليل روي آوري هاي جديد در صنايع توليدي و گسترش همكاري ها در اقتصاد بين الملل نظير تامين خارجي16، مرحله بندي فرايند توليد17و در كل جهاني شدن اقتصاد باعث تغيير اين صنعت شده است. رويداد چنين تغييراتي در كنار ادغام خطوط كشتيراني در زنجيره عرضه باعث شكل گيري اتحادهاي مذكور شده- اند، به طوريكه براي دست يابي به منابع و توانمندي هاي لازم هزينه هاي كمتري را تحميل مي كند. به طور سنتي جايگاه خطوط كشتيراني در زنجيره عرضه اتصال فورواردرهاي صادركننده و واردكننده بوده، ولي در رويكرد جديد بنگاه به طور مستقيم و بي واسطه به خطوط كشتيراني مراجعه نموده و خطوط كشتيراني نيز در قالب اتحاد استراتژيك با ساير متحدان در بخشهاي مختلف وارد عمل مي شود. نوعا” مي توان گفت كه رهبران اتحادها را خطوط كشتيراني بر عهده دارند و در سيستم حمل و نقل مركزيت عمليات و قلب هماهنگي سيستم محسوب مي شوند.

شکل3-6: جايگاه خطوط كشتيراني از نگرش سنتي تا رويكرديكپارچه در زنجيره عرضه(Evangelista, 1999)

3-3-3-6 اتحادها در كشتيراني كانتينري: مروري بر ادبيات
شركت هاي كشتيراني تمايل دارند با توسعه توافقات دوجانبه به ساير زيربخش هاي حمل ونقل در امتداد زنجيره حمل و نقل يكپارچه شوند كه اين زنجيره نيز خود، از حمل و نقل دريايي، فعاليت هاي ترانسشيپمنت و حمل و نقل پسكرانه تشكيل شده است. درحقيقت شركت هاي كشتيراني با اين كار سعي دارند با بهينه سازي ظرفيت خود و كاهش هزينه هاي توليد به مزاياي اقتصاد مقياس دست يابند و از سوي ديگر از طریق اتحاد با بنادر به ارائه خدمات متنوع بپردازند (Cooper,1997).
به نظر مي رسد اجراي چنين استراتژي هاي غير رقابتي گامي پيشرو در توسعه خطوط كشتيراني در بستر رشد بروني باشد و حتي ممكن است به ادغام(P&O-Nedlloyd) يا انجذاب (NOL-APL) نيز منجر شود. نتيجتا” اين فرآيند با تمركز انرژي اين بخش بر اهدافي خاص مي تواند به ظهور حمل كننده هاي بسيار بزرگ (Mega Carrier) نيز منجر شود، زيرا با تركيب منابع اعضاء، يك اتحاد مي تواند هم به گونه مؤثرتري رقابت كند و هم پوشش جغرافيايي خود را گسترش داده و فراواني خدمات خود را با كشتي هاي بسيار بزرگ كه قيمت آن ميان اعضاء تسهيم شده توسعه بخشد(Cooper,1997).
از جمع بندي دو رويكرد بالا چنين بر مي آيد كه گسترش فعاليت ها و دامنه خدمات حمل و نقل به تحولات دروني و بروني اين صنعت بر مي گردد. با تلخيص ادبيات موضوع مي توان سه دليل اصلي را براي شكل گيري اتحادها اظهار كرد: استفاده از مزاياي اقتصاد مقياس (كاربري كشتي هاي بسيار بزرگ)، تضايف عملياتي(تخصيص بهينه ظرفيت) و كنترل بازار(Pierre, 2002).

3-3-3-7 كانتينريزاسيون وتاثيرات آن بر بنادر و كشتيراني
شركت هاي كشتيراني به منظور افزايش اندازه بازارهاي خود تمركز در خطوط خود را دنبال كرده اند. چنين رويكردي بنادر و خدمات كشتيراني را تحت تاثير قرار داده است. از سوي ديگر نيز افزايش سهم تجارت در ساختار توليد ناخالص داخلي كشورهاي درحال توسعه باعث شده است تا بنادر و كشتيراني ها به افزايش ظرفيت خود اقدام كنند. چنين تغييراتي در سطح كلان اقتصادي به قانون زدایي از چهره حمل و نقل منجرشده و همزماني آن با پيشرفت هاي فني در ساخت كشتي هاي جديد انگیزه ای شد تا كشتيراني ها در قالب ساختار جديدي همچون اتحادها و ساير صور همكاري و شراكت مجددا” سازماندهي شوند، به بيان ديگر تمركز در خطوط كشتيراني به معني ظهور كشتي ها و بنادر بزرگ و شكل گيري نظام جديدي از روابط ميان آنها است. اصلي ترين دلايلي كه چنين پيامدهايي را به دنبال داشته اند در شكل3-7 نشان داده شده اند:

شکل3-7: عوامل تمركز در كشتيراني لاينر(درخشان، 1381)

تكنولوژي به عنوان يك عامل تمركز در فعاليت هاي شركت هاي كشتيراني باعث افزايش هزينه هاي ثابت به عنوان بخشي از هزينه كل متوسط شده است، از سويي نيز تكنولوژي باعث افزايش اندازه شناورها، بنادر و شركت ها شده است كه این امر نیز موجب گردید تا تعدد بازيگران در تعادل درازمدت بازار كاهش یابد.

