منابع مقاله درباره تجارت آزاد، کنترل بازار، سازمان تجارت جهاني

دانلود پایان نامه ارشد

همكاري و توسعه اقتصادي (1996)، جهاني شدن را الگوي تكاملي فعاليت هاي برون مرزي بنگاه هاي اقتصادي مي داند كه شامل سرمايهگذاري هاي بينالمللي، تجارت و همكاريهاي نوآورانه به منظور خلق كالاهاي جديد و فعاليت هاي بازاريابي است (Christopher, 992).
در مجموع مي توان جهاني شدن را پديده شكلگيري بازار واحد جهاني دانست. در اين فرآيند كالاها و قطعات در كشورهاي مختلف بر مبناي اصول تخصصگرايي ومزيت نسبي توليد ميشوند كه ماحصل آن شكلگيري شبكههاي توليد و شركتهاي چند مليتي است.
كاهش دخالت دولت ها در اقتصاد ملي، فروپاشي نظام برتون وودز6 و دوري از اقتصاد كينزي و از همه مهم تر تغيير الگوي توسعه كشورهاي در حال توسعه وحركت از تفكر درون نگر (خودكفایي در همه امور صنعتي) به سوي تفكر برون نگر، افزايش تحرك سرمايه و كاهش هزينه هاي حمل و نقل همگي مسير حركت به سوي نظام تجارت آزاد را هموار كرده اند كه به عنوان اصليترن دلايل تسريع روند جهاني شدن نيز ملحوظ ميگردند.

3-2-4 ابزارهاي جهاني شدن
واضح است كه جهاني شدن به بنيان تجارت روز دنيا تبديل شده و كوشش هاي زيادي به منظور كاربري صحيح و شناسایي ابزارها و عوامل آن به عمل آمده است. ملت ها هر روز با خبرهایي در نرخ ورود و ادغام شركت ها، حجم سرمايه گذاري هاي خارجي و نوآوري در زمينه هاي تكنولوژي روبرو مي شوند كه هر يك به نوعي افزايش حجم تجارت جهاني و حركت به سوي جهاني شدن اقتصاد را اظهار ميدارند. در مجموع مي توان روند مذكور را به كمك عوامل اصلي ذيل به عنوان برخي از ابزارهاي جهاني شدن مورد بررسي و مطالعه قرار داد (چيني چيان،1381).

3-2-4-1 تجارت بين الملل
يكي از دلايلي كه تجارت بين الملل را به عنوان مهم ترين عامل جهاني شدن ذكر ميكنند، آن است كه تجارت بين الملل، امكان تقسيم كار بينالملل بر مبناي تخصص را فراهم آورده و تقسيم كار بينالملل حجم توليدات جهاني را افزوده وافزايش توليدات نيز پيشرفت هاي تكنولوژيك را تسريع نموده است. تاثيرات متقابل سير بهم پيوسته اين سه فرآيند، بر شتاب تحولات اقتصادي جهان افزوده ودر مجموع باعث شده كه دهههاي اخير سيماي كاملا متفاوتي به نسبت دورههاي پيشين داشته باشد. واضح است كه هر چه حجم مبادلات بين كشورها افزايش يابد، ناگزير ادغام اقتصادي و وابستگيهاي تجاري آنها به يكديگر بيشتر ميشود. بنابراين اين ادغام حاصل از فرآيند تجارت بين الملل روند سير تحولات وحركت به سوي جهاني شدن را سهلتر ميكند (بهکیش، 1381).
بر اساس تئوريهاي اقتصادي، تجارت آزاد باعث شكلگيري توليد در كشورها بر پايه مزيت نسبي آنان ميشود كه در پي آن افزايش حجم توليد وآنگاه صادرات را در پي خواهد داشت. توليد براساس مزيت نسبي، خود ميتواند باعث تخصص توليد شده وآنگاه واردات برخي كالاها كه در توليد آنها مزيتي وجود ندارد، اجتناب ناپذير ميشود. بنابراين رويآوري به تجارت آزاد حجمهاي عظيم كالا و مواد اوليه را در گستره جغرافياي بين الملل به تحرك درآورده و جابجایي جغرافيایي توليد، مواد ونيروي انساني را ميسر مي سازد. امروزه با حمايت سازمانهاي بين المللي نظير سازمان تجارت جهاني راه ورود به تجارت آزاد و بهرهبرداري از مزاياي آن هر روز هموارتر ميشود (حقيقي،1388).

