دانلود پایان نامه درباره پردازش اطلاعات، صاحبان سهام، علم اقتصاد

دانلود پایان نامه ارشد

سفر
محاسبه كل مسير يا محاسبه بخش- بخش مسير
نحوه جمع آوري داده ها
روشهاي مستقيم يا غير مستقيم
مدل پيش بيني
سريهاي زماني، رگرسيون، هوش مصنوعي و …
نوع داده هاي استفاده شده
داده هاي گذشته، داده هاي لحظه اي و يا تركيبي از هر دو
نظر نحوه محاسبه زمان سفر، مانند بسياري از مطالعات حوزه برآورد زمان سفر، كل مسير به بخشهاي كوچك تر تقسيم شده و زمان سفر در هر بخش محاسبه مي شود و در پايان از جمع زمان تخميني بخشهاي كوچكتر و متوالي زمان سفر كل مسير محاسبه. اما دسته ديگري از روشهاي موسوم به تخمين كل، مي شود. زمان سفر بين مبداء و مقصد را يكباره محاسبه ميكنند.
دو روش پيش بيني بر اساس نوع داده هاي ورودي و نوع مدل استفاده شده، جهت پيش بيني زمان سفر وسايل نقليه عمومي در اين بخش توسعه داده شده است. ابتدا روشي مبتني بر داده هاي گذشته و بر اساس مدل رگرسيوني به منظور استفاده در فرآيند برنامه ريزي استاتيك و با اندكي خطاي بيشتر در فرآيند برنامه ريزي پوياي حمل ونقل عمومي (اتوبوسراني) ارائه شده است. اما روش دوم با هدف استفاده در فرآيند برنامه ريزي پويا، بر اساس داده هاي گذشته و لحظه اي و مدل شبكه هاي عصبي مصنوعي توسعه داده شده است. در روش اخير ساختار شبكه با استفاده از داده هاي گذشته طراحي و آموزش داده مي شود و بر اساس ورود داده هاي لحظه اي كه از طريق حسگرهاي ترافيكي و داده هاي سيستم هاي پيشرفته مديريت ترافيك دريافت مي شود، زمان سفر برآورد شده و به عنوان متغير خروجي از شبكه دريافت مي شود ( AMIN NASERI MOHAMMAD REZA،BARADARAN V :1388 ،8).

2-3-31 مدل هوشمند تقاضاي سفر(1) ، تحليل و بازشناسي الگوي مدل تقاضاي سفرهاي جاده اي
ارزيابي مدل تقاضاي سفر جاده اي مبتني بر مدل هاي رياضي ،با کاليبراسيون ضرايب مختلفي و بر اساس موقعيت هاي اقتصادي ،جغرافيايي ،اجتماعي ،و فرهنگي بين مبدا و مقصد استوار است و بر اساس رفتار سيستم حمل و نقل استوار نمي باشد.بعضا در اين گونه روابط ،افزايش متغيرها باعث پيچيدگي ،عدم لحاظ کليه شرايط محيطي باعث افزايش خطا، و با ايجاد شرايط استاتيکي در روابط،باعث عدم پويايي آنها گرديده است.مدل شبکه هاي عصبي توانايي ارائه يک مدل هوشمند را براي تحقيق تقاضاي سفر در برقراري ارتباط بين متغير هاي ورودي و خروجي و با در نظر گرفتن
کليه شرايط ديناميکي در يک فرايند تابعي با تعريف INTD Method را دارد،که توانسته است نواقص مدل رياضي را رفع و در مقايسه با آنها نتايج خوبي ارائه نمايد (M.D.Mayer ,E.J.Miller :2000,116).
ويژگي هاي تقاضاي سفرهاي جاده اي (بين شهري )در راستاي منظور سفر ،طول سفر و رفتار سفر مورد تحليل قرار ميگيرد.مدلهاي مورد استفاده به دو شکل وجود دارند: مدلهاي فيزيکي و مدلهاي انتزاعي در پيشگويي تقاضاي سفر از مدلهاي رياضي و از نسبت هايي که بين متغيرها وجود دارد ،استفاده مي کنند.در برنامه ريزي حمل و نقل از دو مدل :روش UTPS مبتني بر توليد،توزيع ،تفکيک و تخصيص سفر و روشهاي مدلهاي مستقيم تقاضا که مبتنب بر ترکيب بعضي از موارد UTPS براي تقاضاي سفر است ،استفاده مي شوند.
مدل شبکه هاي عصبي براي ذخيره و پردازش اطلاعات و محاسبات پيچيده و وقت گير رياضي استفاده مي شود.مهمترين ويژگي مدل شبکه هاي عصبي ،اين است که با استفاده از يک

