دانلود پایان نامه درمورد حمل و نقل، انقلاب اسلامی، جزایر ایرانی، جبران خسارت

دانلود پایان نامه ارشد

مورد تعهد بیمه گر خواهد بود که کشتی در بیمهTotal lossمقابل اینگونه خسارتها نیز بیمه شده باشد و گر نه چنانچه کشتی بصورت شده باشد بیمه گر تنها در صورت از بین رفتن کامل کشتی (واقعی یا فرضی) متعهد خواهد بود.خسارتهای مربوط به کشتی مقابل که بیمه گر کشتی بیمه شده متعهد به جبران آن می باشد
(جبران یک چهارم بقیه خسارتها بر عهده انجمن های حمایت و غرامت(P.&I.club) است. این خسارتها عبارتند است از :
1– از بین رفتن کامل کشتی دیگر و یا اموال موجود در آن.
2– هزینه تعمیر کشتی دیگر.
3– زیان ناشی از تاخیر در مسافرت کشتی دیگر و یا تاخیر در حمل محمولات آن.
4– زیان مربوط به از دست رفتن منافع یا کرایه کشتی دیگر یا اموال موجود در آن.
5– هزینه جبران خسارتهای وارد به اموال موجود در کشتی دیگر.
6– تغذیه در رابطه با زیان همگانی کشتی دیگر یا اموال موجود در آن کشتی.
7– سهم زیان همگانی کشتی دیگر یا اموال آن کشتی (سهم زیان همگانی کرایه نیز مشمول تعهد میباشد.)
8– سهم کشتی دیگر و یا اموال موجود در آن از هزینه نجات طبق قراردادی که به این منظور منعقد شده است.
9– سهم کشتی دیگر و یا اموال موجود درآن از هزینه نجات طبق قراردادی که به این منظور منعقد شده. (در صورت زیان همگانی)
10– هزینه های قانونی که بیمه گذار با رضایت بیمه گر جهت دفاع از از ادعای خسارت مالکان کشتی دیگر و یا سایر صاحبان منافع آن کشتی پرداخته است.
گفتار دوم: اهمیت حقوق دریایی در ایران
اصولاً اهمیت حقوق دریایی را باید با توجه به عوامل مختلف از جمله قدرت ناوگان ملی، میزان تحرک و فعالیت بنادر کشور و موقعیت جغرافیایی کشور در منطقه مورد سنجش قرار داد، اما این بررسی باید با توجه به تحولات قبل و بعد از ا نقلاب صورت گیرد.
بند اول : قبل از انقلاب اسلامی
اگر چه کشورمان ایران از شمال، جنوب و جنوب غربی به ترتیب به آب های دریای مازندران، خلیج فارس، دریای عمان و اروند رود محدود شده است و در نتیجه بخش عمده ای از تجارت خارجی آن از طریق دریا صورت می گیرد، با وجود این، مقررات مربوط به حمل و نقل دریایی در سال های قبل از انقلاب اسلامی کمتر مورد توجه دولت و مراکز و محافل علمی به ویژه دانشگاه های کشور قرار می گرفت. دانشکده های حقوق به ندرت درس حقوق دریایی را به عنوان واحد درسی عرضه می کردند و تلاش چشمگیری نیز برای معرفی اهمیت این رشته از حقوق به عمل نمی آمد. به رغم تأثیر به سزایی که فعالیت های دریایی در سلامت محیط زیست، بازرگانی خارجی، اقتصاد ملی و حتی امنیت کشور داشت، توسعه و تقویت کیفی و کمّی قوانین و مقررات و تربیت قضات و حقوق دانان مربوط به این نوع فعالیت ها چندان مورد توجه واقع نمی شد. این بی مهری به حوزه علمی و نهایتاً قلمرو تألیف و ترجمه ی آثار حقوقی این رشته نیز سرایت کرد. نتیجه آن شد که به جز دو یا سه عنوان کتاب حقوق دریایی، که با همت مؤلفان توانمندی تألیف شده است، آثار دیگری از این دوران در دست نیست.
