تحقیق رایگان درباره ورودی شهر، مدیریت شهری، حمل و نقل، سلسله مراتب

دانلود پایان نامه ارشد

مشتریان بالقوه خود را در حال حرکت در مسیرهای خاص می بینند، به این محل های تردد مسافرین هجوم برده و در دو صف موازی به طول کیلومترها به انتظار مشتریان نشسته اند. اینان نه فرهنگ ساماندهی چهره دکان خود را دارند و نه تعلق خاطری برای آن که به این امر مبادرت ورزند و انگار حرفه خود را به رسمیت نشناخته، همشیه به عنوان موقت و فصلی بدان امید بسته اند بدین لحاظ واحدهای مزبور ذاتا دارای ساخت مناسبی نبوده و به راحتی نمی توان آنها را زیباسازی نمود.
ب) مدیریت شهری نیز دارای مشکلات و نارسایی های خاص خود می باشد. محدودیت های مالی و اداری از یک طرف، و محذورات اجتماعی یا عاطفی شهرداران و کارشناسان آنها به خاطر بافت نیمه عشیره‎ای شهر (خویشاوندی ها، وجود افراد و گروه های متنفذ و. . . . ) که می تواند جلوگیری از این هجوم را به مساله ای سیاسی در محل تبدیل نماید. این فضاها را به حال خود رها کرده است. مشکلاتی مانند عدم وجود کارشناسان و متخصصین مجرب در شهرداری ها نیز موجب می گردد، نه فقط مساله ورودی های شهر به عنوان معضلی مطرح نباشد، بلکه در صورت شناخت این معضل و ضرورت حل آن، نیروی متخصص لازم برای مطالعه و طرح پیشنهادات مناسب وجود نداشته باشد.
ج) شرکت های مهندسین مشاور مرکز نشین نیز تمایلی به عقد قرارداد و درگیر کردن خود در این گونه پروژه ها را نشان نمی دهند. عدم درک ضرورت یک مطالعه ریشه ای و محدودیت بودجه مدیریت شهری و ساختار اداری – مالی این شرکت ها به عنوان نهادهای انتفاعی و عدم تناسب میزان حق الزحمه های مشاوره با هزینه های مشاور نیز موانع عمده ای در همکاری مشاورین با مدیریت چنین شهرهایی است.
به حریم قانونی شهر که می رسیم ناگهان با فلکه ای وسیع و خارج از مقیاس روبرو می شویم که نام میدان را به خود اختصاص داده است. این فلکه که نه از لحاظ معنایی میدان است و نه از لحاظ عملکردی. این فلکه ها در حال حاضر محل توقف کامیون و اتوبوس های بین شهری و مسافر کش ها شده اند. سواره و پیاده بدون هیچ نظم و قانونمندی در تداخل با یکدیگر در فلکه حضور دارند و هر یک برای دیگری خطر محسوب می شود. هندسه اکثر این فلکه ها نیز باعث می شود که مسافر نتواند براحتی مسیر بعدی خود را انتخاب کند. زیرا راه های منتهی به آنها معمولا آنقدر شبیه هم بوده و اتصال راه به فلکه تابع هندسه تقاطع آن است که به سختی می توان یک راه را از سایر راهها باز شناخت. با این اوصاف برای تعریف ورودی یک شهر نمی توان به عناصری چون بلوار یا فلکه آنهم به صورت تغییر ماهیت یافته، بسنده نمود. ورودی یک شهر مجموعه ای از فضاهاست که مسافر را آماده مواجهه با آن می کند. برای نشان دادن شان یک شهر، تکرار الگوهای بی ماخذ مسلما راه حل مناسبی نیست. (منبع قبلی، ص 9).