3-3-3-8 چالش هاي بنادر در تحولات حوزه كشتيراني
در بخش هاي پيشين موضوع تمركز در خطوط كشتيراني و نحوه سازماندهي در ساختار جديد مالكيت و مديريت(اتحادهاي كشتيراني) مورد ارزيابي قرار گرفت. در اين بخش تاثيرات حوزه كشتيراني بر نحوه فعاليت بنادر مورد بررسي قرار مي‌گيرد. بخشي از تحولات تمركز در فعاليت كشتيراني هاي بزرگ در قالب شكل‌گيري ساختار جديد شركت (اتحاد) و شناور (افزايش اندازه) مورد بررسي قرار گرفت و اظهار گرديد كه چنين تغييراتي باعث روي‌آوري آنها به فعاليت در حيطه‌هاي مقياس اقتصادي شده است. براي دست‌يابي به چنين مقصودي بنادر مي‌بايست عمليات بندري و دريایي مربوطه را در سطوح خاص بهره‌وري به انجام رسانند، به طوري كه كشتي حداقل زمان را در بندر سپري كرده و عمده زمان خود را به عمليات دريانوردي در مسيرهاي مربوطه بپردازند. بنابراین كشتيراني ها نيز در گزينش بنادر مورد نظر براي انجام عمليات شرايط جديد به وجود آمده را لحاظ كرده اند، آنها سعي مي‌كنند عمليات خود را در بنادري متمركز كنند كه علاوه بر دسترسي به بازارهاي بزرگتر توليد و مصرف امکان بازدهي مناسب تری نیز داشته باشند.

3-3-4 تحولات بندري
اساساً تجارت جهاني و به تبع آن حمل و نقل دريايي موجب پيشرفت و توسعه بنادرگرديده است. افزايش ابعاد و تخصصي شدن شناورها، ناگزير بر روی عمليات بنادر اثر گذار بوده اند و اين واقعيتي است که نشان مي دهد که توليد، تجارت و حمل و نقل را ديگر نمي توان به عنوان فعاليت هاي مجزا و منفرد در نظر گرفت، بلکه مي بايست آنها را در يک سيستم واحد و يکپارچه شده مورد بررسي قرار داد، بنابراين ديگر بنادر وظايف سنتي تخليه و بارگيري از / به کشتي را مستقل از آنچه بر توليد، تجارت و حمل و نقل اثر مي گذرد را انجام نمي دهند و از مراکز صرفاً حمل و نقل به مراکز تدارکاتي که کاملاً با ساختارجديد حمل و نقل بين المللي و دريايي تطبيق داده شده اند، تکامل يافته اند (مرکز تحقيقات سازمان بنادر و دریانوردی ایران،1384).

3-3-4-1 رقابت در بنادر
پس از بررسي وضعيت جديد به وجود آمده در كشتيراني جهاني مي بايست موقعيت بنادر نيز در مقابل آنها ترسيم شود تا بتوان ديد كاملي از وضعيت موجود به دست آورد. لذا با توجه به تغييراتي كه در مجموعه نظام اقتصادي رخ داده تحولات بنادر مورد ارزيابي قرار مي گيرند.
امروزه بسياري از بنادر بزرگ با يكديگر در حال رقابتند و با بهبودهايي كه در مجموعه صنعت حمل و نقل و كشتيراني حاصل شده بنادر به جزئي قابل كنترل و بهبود دهنده در سيستم لجستيك تبديل شده اند. اينها همه باعث شده كه بنادر به سوي بهبود كارائي، كاهش هزينه هاي جابجایي كالا، ادغام فعاليت هاي بندري در ساير اجزاء شبكه لجستيكي جهاني روي آورند.
در قرن حاضر پنج نيروي اصلي که در رقابت بنادر حضور فعال دارند عبارتند از : رقابت ميان بنادر موجود، تهديد ناشي از رقباي جديد، پتانسيل براي جانشيني هاي جهاني، قدرت چانه زني استفاده كنندگان خدمات بندري و قدرت چانه زني ارائه كنندگان خدمات بندري. اين نيروها بنادر را در هر اندازه اي تحت تاثير قرار خواهند داد و توسعه آنها و نيز تعديل سياست هاي قيمت گذاري را باعث مي شوند. برنده يا بازنده شدن در گير و دار اين نيروها به درك مديران در ايجاد جايگاه استراتژيك براي بنادرشان وابسته است (World Bank, 2002).

