دانلود پایان نامه درمورد دولت ایران، جبران خسارت، بیمه گذار، قانون گذاری

دانلود پایان نامه ارشد

ختیارات ناشی از ماده ی 192 قانون دریایی و بند های 3 و 1050 آیین نامه ی تشکیل سازمان بنادر و کشتی رانی مصوب بهمن ماه 1348 و در راستای رعایت مقررات بین المللی در موارد مقتضی مبادرت به تصویب و صدور دستورالعمل های دریایی می کند. این دستورالعمل ها همه بیشتر جنبه ی فنی و تخصصی دارند، کمک شایانی به ا جرای صحیح قوانین داخلی و بین المللی می کند و در نتیجه در حوزه ی فعالیت های دریایی به لحاظ قانونی اهمیت بسیاری دارند. بهترین نمونه ا این منبع «دستورالعمل صدور و اعطای گواهینامه های شایستگی دریانوردی رشته ی عرشه» است، که بر مبنای مقررات کنوانسیون بین ا لمللی استاندارد های آموزش، صدور گواهینامه و نگهبانی دریانوردان،51 معروف به کنوانسیون STCW و مفاد اصلاحیه ی آن در تاریخ 27/4/1377 تصویب و اجرا شد.
22-3 آیین نامه های اجرایی شورای عالی سازمان بنادر و کشتی رانی. به موجب بند 9 ماده 6 آیین نامه سازمان بنادر و کشتی رانی یکی از وظایف و اختیارات شورای عالی52 سازمان بنادر و کشتی رانی تصویب آیین نامه های مالی و معاملات و سایر آیین نامه های اجرایی سازمان است. این شورا در اجرای بند مذکور در موارد مقتضی مبادرت به تصویب و صدور آیین نامه های اجرایی می نماید که در کنار قوانین و مقررات دریایی بسیار مهم و مؤثر شمرده می شوند. اهم این آیین نامه ها به قرار زیر است:
– آیین نامه ی اجرایی صدور و اعطای گواهینامه های خدمات دریایی افسران نیروی دریایی جمهوری اسلامی ایران به دلیل اشتغال بر روی کشتی های ناوگان بازرگان؛
– آیین نامه ی اجرایی صدور و اعطای گواهینامه های شایستگی دریانوردی افسران ناوبر و فرماندهان کشتی های بازرگانی در مسافت های نامحدود؛
– آیین نامه ی اجرایی صدور و اعطای گواهینامه های شایستگی دریانوردی افسران مهندس مکانیک دریایی کشتی های بازرگانی در مسافت های نامحدود.
22-4 مصوبات و دستورالعمل های شورای عالی هماهنگی ترابری کشور. بر اساس مقررات آیین نامه مربوط به ترکیب، وظایف و اختیارات شورای عالی هماهنگی ترابری کشور، این شورا سیاست گذاری های کلان کشور در صنعت حمل و نقل را بر عهده دارد.53 شورا این سیاست گذاری ها را معمولاً به صورت مصوبات قانونی و دستورالعمل های اجرایی تصویب می کند و به موقع اجرا گذاشته می شود. از جمله ی مصوبات و دستورالعمل های شورای عالی هماهنگی ترابری می توان به موارد زیر اشاره کرد:
– «طرح فوب» مصوب جلسه ی 101 شورای عالی هماهنگی ترابری کشور مورخ 30/5/1369؛
– آیین نامه ی اجرایی طرح خرید کالا های دولتی به صورت فوب و حمل آن توسط کشتی رانی جمهوری اسلامی ایران مصوب جلسه ی 121 شورای عالی هماهنگی ترابری کشور مورخ 24/10/1370؛
– آیین نامه ی تأسیس شرکت ها و مؤسسات کارگزاری ترابری دریایی مصوب جلسات 47 تا 51 شورای عالی هماهنگی ترابری کشور (ماه های مهر تا بهمن ال 1365) با اصلاحات و الحاقات بعدی.
بند دوم: معاهدات چند جانبه ی بین ا لمللی دریایی که دولت ایران به آن ها پیوسته است
در اواخر قرن نوزدهم میلادی؛ پس از احاطه ی کامل قدرت های بزرگ بر فنون دریانوردی و کشتی رانی، یکی از نگرانی های جدی آن ها گوناگونی قوانین ملی و تنوع مقررات داخلی کشور ها بود. این قدرت ها پراکندگی مقررات و نبود وحدت رویه را در قانون گذاری ممالک مختلف، عاملی تهدید کننده برای منافع اقتصادی خود می پنداشتند. از این رو در تلاش بودند تا روش خاصی را جایگزین وضعیت موجود کنند. انعقاد معاهدات بین المللی بهترین شیوه برای پایان دادن به مشکلات ناشی از تعارض قوانین بود.54
در این رویکرد اهمیت شایان توجه دریانوردی تجاری به لحاظ اقتصادی مشوقی بزرگ برای حقوق دانان در دفاع از اهمیت هماهنگ سازی و تأکید بر متحد الشکل کردن قوانین دریایی به شمار می رفت. روند متحد الشکل کردن قوانین با تلاش های انجمن حقوق بین الملل55 آغاز شد و اتاق بازرگانی بین المللی،56 کمیته ی بین المللی دریایی،57 سازمان ملل متحد58 و سازمان بین المللی دریانوردی59 آن را ادامه دادند. محصول این تلاش ها تعداد زیادی کنوانسیون بین المللی است که در زمینه های مختلف دریایی تنظیم شده و از تصویب یکی از این نهاد ها گذشته است.60