2-9. انواع ورودی های شهری
1. ورودی شهر
2. ورودی محله
از آنجا كه ورودی مكانی است برای پايان يك حركت و آغاز حركتی ديگر و با توجه به ديدگاه غیر ایرانی، كه مبدل های حركتی يا Interchange را ورودی شهر امروز می داند باید به ورودی شهر به عنوان مكانی براي تبديل انواع حركت ها به يكديگر نگاه كرد. تبديل انواع حركت ها و وسايل نقليه برونشهری به حركت درون شهری برای روان كردن ترافيك و سيستم حمل و نقل شهری، و به عبارتی برای هر چه كمتر كردن اختلالات حركتی و تداخل جابه جايی های مختلف.
بدين ترتيب در كنار صرفه جويی در وقت مسافران، از جابه جايی های بی مورد در سطح شهر و تداخل حركت پياده و سواره در سطح خيابان های ورودی شهر جلوگيری می شود.

2-9-1. ورودی شهر- خیابان
اگر فردی با سرعت 80 کیلومتر در ساعت از طریق بزرگراهی وارد شهری شود، چه کسی می‎تواند بگوید که وی ازکدام سمت وارد شهر شده است؟ اگر مسافر غریبی بخواهد به کمک تابلوهای راهنمای مستقر در تقاطع های پر تردد شهری ناآشنا، مرکز شهر را جست و جو و تعقیب کند، اگر فاقد تجربۀ کافی برای جهت‎یابی باشد، چگونه می تواند در یابد که درکدام قسمت از شهر قرار دارد. امروزه محورهای دید در مسیرها و مدخل های ورودی منتهی به شهر که باید به نوعی معرف شهر باشند و انسان را برای دیدن و تجربه کردن شهر آماده کنند، به علت ساخت و سازهای صنعتی و بناهای بلند و کوتاه، مسدود است.
جایی که شهر باید جلوه ای از خود نشان دهد ودارای مفهوم و معنا باشد، مشمئز کننده و فاقد ویژگی است. مبادی ورودی شهر ها در حال حاضر محدوده های آباد وسرزنده ای نیستند و جهت گیری و انتخاب مسیر در آنها بسیار دشوار و اشتباه انگیز است. سرعت، ویژگی زندگی مدرن امروزی است. فردی که با وسیلۀ نقلیۀ سریع دائماً از فضایی به فضای دیگری در حال حرکت است، دنیا را مانند فیلم سینمایی تجربه می کند.
صحنه ها و مناظر در تغییر و تعویض پیوسته، مداوم یکدیگر را قطع کرده و با همپوشانی صحنه ها، به جای صحنه های کوچک و تقسیم بندی شده، سایه نمای آن را ایجاد می کنند. در گذشته مناظر شهری به گونه‎ای هدفمند، ترکیب و تلفیق دشه و بر حسب درجۀ اهمیت شان منظم می شدند. در حال حاضر این مناظر به علت سرعت، برای اتومبیل رانان قابل درک و تجربه کردن نیستند و آنها به نوع دیگری از منظر خیابان نیاز دارند، منظری که به هنگام حرکت با سرعت زیاد قابل درک و تجربه کردن باشد.
مسئلۀ تعریف ورودی شهر، فقط با ایجاد دروازۀ جدید، پشت تابلوی نام شهر یا نصب پارچه نوشته ای بسیار بزرگ که روی آن به تازه واردین خوشامد گفته باشد، حل نمی شود، بلکه طراحی و برنامه ریزی این ورودی ها مسئله عمده ای است که طراحی معمارانه آن فقط بخش کوچکی از کل قضیه را در بر می گیرد.