(1)INTD Method
سري داده هاي نمونه اي قادر به يافتن و تخمين زدن شکل عمومي تابع به صورت استاتيکي و ديناميکي مي باشد.در مدل شبکه هاي عصبي ،نيازي به دانستن اين ارتباط نمي باشد و خود مدل بر اساس داده هاي خروجي و داده هاي ورودي اقدام به تخمين تابع نمودار مي کند.ويژگي اين مدل ،کاربرد و قابليت بالاي ترکيب در آناليز و تحليل سيستم هاي ديناميکي است.متغيرهاي موثر در ايجاد سفر بين دو منطقه (مبدا و مقصد)براساس عوامل توليد سفر و عوامل جذب سفر تقسيم مي شوند. معادلات زير بيانگر چگونگي کاربرد اين عوامل به همراه فاصله بين دو منطقه در برآورد تقاضاي سفرها بر روش مدل رياضي است. ضرايب پرداخت الگو در معادلات نحوه ترکيب متغيرها را نشان مي دهد.

عوامل درون منطقه اي اعم از مبدا و يا مقصد شامل :عوامل اجتماعي ،فرهنگي ،اقتصادي و يا عوامل جغرافيايي پارامترهاي پنهان در متغيرها هستند.و همچنين شرايط استاتيکي معادلات به لحاظ زماني از ديدگاه تطابق با عوامل منطقه اي ،عدم رفتار سيستم حمل و نقل ،شرايط برآورد مدل رياضي تقاضاي سفر را دچار خطا ي نمايد.

اين مدل (مدل هوشمند)درمقايسه با مدلهاي قبلي که با مقادير واقعي مقايسه شده،نتايج بهتري را ارائه نموده است.که مي تواند جايگاه نويني را در مبحث برآورد تقاضاي سفر داشته باشد.مدل هوشمند سرآغازي براي کاربردهاي تحقيقاتي و پژوهشي و عملي دقيق در مهندسي راه و ترابري به خصوص برآوردهاي اقتصاد حمل و نقل خواهد داشت (پور معلم :1383، 9).