ایران در مجاورت خلیج فارس و دریای مازندران با داشتن سواحل طولانی و بنادر متعدد در زمره ی کشور های دریایی قرار دارد و کشتی رانی تجاری تأثیر بسزایی در بازرگانی خارجی آن دارد. از همین رو پیوستن به معاهدات بین المللی دریایی و رعایت مقررات آن ها ظاهراً از نظر دولت های قبل و بعد از انقلاب ضرورتی اجتناب ناپذیر شناخته شده است. این معاهدات که به صورت چند جانبه باز تنظیم می شوند، هر دولت عضو یا ملحق شده را در مقابل سایر دول عضو متعهد ساخته است و در نتیجه، مقررات این اسناد برای آن ها لازم الاجرا است. مفاد این معاهدات همان گونه که در ماده ی 9 قانون مدنی61 مقرر شده است، از نظر قانون گذاری ایرانی اعتباری معادل قانون داشته و به همان میزان لازم الاجرا ارزیابی می شود.
اهم این معاهدات که به صورت قانون به تصویب قوه ی مقننه کشور رسیده، به شرح زیر است:
– قانون اجازه ی الحاق دولت ایران به موافقت نامه مربوط به علائم دریایی مصوب 20/3/1316؛
– قانون اجازه ی الحاق دولت ایران به مقررات مربوط به عملیات زیر دریایی ها در زمان جنگ مصوب 11/10/1317؛
– قانونالحاق دولت ایران به هفت قرارداد بین المللی دریایی مصوب 15/11/1344:
1. قرارداد بین المللی مربوط به خط شاهین کشتی ها؛
2. قرارداد بین المللی تحدید مسئولیت صاحبان کشتی های دریاپیما؛
3. قرارداد بین المللی بعضی از مقررات متحدالشکل در تصادم کشتی ها و مقاوله نامه امضای آن؛
4. قرارداد بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به بارنامه ها؛
5. قرارداد بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به حمل مسافر از طریق دریا؛
6. قرارداد بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به حقوق ممتاز و رهن دریایی و مقاوله نامه، 10 آوریل 1926 بروکسل مصوب 28/4/1345.
– قانون الحاق دولت ایران به کنوانسیون بین المللی خطوط بارگیری کشتی 1966، مصوب 8/5/1352؛
– قانون الحاق دولت ایران به کنوانسیون بین المللی اندازه گیری ظرفیت کشتی ها مصوب 5/9/1352؛
– قانون الحاق به پروتکل راجع به آلودگی دریایی ناشی از اکتشاف و استخراج از فلات قاره مصوب 2/7/1370؛
– قانون الحاق به پروتکل راجع به حمایت محیط زیست دریایی در برابر منابع آلودگی مستقر در خشکی مصوب 30/1/1371؛
– قانون اجازه ی الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون بین المللی نجات دریایی مصوب 30/1/1373؛
– قانون الحاق دولت جمهوری ا سلامی ایران به کنوانسیون تسهیل ترافیک دریایی مصوب 1344 ه. ش، مطابق با 1965 میلادی سازمان بین المللی دریانوردی مصوب 31/1/1373؛
– قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون تجسس و نجات دریایی مصوب 21/2/1373؛
– قانون الحاق جمهوری ا سلامی ایران به مقررات بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا مصوب 1353 ه.ش، مطابق با 1974 م سازمان بین المللی دریانوردی مصوب 27/2/1373؛
– قانون ا لحاق جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون بین المللی استاندارد های آموزشی، صدور گواهینامه و نگهبانی دریانوردان، مصوب 1357 ه.ش، برابر با 1978 م سازمان بین المللی دریانوردی و ضمیمه ی آن مصوب 7/5/1375؛
– قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون جلوگیری از آلودگی دریایی ناشی از دفع مواد زاید و دیگر مواد مصوب 25/6/1375؛
– قانون الحاق جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون بین المللی مداخله در دریا های آزاد در صورت بروز سوانح آلودگی نفتی و پروتکل مداخله در دریا های آزاد در صورت بروز آلودگی غیر نفتی مصوب 7/11/1375؛
– قانون الحاق جمهوری ا سلامی ایران به کنوانسیون بین المللی آلودگی، مقابله و همکاری در برای آلودگی نفتی مصوب 29/4/1376؛
– قانون الحاق جمهوری اسلامی ایران به پروتکل 1978 م (1357 ه.ش) مربوط به کنوانسیون بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا مصوب 1974 م، برابر 1353 ه.ش مصوب 4/12/1378؛
– قانون مصوبات پروتکل کنترل انتقالات برون مرزی و دفع مواد زاید خطرناک و دیگر ضایعات در دریا مصوب 19/1/1380؛
– قانون پذیرش یادداشت تفاهم در زمینه ی کنترل و بازرسی کشور صاحب بندر برای منطقه ی اقیانوس هند مصوب 17/4/1380؛
– قانون الحاق دولت جمهوری ا سلامی ایران به پروتکل 1978 مربوط به کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی دریا ناشی از کشتی ها (مارپل 78/1973) مصوب 26/10/1380.