2-9-2. ورودی شهر- ایستگاه راه آهن
ورود به شهر با قطار، کاملاً متفاوت از ورود به شهر با اتومبیل از طریق جاده است. مسافر قطار به هنگام ورود به شهر، این مراحل را تجربه می کند:
طی کردن مسافت محدودۀ خارج از شهر به طرف شهر؛
معماری ورودی – ایستگاه راه آهن؛
خروج از ایستگاه راه آهن و قدم گذاشتن به خارج از محوطۀ آن.
در حال حاضر، تجربه کردن محدودۀ خارج از شهر به داخل شهر با قطار، همانند تجربۀ کابوس طی کردن مسیر (جاده) منتهی به شهر با اتومبیل است و اغتشاش و آلودگی بصری و بی نظمی موجود در این مسیر آزار دهنده است. پر واضح است که نمی توان خطوط ریلی را در ردۀ شریان های ترددی درون شهری دسته‎بندی کرد، بنابراین در حاشیۀ خطوط، ویلا یا بنا های با ارزشی احداث نمی شود. حاشیۀ مسیر را کارگاه های صنعتی مختلف، نمای جبهۀ پشت بناهای مسکونی (حیات خلوت ها)، خاکریزها، خطوط فشار قوی برق، مسکونی های فاقد ارزش، مسیر خطوط راه آهن را تا ایستگاه همراهی می کنند. در حالی که نحوۀ رسیدن به مقصد چه از نظر زیبایی شناختی و چه از لحاظ روان شناسی، تجربۀ بسیار با اهمیتی تلقی می شود. برخلاف گذشته، امروز ایستگاه های راه آهن دیگر دروازۀ شهر محسوب نمی شوند، ولی هنوز هم از موقعیت مرکزیت برخوردارند، زیرا محل آمد و شد مسافران زیادی هستند که سفر خود را از این محل آغاز کرده یا به آن خاتمه می دهند یا وسیلۀ نقلیۀ خود را تعویض می کنند. در کشور های پیشرفتۀ صنعتی، ایستگاه های راه آهن هنوز هم فضاهایی با روح و تحرک اند که دائماً در حال تغییر و تحول و بازسازی می‎باشند. کاربری های قدیمی، تغییر داده شده و به روز می شوند، زیرا نیازهای جدید، تغییر وضعیت موجود را ایجاب می کند. ولی تعدادی از ایستگاه ها هم، به علت بی توجهی مسئولان، به تدریج با دکه های فرسوده و رنگ و رو رفتۀ فروش مواد خوراکی، سوغات و یادگاری، به انضمام تابلو ها پارچه نوشته ها و علایم راهنما و جهت یابی برای هدایت مسافران (که به جای راهنمایی آنها، آنان را بیشتر گیج و سر در گم می کند) پر شده اند که همگی به آشفتگی ایستگاه کمک کرده و سیمای زشت و غیر دوستانه ای از آن می‎سازند، که دال بر عدم وجود سیاست های مهمان نوازانۀ مدیریت ایستگاه دارد.

2-9-3. ورودی شهر – فرودگاه
در گذشته مسیر های رفت و آمد وسایل نقلیۀ (کندرو) تحت تأثیر بافت مرکز گرای، بازار قرار داشت. امروزه هم، وسایل حمل و نقل تعیین کنندۀ مسیر ها نیستند، بلکه مسیر های موجود، در ساختار بافت است که محدودۀ رفت و آمد ما را تعیین می کنند. فقط هواپیما از این قاعده مستثناست. هواپیما تصویری کلی و کاملاً واضح از شهر را، از ارتفاعی نسبتاً زیاد به ما عرضه می کند و ساختار چند لایه ای شهر را، متشکل از معابر، مساکن و فضای های باز، یک جا پیش روی بیننده قرار می دهد. ساختاری که در حین پیاده روی یا تردد با وسایل نقلیه در خیابان ها، به طور تدریجی و از زاویۀ دید ناظر درک و احساس می شود.
وقتی از بالا به شهر نگاه می کنیم، شهر شکل سه بعدی خود را از دست داده، شبیه یک لکۀ بزرگ و مانند یک کیک شیرینی به نظر می رسد. در این حالت، کلیتی مغشوش و محو مشاهده می شود، ولی مشخص نیست که آیا فلان خیابان از لحاظ طراحی شهری جذاب است یا خیر. آشفتگی ورودی شهر نیز احساس نمی شود. محل استقرار فرودگاه ها، بر خلاف ایستگاه های راه آهن، معمولاً در فاصلۀ دور تری از مرکز شهر قرار دارند، از این رو، مسیر خروجی فرودگاه ها به مسیر های شلوغ و پر سر و صدا منتهی نمی شود، بلکه به مسیری عریض و تندرو ختم می گردد (بزرگراه ها).
امروزه در کنار هر فرودگاهی، منطقه ای بی هویت شامل کاربری های صنعتی، سطوح ترافیکی و طبیعت تخریب شده قرار گرفته است و هر مسافری که با هواپیما سفر می کند، از چشم انداز هوایی، اطلاعات بیشتری در مورد شهر مقصد خود کسب می کند تا در روی زمین هنگامی که از فرودگاه خارج می شود.. در هر حال، فرودگاه یکی از مدخل های شهراست که نوع رابطه اش با شهر نیاز به بررسی مجدد و طراحی جدیدی دارد. (منبع قبلی، ص62).
ورودی محله: مجموعه ساختمان های مسکونی و خدماتی است که از لحاظ بافت اجتماعی ساکنانش خود را اهل آن محل می دانند و دارای محدوده معین است. حدود محله های شهر تابع تقسیمات شهرداری خواهد بود (طرح توسعه و عمران (جامع) شهر انزلی، 1392).