2-3-32 تنگناهاي سيستم حمل و نقل شهري
هزينه هاي دولت به دو دسته هزينه هاي حاکميتي و هزينه هاي تصدي گري تقسيم بندي مي شود . هزينه هاي حاکميتي مرتبط با هزينه هاي نظارت ، ايجاد امنيت و مهيا کردن کالاهاي عمومي مي باشد که از جمله کالاهاي عمومي مي توان به آموزش ، تحقيق و توسعه ، درمان و حمل و نقل و جاده سازي و غيره اشاره کرد . هزينه هاي تصدي گري دولت شامل هزينه هايي است که به علت ريسک گريزي بخش خصوصي و فرار بخش خصوصي ، بر عهده ي دولت قرار مي گيرد و يا به عبارتي هزينه هايي است که دولت مجبور به تقبل آن به علت عدم وجود فضاي کسب و کار مطلوب ، مي شود .
بنا بر قاعده ي علم اقتصاد وظيفه ي ابتدايي دولت انجام هزينه هاي حاکميتي مي باشد چرا که فعاليت هايي مانند آموزش و حمل و نقل و درمان از جمله کالاهايي هستند که به علت آن که تمايل بخش خصوصي براي ورود به اين بخش ها کم است ، دولت (به منظور اهداف توسعه اي)، موظف به انجام و سرمايه گذاري در آنها مي شود . در اقتصاد ايران از آنجا که به لايلي (عدم بستر سازي براي استفاده از نيروي مغزي افراد نابغه و عدم سرمايه گذاري در تحقيق و توسعه) بستر ها و الزامات بخش خصوصي فراهم نشده است، دولت علاوه بر هزينه هاي حاکميتي ، بر انجام هزينه هاي تصدي گري نيز موظف گرديده است و لذا بر اساس هزينه هاي تصدي گري و حاکميتي بودجه خود را هر ساله تنظيم مي نمايد . مطلوب اين است که دولت از طريق بيشتر کردن هزينه هاي حاکميتي خود ( تحقيق و توسعه ، درمان ، حمل و نقل ) ، بسترهاي توسعه اي را فراهم کرده و شرايط را براي حظور بخش خصوصي مهيا سازد تا از آن طريق هزينه هاي تصدي گري خود به خود کاهش يابد و دولت به آنچه کسي جز او نمي تواند انجام دهد ، مشغول و متمرکز گردد .( علوي : 1390، 73)
آنچه در اقتصاد ايران جاي کمي تعجب دارد اين است که اين روند در اقتصاد ايران بر عکس مي باشد به اين معنا که دولت از توجه به هزينه هاي حاکميتي به سود هزينه هاي تصدي گري غفلت کرده است . به گونه اي که در سال 1389 ميزان دخالت دولت در اقتصاد ايران بيش از 86 درصد ارزيابي شده بود . بدهي 24 ميليارد دلاري سازمان تامين اجتماعي از دولت ، عدم توجه دولت به سرمايه گذاري در امر تحقيق ، توسعه و بدهي 2 ميليارد دلاري دولت به توسعه مترو و عدم پرداخت يارانه ي 110 ميلياردي بابت متروي شهر تهران ، چه چيزي را نشان مي دهد ؟ آيا عدم توجه به مساله آموزش و درمان که پارامترهاي اساسي توسعه ي اقتصادي کشوري مي باشد ، مي تواند بسترهاي خصوصي سازي و به تبع ان کاهش دخالت دولت را محقق سازد ؟
وابستگي توسعه سيستم حمل و نقل به خارج ، عاملي براي افزايش هزينه هاي گسترش آن شده است ، به گونه اي که توان ارتقاء گسترش سيستم حمل و نقل را از اقتصاد ايران گرفته است. پس از اعمال شوک قيمتي ، پيش بيني افزايش تقاضا براي استفاده از سيستم حمل و نقلي شهري ، امري طبيعي به نظر مي رسيد ، لذا مي بايست قبل از اجراي اين طرح ، به توسعه سيستم حمل و نقل (مترو و غيره) دست زده ميشد و اين در حالي است که نه تنها دولت در امر توسعه کمکي نکرده است بلکه وعده هايي را که در قبال کمک به توسعه مترو داده بود را نيز انجام نداده است. افزايش کرايه هاي مترو و اتوبوس هاي تندرو ، جاي کمي نگراني دارد ، چرا که بيشتر قشر استفاده از اين وسايل قشر متوسط به پايين جامعه هستند و در قبال افزايش هزينه هاي حمل و نقل ، فشار مالي بالايي را متحمل خواهند شد . حال علت چيست ؟ چرا حمل و نقل در اقتصاد ايران از انعطاف پذيري کافي برخوردار نيست ؟
گفته شد که حمل و نقل جز کالايي است که دولت موظف به سرمايه گذاري در آن مي باشد ولي اين به اين معنا نيست که بخش خصوصي نمي تواند در اين قلمرو وارد شود . بخش خصوصي زماني مي تواند وارد قلمرو حمل و نقل شود که سود و بازدهي قابل توجهي را بتواند از آن خود کند و اين در حالي است که بازدهي و سودهي بخش حمل و نقل بسيار کم است. به طوري که در 6 ماهه اول بازار سرمايه ، سهام داران حمل و نقل نه تنها با بازدهي صفر رو به رو نشدند بلکه، هزينه هايي را بابت خريد سهام حمل و نقل متحمل شده بودند . آن طور که شاخص بازار سرمايه نشان مي دهد ، بخش حمل و نقل در بين 39 صنعت موجود در بازار سرمايه رتبه ي آخر در بازدهي و آن هم منفي 33.4 درصد را به صاحبان سهام خود داده است .
علت بازدهي پايين بخش حمل و نقل چيست ؟ قيمت اتوبوس در سال 74، 25 ميليون تومان بوده است و اين قيمت هم اکنون به 250 ميليون رسيده است . همين جمله چه چيز را به شما نشان ميدهد ؟ عدم صرفه هاي ناشي از مقياس ، عدم صرفه هاي ناشي از مقياس چه چيزي را به شما نشان مي دهد ؟ وابستگي در توليد کالاهاي حمل و نقل عمومي به دانش و تجهيزات خارجي . وابستگي توسعه سيستم حمل و نقل به خارج ، عاملي براي افزايش هزينه هاي گسترش آن شده است ، به گونه اي که توان ارتقاء گسترش سيستم حمل و نقل را از اقتصاد ايران گرفته است . حال در کنار عنصر وابستگي ، افزايش هزينه هاي سوخت ، بيش از پيش فشار بر سيستم حمل و نقل وارد کرده است . چرا که حمل و نقل تا ديروز تنها هزينه هاي وابستگي را مجبور به پرداخت بود و امروز مجبور به پرداخت هزينه هاي شوک درماني نيز شده است. اين هزينه ها آن قدر بالاست که با افزايش قيمت بليط اتوبوس و مترو پوشش داده نمي شود . آنچه در اقتصاد ايران جاي کمي تعجب دارد اين است که اين روند در اقتصاد ايران بر عکس مي باشد به اين معنا که دولت از توجه به هزينه هاي حاکميتي به سود هزينه هاي تصدي گري غفلت کرده است. حال در چنين شرايطي دولت چگونه مي تواند به توسعه ي سيستم حمل و نقل کمک نمايد ؟ در باتلاقي از ناکارآمدي ها قرار گرفتيم ، شوک درماني قبل از انجام اقدامات حقيقي در اقتصاد انجام گرفته است و لذا با اعمال شوک درماني ، درمان را سخت تر و به عقب تر انداخته ايم . به بيان ديگر بايد قبل از شوک درماني ، وابستگي را از طريق دانش و نيروي انساني بومي از بين ميبرديم تا در شرايطي که نياز شديد به توسعه سيستم حمل و نقل داريم ، گرفتار نشويم .
(http://www.tebyan.net/politics_social/economics/iran/2011/10/23/184102.html)