فصل دوم : نقش بیمه در صنعت کشتیرانی

بیمه روشی است برای کاهش ضرری که به افراد در آفات و بلیه های طبیعی و مصنوعی وارد می شود که این ضرر وارده در بین تعداد خیلی زیادی از مردم توزیع وتقسیم می گردد. بنابراین مثلاً در بیمه تأمین اجتماعی و ضرر های ایجاد شده از بیماری، صدمات حاصله از فعالیت های صنعتی و بیکاری بین کلیه مردم توزیع می گردد و همچنان که در قانون بیمه سال 1603 انگلیس آمده است «ضرر به جای آنکه بر عهده تعداد اندکی قرار گیرد خیلی ساده در بین مردم توزیع می شود.»سیستم بیمه این گونه است که تمام آن کسانی که احتمال دارد نوع خاصی از ضرر را متحمل شوند به طرح بیمه ملحق می گردند تا در ایجاد منبع مالی برای جبران خسارت کسانی که واقعاً ضرر می بینند مشارکت کنند. لذا مثلاً صاحب کشتی، کشتی خود را مقابل صدمه خوردن و لطمه دیدن بیمه می کند، زیرا هر صاحب کشتی ممکن است روزی کشتی اش دچار این حادثه شود.
بنابراین باید گفت همه ی صاحبان کشتی در معرض خطر هستند. پولی که آنان در منبع مالی می گذارند «حق بیمه» (Premium) می نامند که هر کسی که متحمل ضرر می گردد می تواند ادعا (Claim) نماید و از این منبع جبران خسارت خود را مطالبه کند. البته حق بیمه با توجه به بزرگ بودن یا کوچک بودن کشتی متفاوت است و جبران خسارت طبعتاً مرتبط به مخارج و تعمیر و تزیین کشتی می شود البته این نوع بیمه که از آن صحبت کردیم یکی از دو نوع بیمه است که به عنوان «بیمه جبران خسارت» (indemnity insurance) خوانده می شود که جبران خسارت در مقابل ضرر است. همانگونه که در بیمه نامه آتش سوزی خانه یا در بیمه نامه ی دریایی در مورد کشتی ملاحظه می کنیم در قالب محدودیت های بیمه نامه معیار ضرر مبنای معیار پرداخته است. نوع دوم بیمه، «بیمه احتیاطی» (Contingency insurance) است که جبران خسارت ضرر وارده را نمی کند. بیمه گذار به عنوان حق بیمه در مقابل وقایع احتمالی مبلغی را به بیمه گر پرداخت می کند. همان طور که در بیمه ی عمر یا بیمه نامه صدمه شخصی ملاحظه می کنیم، مبلغی که توسط مؤسسه بیمه پرداخت می گردد بر مبنای ضرر وارده نیست بلکه بر مبنای مبلغی است که در بیمه نامه آمده است. مبلغ قراردادی در صورت پایان رسیدن عمر بیمه گذار بدون عنایت به ارزش زندگی پرداخت می گردد.

مبحث اول : تعاریف و مبانی قرارداد بیمه
گفتار اول : تعریف قرارداد در بیمه
قرارداد بیمه (بیمه نامه) یک قرارداد عادی است که به وسیله ی آن در قبال پرداخت حق بیمه شرکت بیمه خود را متعهد می کند که خسارت احتمالی شخص بیمه گذار را در مقابل خطری که خود را در جهت آن بیمه کرده است، جبران کند. در ماده ی اول قانون بیمه ایران مصوب 1316 بیمه این گونه تعریف شده است:
«بیمه عقدی است که به موجب آن یک طرف تعهد می کند در ازای پرداخت وجه یا وجهی از طرف دیگر در صورت وقوع یا بروز حادثه خسارت وارده بر او را جبران نموده یا وجه معینی بپردازد».
سه عنصر در قرارداد بیمه وجود دارد:
1. باید در قبال عوض باشد. معمولاً اما نه ضرورتاً در قبال پرداخت های زمانی (periodical payment) و دوره ای که حق بیمه خوانده می شود قرارداد حقی به بیمه شده می دهد که پول یا چیزی که ارزش مالی دارد بر اساس وقوع حوادث دریافت کند.
2. حادثه باید حادثه ای باشد که وقوعش «غیر قطعی» باشد.
به عبارتی دیگر باید در این که حادثه اتفاق خواهد افتاد یا خیر قطع و یقین وجود نداشته باشد یا اگر

پایان نامه
Previous Entries دانلود پایان نامه درمورد تجارت دریایی، یکسان سازی، کانون توجه، حق الزحمه Next Entries دانلود پایان نامه درمورد بیمه گذار، جبران خسارت، بیمه عمر، تغییر آب و هوا