بند دوم : بعد از انقلاب اسلامی
موقعیت ممتاز کشور، اکتشافات علمی، ورود کشتی های مجهز به تکنولوژی پیشرفته به بازار، ظهور کنوانسیون های بین المللی در عرصه ی فعالیت های کشتی رانی پاسخگو نبودن قانون دریایی ایران به نیاز ها و ضرورت های جدید جامعه ی داخلی و بین المللی و بسیاری از عوامل دیگر موجب شد تا مسئولان از پیش به مباحث حقوق فعالیت های دریای توجه کنند.از همین رو در سال 1361 سازمان بنادر و کشتی رانی8 با همکاری سازمان بین المللی دریایی (IMO)9 و به بهره گیری از تجارب دکتر رفیع رضا، کارشناس این سازمان، لایحه ی اصلاح قانون دریایی ایران مصوب 1343 را تنظیم کرد و پس از نظر خواهی از سازمان ها و دستگاه های دست اندر کار کشور در سال 1365 با عنوان پیش نویس قانون برای تصویب به هیئت دولت وقت تقدیم کرد، که به دلایل نامعلومی مسکوت ماند. از سوی دیگر سازمان بنادر و کشتی رانی، که متولی اصلی امور بنادر و دریانوردی کشور است، با تکیه بر تجارب ارزشمند خود و ظاهراً حسب بند 3 ماده ی 3 آیین نامه ی سازمان بنادر و کشتی رانی مصوب بهمن ماه 1348 کمیسیون های خاص دو مجلس شورای ملی و سنا10 پیش نویس اصلاحی فصل اول قانون دریایی ایران مربوط به ثبت و اعطای تابعیت به کشتی ها را تنظیم و تدوین کرد، که از سرانجام آن نیز اطلاع دقیقی در دست نیست.
ضرورت اصلاح قانون دریایی مصوب 1343 و احساس وظفه، سازمان بنادر و کشتی رانی را بر آن داشت تا به منظور تدوین طرح تفصیلی قانون دریایی با دانشکده های حقوق و اساتید آشنا به مسائل حقوق دریایی مذاکرات و رایزنی هایی انجام دهد.11 نتیجه این تلاش ها منجر به عقد قرارداد با نگارنده شد تا به موجب آن اصلاح و تدوین قانون دریایی ایران در قالب یک پروژه ی ملی به انجام برسد. به رغم جدیت فراوان و علاقه ی وافر نگارنده و پیشرفت نسبی در انجام برنامه و تهیه و تدوین پیش نویس 5 فصل مهم از قانون دریایی، مشتمل بر 225 ماده، اجرای آن به دلایل معلوم که ذکر آن ها خارج از حوصله ی این کتاب است، متوقف و سرانجام این طرح نیز به سرنوشت دیگر طرح های قبلی دچار شد. به هر حال با وجود تلاش های فراوان سازمان بنادر و کشتی رانی در انعکاس اهمیت حقوق دریایی و ضرورت برنامه ریزی های اساسی در امر آموزش، تدوین مقررات جدید و تأسیس دادگاه ها و مراجع قضایی تخصصی و همچنین به رغم انجام برخی حرکت های امید وار کننده و برنامه ریزی های موردی در قوه ی قضاییه، مشکلات همچنان باقی است و اوضاع موجود نسبت به وضعیت قبل از سال 1357 تفاوت چندانی نکرده است.
مبحث دوم: چارچوب اجرای حقوق دریایی
مقصود از چارچوب اجرای حقوق دریایی تبیین دایره ی شمول حقوق دریایی و معرفی موضوعاتی نظیر ماهیت کشتی رانی دریایی، اقسام کشتی رانی دریایی بر حسب طول مسافت، انواع کشتی رانی بر حسب موضوع و غیره است که در این قلمرو یا خارج از آن قرار می گیرند.