3-2-4-2 بين المللي شدن توليد
مهمترين موضوعي كه در روند جهاني شدن بيش از همه به آن پرداخته شده، مسئله دسترسي و ادغام بازارهاي بينالمللي است. طي دو دهه گذشته رشد تكنولوژي به ويژه تكنولوژي هاي جديد عامل مهمي در ادغام بازارها و فرآيند جهاني شدن بوده است، در واقع تكنولوژي عامل محرك ايجاد بازارهاي جهاني بوده و مبناي مهمي براي ايجاد مزيت رقابتي شده است. امروزه تكنولوژي به عنوان اصليترين ابزار در كاهش هزينهها، افزايش بهرهوري و فراهم آورنده شرايط جابجايي عوامل توليد منظور ميشود. در دهه اخير كسب اطلاع از بازارهاي جهاني و ارائه كالا به جهان مصرفكنندگان كار آساني شده و اين هم در سايه تكنولوژي هاي جديد ميسر شده است. در يك بررسي در سال 1980 كل هزينه انتقال تكنولوژي جهاني برابر 48/12 بيليون دلار بوده و تا سال 1995 به 44/64 بيليون دلار رسيده است كه به طور متوسط سالانه 14/13 درصد رشد داشته است(Kumar,2001).
بنابراين تكنولوژي به عنوان يكي از ابزارهاي فوق العاده مهم در روند جهاني شدن دنياي متحولي را به تصوير ميكشد كه نتيجه آن ادغام بازارهاي جهاني و فراهم آوردن تسهيلاتي به منظور انتقال و جابجائي شيوههاي توليد و كالاهاي ساخته شده است. اقتصاد و توليد جهاني هر روز بيشتر بر تكنولوژيهاي دانش كنوني اثر گذاشته و روندي صعودي را طي ميكند. رشد تكنولوژي که خود معلول تجارت جهاني است، تمايل زیادی در جهت افزايش توليدات و كاهش هزينه داشته و اين دو عامل به گونه اي متقابل بر يكديگر اثرگذار و اثرپذيرمی باشند (Burton, 1999).

3-2-5 چشم انداز اقتصاد ايران
در ابتداي قرن بيستم، اقتصاد ايران به عنوان اقتصادي شناخته مي شد که براي مدت هاي طولاني دچار رکود شده و کاملا وابسته به کشاورزي ناکارآمد سنتي بوده و در عرصه جهاني نقشي براي آن قابل تصور نبودند. با ورود به قرن بيست و يکم اقتصاد ايران به گونهاي تغيير يافت که ديگر نميتوانستند آن را به عنوان يک بازيگر کليدي در اقتصاد جهان ناديده گرفت. در ابتداي اين قرن نهادهاي بنيادي اقتصادي در کشور شکل گرفته و با تاثيرپذيري از روش برنامهريزي غربي فعاليت در بخش هاي مختلف اقتصادي آغاز گردید (Amuzegar,1997).
پس از اتمام جنگ تحميلي صادرات نفت با افزايش توليد آغاز شد و برخي سياستهاي جانب بازار در پيش گرفته شد و اقتصاد به طور جدي بازيابي شده و هزينه هاي تجارت کاهش يافت. در نتيجه صادرات غيرنفتي اندکي بهبود يافته و تمرکز نيز بر کشورهاي توسعه يافته بود. اما پس از 1991 بار ديگر کشورهاي در حال توسعه در کانون توجه اقتصاد ايران قرار گرفته و به طور خاص روابط اقتصادي با همسايگان توسعه يافت. هرچند که تجارت حجمي بوده و ارزش هر تن صادرات کمتر از دهه 1970 بوده است (Amuzegar,1997).
در دوره 1994-1993 با کاهش درآمدهاي نفتي بار ديگر سياستهاي حمايتگر و کنترل بازار ارز در پيش گرفته شد. فروپاشي شوروي، حمله آمريکا به افغانستان و افزايش باورنکردني قيمت نفت و رشد فزاينده در اقتصاد همسايگان باعث شد که جهاني شدن در پس دروازههاي کشور منتظر ورود ايران باشد. ايران براي بهره برداي از اين فرصت خود را آماده می کرد، هرچند که هنوز نيز ترديد در مورد نحوه صادرات غيرنفتي کشور به دليل وابستگي زياد به نفت وجود دارد (شركت دريابان،1387).