2-3-33 مديريت شهري
هر جامعه اي، تعريف ويژه اي از مديريت شهري دارد.که اين تعريف وابسته به حقوق اساسي و قوانين است
تعاريف مختلف و متفاوتي براي مديريت، ارائه شده‌است که برخي از آنها، عبارتند از:
* مديريت، هماهنگ کردن منابع انساني و مادي براي نيل به اهداف است.
* مديريت، انجام دادن کارها، به وسيله و از طريق ديگران است.
اگر مديريت، به درختي تشبيه شود که شاخه‌هاي گوناگوني، مانند مديريت صنعتي، مديريت مالي و چون اينها، دارد، يکي از شاخه‌هاي جديد اين درخت، مديريت شهري است. روشن است که مشخصات و ساختار نهادهاي قانوني اداره کننده شهر، از کشوري به کشور ديگر، تفاوت دارد و هر جامعه‌اي، با توجه به ساختار اقتصادي، اجتماعي و سياسي خود، تعريف يا تلقي ويژه اي از مديريت شهري دارد.
معيار‌هاي شناسايي شهر، از گونه‌هاي غير خود، به طور معمول، ميزان جمعيت، شغل غالب مردم ساکن، وجود شهرداري و مواردي اينگونه بوده‌است. امروزه، شهرها، از دو جنبه، اهميت يافته‌ اند:

پایان نامه
Previous Entries دانلود پایان نامه درباره تلفن همراه، ارباب رجوع، توسعه مدل Next Entries دانلود پایان نامه درباره سازمان ملل، توسعه هزاره