گفتار اول: ماهیت کشتی رانی دریایی
عموماً کشتی رانی دریایی به حمل و نقلی در دریا اطلاق می شود که با کشتی صورت گیرد. توجه خاص به کشتی به دلیل آن است که کشتی از ابعاد وسیع و قدرت کافی برای عملیات سخت دریانوردی برخوردار است و همین صفات است که به ظاهر آن را از سایر شناورهایی که در رودخانه ها با کانال های کوچک فعالیت می کنند جدا می سازد.
قانون دریایی ایران بدون توجه به این موضوع در ماده ی 1 خود، در مقام بیان شرایط تابعیت، کشتی دریاپیما12 را مورد توجه قرار داده است و به شرط رعایت دو قید ظرفیت ئ مالکیت به آن تابعیت ایرانی اعطا می کند. حسب ظاهر ماده ی فوق، موضوع قانون کشتی دریاپیماست، در حالی که حد نصاب مقرر در قانون یعنی ظرفیت غیر خالص13 25 تن اصولاً ناظر بر صفت دریاپیما نیست، زیرا عموماً کشتی با ظرفیت غیر خالص یاد شده در طبقه بندی کشتی های دریا پیما قرار نمی گیرد، بلکه بیشتر معرف شناور های رودخانه ای است.14 از همین رو نباید ماهیت و تعریف کشتی رانی دریایی را بر تمامی وسایل و ادوات کشتی رانی متمرکز ساخت؛ زیرا از حیث نوع ساخت، اندازه، نیروی محرکه و میزان ظرفیت یعضی شناورها نظیر قایق ها یا لنچ ها فرق بسیاری با کشتی ها دارند. به همین دلیل توصیه می شود که تبیین ماهیت کشتی رانی و تعریف آن بر قلمرو دریایی و طبیعت حقوقی و جغرافیایی آبهایی تمرکز یابد که دریانوردی در آن ا نجام می شود. این روش در برخی از کشور ها مورد توجه واقع شده و در قوانین آن ها لحاظ شده است. برای مثال می توان از مقررات لبنان یاد کرد که کشتی رانی دریایی را به نوعی از کشتی رانی اطلاق می کند که در دریا، مرز های آبی، خلیج ها، کانال ها و رودخانه هایی که مستقیماً به دریا متصل می شوند انجام می گیرد.15 همچنین برخی شاید ماهیت کشتی رانی دریایی را به شور بودن آب ها نسبت دهند. یعنی ماهیت کشتی رانی را بر شور یا شیرین بودن آب ها استوار سازند. اگر چه شوری ابهای دریا که یکی از خصوصیات آن محسوب می شود ملاکی برای جداسازی آن ها از رودخانه هاست، با این حال این صفت شرط کافی به حساب نمی آید، بلکه علاوه بر آن مخاطره آمیز بودن دریانوردی در دریا نیز باید در نظر گرفته شود، زیرا به طور طبیعی مخاطرات کشتی رانی در رودخانه ها و کانال ها به مراتب از کشتی رانی در دریا کمتراست.
گفتار دوم: اقسام کشتی رانی به لحاظ طول سفر
کشتی رانی را می توان به اعتبار طول سفر دریایی به کشتی رانی ساحلی16 و کشتی رانی طولانی مدت یا کشتی رانی بین المللی17 تقسیم کرد.
بند اول: کشتی رانی ساحلی
کشتی رانی ساحلی عبارت است از کشتی رانی در سواحل و بنادر خودی، یعنی بنادری که متعلق به یک کشورند. بسیاری از کشور ها حقوق مربوط به این نوع کشتی رانی که حمل و نقل بار و مسافر را در نقاط ساحلی و بنادر کشور ممکن می سازد، به طور انحصاری به کشتی های خود تفویض می کنند.18 این عمل به لحاظ حقوقی و بازرگانی به کابوتاژ19 معروف است. ماده ی 6 قانون دریایی ایران با عنوان کشتی رانی ساحلی، نوعی از کشتی رانی را که بین بنادر و جزایر ایرانی با قصد تجارت صورت می گیرد و منحصراً متعلق به کشتی های ایرانی است کشتی رانی ساحلی می شناسد. ملاک این قسم از کشتی رانی سفر دریایی در سواحل و بنادر ایران است بدون آنکه به مسافت سفر توجه شود، هرچند مسافت طولانی باشد.