2-10. سلسله مراتب کارکردی – مکانی ورودی ها
2-10-1. حوزه های فضای ورودی شهر
فضای ورودی شهرها یک مسیر حرکتی است که جریان ورود به شهر را میسر می سازد. مسیر حرکتی قابل تفکیک به سه حوزه با ویژگی های خاص خود است. در این جریان با عبور از داخل فضایی با خصوصیت مستقل، سلسله مراتب فضاهای مجزا قابل تشخیص و ادراک است و در مجموع کل بهم پیوسته ای را تشکیل می دهند؛ حوزه میانی را می توان به عنوان حوزه حد واسط که هویت کاملا مستقل دارد در نظر گرفت. این حوزه در واقع به عنوان بزرگ ترین و موثرترین حوزه در تبدیل سکانس ها به یکدیگر نقش مهمی را در فضای ورودی شهر ایفا می کند. این حوزه با استقرار بر روی مرز بیرون و درون شهر و دادن فرصت کافی برای تبدیل بیرون و درون به یکدیگر، به تفسیر رفتار در دو طرف ورودی کمک می کند. حوزه های کناری به عنوان حوزه های نیمه مستقل در مجموع فضاهای ورودی عمل می کنند. حوزه اول با حوزه خارجی با ویژگی های طبیعی بیشتر ناظر را آماده ورود به حوزه حد واسط می کند. این آمادگی برای ورود، با ملاحظه تغییراتی در بافت حاشیه(رویت کارخانجات و. . . . . . ) و یا تغییر آهنگ حرکت وسایط نقلیه صورت می گیرد. در واقع این حوزه نقش ارتباط اولیه بیرون و طبیعت را به حوزه میانی و در نهایت با پدیده شهر فراهم می کند.
پس از حوزه دوم یعنی حوزه میانی، حوزه نیمه مستقل دیگری به نام حوزه داخلی ناظر را آماده ورود به شهر می کند. این حوزه با ویژگی های مصنوعی بیشتر ارتباط حوزه حد واسط را با عناصر مصنوعی شهر میسر می سازد و در واقع تداوم حس نزدیک شدن به شهر که در حوزه حد واسط وجود دارد به حس حضور در شهر در این حوزه تبدیل می شود (خادمی و دیگران، 1388، ص87).
– زیبا شناسی و نظریه های آن
اگر چه در ادبیات معاصر، واژه زیبایی شناسی، در دوران جدید و در قرن هجدهم اولین بار، توسط الکساندر گوتلیب بومکارتنر(1762-1714) استعمال شد، اما با عنایت به معنای آن که به هر حال به “درک انسان” و “زیبایی یک پدیده” مربوط می شود، قاطعانه می توان گفت که علی رغم جدید بودن واژه، موضوع ابداً

پایان نامه
Previous Entries تحقیق رایگان درباره ورودی شهر، سلسله مراتب، نفوذپذیری، هویت کالبدی Next Entries تحقیق رایگان درباره کاربری اراضی، اراضی شهری، زیباشناسی، زیست محیطی