3-3 تحولات كشتيراني، بندر و پسكرانه
همانگونه که اظهارگرديد صنعت بندر متاثر ازتقابل رويدادهاي صنعت پسكرانه و صنعت كشتيراني است. كشتيراني و پسكرانه هر دو به عنوان مشتريان بنادر شناخته مي شوند و هم آوري اين دو صنعت در بنادر روي خواهد داد و بنابراين بنادر بيش از آن كه صرفا به عنوان نقطه تبادل شيوه حمل و نقل مورد استفاده قرار گيرند،به عنوان نقطه اي به منظور ايجاد ارزش افزوده لحاظ خواهند شد.

3-3-1 تحولات حمل و نقل بين المللي دريايي
اهميت اقتصادي-سياسي حمل و نقل تا عصر حاضر چندان شناخته شده نبود و حمل و نقل دريائي نيز تا قبل از انقلاب صنعتي شيوه غالب جابجائي بار و مسافر در گستره جهاني بود، بنابراين تا قبل از انقلاب صنعتي تجارت دريايي در مقايسه با حجم هاي امروزين بيشتر جنبه نمايشي داشته است.
حمل و نقل بين الملل يا به عبارتي تجارت بين الملل در قرن 19 و در پي بهبود تكنولوژي موتورهاي احتراق و نيز جايگزيني نفت با زغال (1870) به عنوان سوخت بيشترين توسعه را داشته است. مسيرهاي حمل و نقل دريايي نيز در پي پيدايش مسيرهاي جديد همچون احداث كانال سوئز(1869) و كانال پاناما (1914) به طور شگرفي كوتاه شده و تجارت بين الملل ابعاد كاملا جديدي يافته است.
از 1880 به بعد نيز كشتيراني خطوط منظم بنادر جهان را به هم وصل نموده اند و كالاها و مسافران را جابجا مي نمایند (رودريگو، 2003). اين موضوع باعث ساخت كشتي هاي غول پيكر شده و ظهور صنعت كانتينريزاسيون را در پي داشته است. در واقع ظهور كانتينر در نظام حمل و نقل بين المللي پيش نيازي براي ادغام فعاليت هاي پراكنده اقتصادي، تخصصي شدن ناوگان و زيرساخت هاي بندري شده و ترافيك كانتينري عمدتا در بنادر هاب (مركز توزيع در يك منطقه) متمركز شده اند. بنابراين تحولات اخیر باعث تجمع فعاليت هاي اقتصادي در اطراف شهرها و منطقي شدن فعاليت شبكه ها شده و در سطح سيستم حمل و نقل دريايي نيز صنعت ديگري به نام كشتيراني فيدرينگ (كشتي هايي كه وظيفه حمل و توزيع كانتينرها از بنادر هاب به بنادر كوچكتر يك كشور يا منطقه را برعهده دارند) را بنيان نهاده است.
در دهه 60 تسلط پيشين بنادر بر پسكرانه هاي خود بار ديگر مورد توجه قرار گرفت. اين بار بنادر وظيفه تقابل شيوه هاي حمل و نقل را بر عهده گرفته و كالاها را هزاران مايل دورتر از محل استقرار خود انتقال مي دادند. همگام با انعطاف و ادغام خطوط كانتينري بنادر نيز در ماهيت پيشين خود تغييراتي داده اند، به طوري كه براي جذب بخشي از تجارت بين الملل به شرايط زير وابسته شدند: همگرائي جغرافيایي سايت هاي بندري با خطوط كشتيراني و استراتژي هاي بازار، بهبود كيفيت حمل و نقل بين وجهي بنادر و به خصوص سيستم هاي لجستيكي، وفور كالاهاي محلي (وجود مناطق توليدي)، حلقه هاي ارتباط حمل و نقل بين وجهي با مراكز توليد و مصرف(درخشان،1381).
از سوی دیگر خطوط كشتيراني نيز خدمات خود را منطقي تر نموده اند و تغييرات و نيازمندي هاي بازار و مشتريان را درك كرده و سفرهاي خود را تعديل نموده اند. در اين جريان طيفي از سلسله مراتب بندري به وجود آمد (بنادر هاب و اسپاك) كه برخي از بنادر پيشين را از دور خارج كرده و برخي را نيز براي بقا به نوسازي تسهيلات و خدماتشان وادار نموده است (شكل3-2 ).