بند دوم: کشتی رانی طولانی مدت
کشتی رانی طولانی مدت یا کشتی رانی بین المللی عبارت است از دریانوردی بین بنادر داخلی و بنادر کشور های خارجی. معیار کشتی رانی بین المللی دریانوردی بین دو بندر متعلق به دو کشور مختلف است. مثلاً، اگر یک کشتی ایرانی محموله ای را در بندر عباس به عنوان بند مبدأ به مقصد بندر احمدیه کویت بارگیری کند، کشتی رانی در این مسیر را کشتی رانی طولانی مدت یا بین المللی می نامند. همان گونه که ملاحظه می شود، معیار این نوع کشتیرانی معیار سیاسی و حاکمیتی است، در حالی که در برخی از کشور ها این نوع کشتی رانی بر معیار جغرافیایی استوار است. یعنی اگر دریانوردی از یک محدوده ی جغرافیایی خاص تجاوز نماید، دریانوردی بین المللی خوانده خواهد شد، خواه بنادر واقع در محدوده ی مزبور متعلق به یک کشور باشد خواه به چند کشور. مقررات کشور های فرانسه و لبنان از همین روش پیروی می کنند.
قانون دریایی ایران اشاره ای به این نوع کشتی رانی ندارد، ولی با توجه به این که ماده ی 6 همین قانون کشتی رانی میان بنادر و جزایر ایرانی را کشتی رانی ساحلی نامیده است، لذا به طور طبیعی کشتی رانی بین بنادر ایرانی و خارجی همان مفهوم کشتی رانی بین المللی یا طولانی مدت را پیدا خواهد کرد. البته بند های 20 و 21 ماده 1 دستورالعمل صدور و اعطای گواهینامه های شایستگی دریانوردی ( رشته عرشه) سازمان بنادر و کشتی رانی ظاهراً تا حدودی این نقص قانون دریایی را برطرف کرده است.20 به موجب بند 20 ماده 1 این دستورالعمل، سفر های نزدیک به ساحل «به معنی سفر های دریایی در محدوده ی جغرافیایی مشخص شده توسط سازمان بنادر و کشتی رانی است»، که البته چنین به نظر می رسد که مفهوم این تعریف با مفهوم ماده ی 6 قانون دریایی مترادف باشد. اما مراد از مراجعه به این سند بند بعدی ماده ی یاد شده است. مطابق بند 21 ماده 1 سفر های نامحدود به معنی سفر های دریایی غیر از سفرهای نزدیک به ساحل است». همان گونه که ملاحظه می شود هر دو عبارت به کار گرفته شده در این سند یعنی «سفرهای نزدیک به ساحل» و «سفر های نامحدود» عبارات جدیدی هستند که در اسناد و تألیفات دیگر استفاده نشده است، لیکن به لحاظ مفهومی تفاوت چندانی میان این عبارات و واژه های یاد شده در سطور قبل دیده نمی شود. به هر حال همان طوری که پیش تر بیان شد، اگر مفهوم «سفر های نزدیک به ساحل» را مترادف «کشتی رانی ساحلی» بدانیم، که البته ظاهراً چنین می نماید، «سفر های نامحدود» نیز می تواند مترادف «کشتی رانی طولانی مدت یا بین المللی» قلمداد شود.
گفتار سوم: اقسام کشتی رانی بر حسب موضوعات آن
کشتی رانی به اعتبار موضوع نیز قابل تقسیم بندی است. این تقسیم بندی به شرح ذیل است:
بند اول: کشتی رانی تجاری
موضوع کشتی رانی تجاری یا بازرگانی حمل کالا، مسافر

پایان نامه
Previous Entries دانلود پایان نامه درمورد جبران خسارت، بیمه گذار، آسیب دیدگی، شرکتهای بیمه Next Entries دانلود پایان نامه درمورد تجارت دریایی، یکسان سازی، کانون توجه، حق الزحمه