3-3-4-2 تغييرات تكنولوژي دريايي
تغييرات تكنولوژي كه در كشتيراني قاره پيما رخ داده، زيرساخت هاي جديدي را براي بنادر الزامي كرده است. واضح ترين تغيير كانتينری شدن تجارت جهاني به عنوان روندي است كه در آينده نيز همچنان غالب خواهد بود. اين تغيير زيرساخت هاي جديدي را براي تخليه و بارگيري و تنظيم فعاليت هاي لجستيكي الزام كرده كه از آن جمله تكنولوژي اطلاعات است. اين شركتها در نيروي كار بنادر نيز تغيير عمده اي را باعث شده اند و كارشناسان فناوري اطلاعات را بريایه تنظيم فعاليت هاي لجستيكي خود به كار گرفته اند. اين تغييرات بنادر را به عنوان بازيگران اصلي در فناوري هاي اطلاعات لجستيكي وادار نموده است (World Bank, 2002).

3-3-4-3 سلسله مراتب بنادر( هاب و اسپاك)18
تغيير در الگوهاي توزيع و ساختار جغرافياي دريايي موجب گرديد تا سلسله مراتبي از بنادر جديد ظهور نمایند. بنادر جهان را مي توان بر مبناي كاركردي كه دارند به سه گروه عمده تقسيم كرد(ESCAP, 2001).
1. بنادر هاب جهاني19: بنادري كه در سطح جهاني فعاليت كرده و محل تردد خطوط اصلي كشتيراني جهاني هستند. اين بنادر به شبكه هاي گسترده و متنوع سيستم هاي مختلف حمل و نقل در پسكرانه خود مجهز بوده به نحوي كه امكان دسترسي كارآمد به مراكز اصلي توليد و مصرف را دارند (هاب بيشتر به نقش و موقعيت جغرافيائي بندر توجه دارد). بنادري مانند هنگ كنگ و رتردام از اين نوع مي باشند.
2. بنادر هاب منطقه اي20: بنادري كه در سطح منطقه اي فعاليت كرده و مكمل بنادر هاب جهاني هستند. بنادري مانند دبي و كلمبو اين نقش را بر عهده دارند. كشتي هاي كانتينري با كلاسهاي متنوعي در اين بنادر پهلو مي گيرند.
3. بنادر هاب زيرمنطقه اي21: اين بندر در سطح ملي و يا زير منطقه اي عمل كرده و مكمل بنادر هاب منطقه اي محسوب مي شوند. بنادر کوچک و بزرگی كه در سطح ملي فعاليت كرده و به نوعي كشتي هاي فيدرينگ را مي پذيرند اين نقش را بر عهده دارند. بندر دمام در عربستان چنين نقشي را بر عهده دارد. اين بنادر با وجود آنكه ممكن است شرايط پهلودهي كشتي هاي كانتينري را داشته باشند ولي خطوط كشتيراني كمتر به آنجا تردد مي كنند.
بنادر هاب داراي دو ويژگي اصلي مي باشند كه تنزل جايگاه آنها تقريبا بسيار مشكل است: نخست موقعيت بندر در سر راه مبدا و مقصد خطوط اصلي كشتيراني كانتينري و دوم وجود شبكه اي گسترده و كارآمد از شيوه هاي مختلف حمل و نقل تركيبي در پسكرانه به نحوي كه دسترسي به مراكز توليد و مصرف و مبادي و مقاصد منطقه اي فراهم شود. بسياري از بنادر هاب كنوني هر دو ويژگي را دارند و از سویي نيز اظهار شده كه بنادر هاب ظرفيتي بيش از 3 ميليون تي اي يو در سال دارند. توانایي ارائه خدمات به كشتي هاي بسيار بزرگ، تسهيلات جابجایي و عملياتي، كارایي در تخليه/بارگيري و ساير جابجایي ها، حضور پيوسته فيدرها براي ارائه خدمات به بنادر ديگر و توسعه پوشش جغرافيايي از اصلي ترين پيش نيازهاي يك بندر هاب هستند. يكي از مهمترين ويژگيهاي بنادر هاب آن است كه بتوانند صنايعي را در خود جاي دهند.

3-3-5 چشم انداز ترمينال كانتينري بندر شهيد رجايي
ترمينال هاي کانتينري بندر شهيد رجايي با مساحتي بالغ بر 000/200/1 مترمربع شامل دو ترمينال با ظرفيت صفافي و نگهداري بيش از 000/52 TEU کانتينر قادر است سالانه 000/000/2 TEU عمليات کانتينري داشته باشد.اين ترمينال داراي 2/32 هکتار محوطه اختصاصي کانتينر و همچنين محوطه اي به مساحت 65 هکتار اراضي پشتيباني را در اختيار دارد که در طرح توسعه ترمينال کانتينري بندر شهيد رجايي طي دو فاز همزمان با طرح توسعه حوضچه 2و3 آغاز و پيشرفت نموده است که ترمينال کانتينري شماره1 در فاز اول همراه توسعه

پایان نامه
Previous Entries منابع مقاله درباره توسعه بازار Next Entries پایان نامه ارشد درباره شبکه روابط، شهروندان تهران، مسئله پژوهش