شکل 3-2: نقش بنادر هاب و اسپاك در زنجيره توزيع جهاني(درخشان، 1381)

يکي از ويژگي های كليدي در ساختار فضائي زيرساختهاي حمل و نقل و ارتباطات به مراكز عمليات منطقه اي يا پلتفورم هاي چند وجهي7باز مي گردد. اين پلتفورم ها به وسيله ظرفيتشان در انتقال ارتباطات دريايي، ريلي، زميني و هوایي شناسایيمي شوند. ارتباطات ميان اين دروازه ها بر كريدورهاي بين وجهي متمركز است. با اين اوصاف هر چند كه تجارت از نقاط بسياري شروع مي شود، ولي خود را به ترمينال هاي حمل و نقل بين وجهي نزديك مي كند و جريان كالا نيز از هنگام خروج از دروازه ترمينال ها تمايل به پوشش مناطق داشته و در جهت هاي بسياري پراكنده مي شود. اين دروازه ها شيوه هاي مختلف حمل ونقل را به هم متصل مي كنند. اين دروازه ها نه تنها سيستم حمل و نقل داخلي، بلكه به ساير كشورهاي ديگر نيز سرويس مي دهند. به طوري كه امروزه اين دروازه ها باعث ظهور مراكز خدمات لجستيكي و منطقي شدن فعاليتهاي توزيع منطقه اي شده اند(World Bank, 2002).

3-3-1-1 مسيرهاي حمل و نقل شرق-غرب
جنبش هاي اقتصادي در مناطق شرق و جنوب شرق آسيا تجارت را در اين منطقه رونق داده است. سنگاپور بندري است كه در كنار تنگه مالاكا واقع گردیده و به مركز تجارت اين منطقه تبديل شده است، مراكز پالايشگاهي منطقه در آن قرار گرفته و به نوعي مي توان آن را انبار انرژي جنوب شرق آسيا قلمداد کرد. كشتي ها پس از عبور از كانال سوئز براي دسترسي به بندرهاي اقتصادي بايد از اين تنگه مي گذشتند. لذا مسير دريايي جديدي كه با احداث سوئز به وجود آمده بود از مالاكا تا سوئز و آنگاه تا ونيز و روتردام امتداد می يافت.
مسيرهاي دريايي تجارت شرق-غرب كه اروپا را به آمريكاي شمالي يا حوزه نفتا وصل مي كند ترانس آتلانتيك نام دارد. اين مسير عمدتا از بنادر اصلي اروپا (روتردام، لوهاور، آنتروپ، فليكس استاو و هامبورگ) و آمريكا (نيويورك، نورفولك) شروع مي شود. اين مسير براي دسترسي به غرب آمريكا از كانال پاناما عبور مي كند. مسير ديگري كه بنادر غرب آمريكا را به بنادر ژاپني وصل مي كند و از عرض اقيانوس آرام مي

پایان نامه
Previous Entries منابع مقاله درباره سازمان تجارت جهاني، ارزش افزوده، تابع تقاضا Next Entries پایان نامه ارشد درباره احساس عدالت، محل سکونت